Bonsoir à tous.
De retour d'1 grand W.E bien chaud avec la MGA... et quelques soucis de chauffe moteur excessive qui se confirment, lorsque la belle roule longtemps par grosse chaleur (surtout s'il y a pas mal de côtes).
Dans le groupe il y avait aussi la A d'1 copain, qui elle n'avait pas autant de montées en températures (pourtant sans ventilo électrique auxiliaire). Pompe + calorstat neufs, circuit nettoyé et liquide changé.
Mais... 1 point de porosité de la culasse qui a tendance a s'accentuer et à suinter de + en + hélas.
Je soupçonne que c'est l'origine du PB.
Aussi je commence à envisager à l'automne 1 déculassage pour faire le point (j'en profiterai pour confier le radiateur pour 1 remise à neuf en même temps, ça peut pas faire de mal).
Mon souci est que mon N° de moteur ne correspond à rien de connu (j'avais ouvert 1 post et mis des photos le 5 mars pour en découvrir l'origine, en vain). Donc je fais encore 1 fois appel aux spécialistes :
comment savoir quel joint de culasse commander? selon les moteurs, sont-ils différents? y a-t-il moyen de les reconnaître?
Idem pour la culasse, si je dois la changer, comment savoir laquelle commander? certaines culasses sont-elles interchangeables, etc...Quels fournisseurs me conseilleriez-vous?
Bref, je suis preneur de tout conseil, sachant que je ne suis pas dans l'urgence, mais qu'il s'agit pour moi avant tout de préparer l'opération, et d'essayer en outre d'en évaluer le coût et la faisabilité sans mettre l'auto en panne pendant des mois.
Merci d'avance à tous.
Bien cdlt.
culasse MGA
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lassé
il existe au moins trois type de moteur de mga, le 1489 (15GB/GD), le 1588 ((16GA) et le 1622 (16GC), les pièces sont disponible un peu partout.
http://www.mgocspares.co.uk/acatalog/MG ... D_287.html
http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=614
http://www.mgocspares.co.uk/acatalog/MG ... D_287.html
http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=614
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lassé
http://cgi.ebay.co.uk/MGA-1500cc-LEADFR ... .m14.l1318
http://cgi.ebay.co.uk/MGA-MAGNETTE-CYLI ... .m14.l1318
Early MGA 1500s were 68bhp, then up to 72bhp after the first year (with a little better porting). Original top speed 91mph. The 1600 engine was virtually identical except for the cylinder bore, putting out 79bhp. This used the same "15" cylinder head as the 1500 engine. Original top speed 97mph.
The 1600-MK-II engine (1622cc) was more evolutionary, having a slightly stronger crankshaft, larger wrist pins, one size larger valves and a little better porting in the head, larger volume combustion chamber, and flat top pistons to make the compression ratio come out right, then producing 87bhp. Cylinder head is marked "16" on top at the back. These engines and heads are just a bit rare, having been used for only 14 months of production in the MGA. Original top speed 103mph (after changing the final drive gears from 4.300:1 to 4.100:1 to avoid reving past the red line in top gear). Some early 1622 engines (about 300 units) were apparently fitted with heads marked "15", but having the combustion chambers machined out to the new "16" specs with larger valves.
The early MGB 1800 3-main-bearing engine 1962-1964 was nearly identical to the 1622 engine except for larger bore and main bearings, flywheel lightened about 8 pounds, and a diaphram clutch with larger release bearing, all of which can be used in the MGA. The early "18" head used here is nearly identical to the MGA "16" head used on the 1622 engine, except for a minor difference in the shape of the "Weslake promentory" (heart shape in combusition chamber between the valve heads). This head is also in more plentiful supply (and somewhat cheaper). With head and carbs nearly identical to the 1622 engine, the max power output wasn't so much different, about 96bhp in its finest form (1967 spec), but they do have about 7% more torque from low to mid speed because of the larger displacement.
In general, any Austin B-series engine head will bolt onto any B-series engine block (except for the Twin Cams). Pay attention to chamber volume and resulting variations in compression ratio.
http://www.mgaguru.com
http://cgi.ebay.co.uk/MGA-MAGNETTE-CYLI ... .m14.l1318
Early MGA 1500s were 68bhp, then up to 72bhp after the first year (with a little better porting). Original top speed 91mph. The 1600 engine was virtually identical except for the cylinder bore, putting out 79bhp. This used the same "15" cylinder head as the 1500 engine. Original top speed 97mph.
The 1600-MK-II engine (1622cc) was more evolutionary, having a slightly stronger crankshaft, larger wrist pins, one size larger valves and a little better porting in the head, larger volume combustion chamber, and flat top pistons to make the compression ratio come out right, then producing 87bhp. Cylinder head is marked "16" on top at the back. These engines and heads are just a bit rare, having been used for only 14 months of production in the MGA. Original top speed 103mph (after changing the final drive gears from 4.300:1 to 4.100:1 to avoid reving past the red line in top gear). Some early 1622 engines (about 300 units) were apparently fitted with heads marked "15", but having the combustion chambers machined out to the new "16" specs with larger valves.
The early MGB 1800 3-main-bearing engine 1962-1964 was nearly identical to the 1622 engine except for larger bore and main bearings, flywheel lightened about 8 pounds, and a diaphram clutch with larger release bearing, all of which can be used in the MGA. The early "18" head used here is nearly identical to the MGA "16" head used on the 1622 engine, except for a minor difference in the shape of the "Weslake promentory" (heart shape in combusition chamber between the valve heads). This head is also in more plentiful supply (and somewhat cheaper). With head and carbs nearly identical to the 1622 engine, the max power output wasn't so much different, about 96bhp in its finest form (1967 spec), but they do have about 7% more torque from low to mid speed because of the larger displacement.
In general, any Austin B-series engine head will bolt onto any B-series engine block (except for the Twin Cams). Pay attention to chamber volume and resulting variations in compression ratio.
http://www.mgaguru.com
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Renou-Invité
Bonjour,
Déculasser permettra de vérifier l'hypothése de la fuite. Mais comment as-tu été amené à penser que c'est ça l'origine de ton probléme? Un simple défaut d'avance et ou de richesse suffit à faire chauffer ces moteurs. Avant toute chose, il est urgent d'attendre et contrôler ces
2 points. Le radiateur peut dans tous les cas être révisé, ça ne peut qu'améliorer les choses,
et à cette occasion réaliser aussi un bon détartrage du bloc et de la culasse. Pour le joind de culasse, le Payen ( couleur noire ) est trés efficace, je ne connais pas la réf. pour MGA.
Cdt.
Déculasser permettra de vérifier l'hypothése de la fuite. Mais comment as-tu été amené à penser que c'est ça l'origine de ton probléme? Un simple défaut d'avance et ou de richesse suffit à faire chauffer ces moteurs. Avant toute chose, il est urgent d'attendre et contrôler ces
2 points. Le radiateur peut dans tous les cas être révisé, ça ne peut qu'améliorer les choses,
et à cette occasion réaliser aussi un bon détartrage du bloc et de la culasse. Pour le joind de culasse, le Payen ( couleur noire ) est trés efficace, je ne connais pas la réf. pour MGA.
Cdt.
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Gilles91
Bonjour,
J'ai rencontré ce problème de chauffe moteur sur ma MGA1600, après changement du radiateur, de la pompe à eau, du liquide de refroidissement et bien d'autre choses, le constat était que la richesse du carbu n'était pas bon . Voici un site qui explique comment régler un carbu SU : http://www.trregisterfrance.com/meca/ca ... glage.html
Commence par cette étape, avant de te lancer dans un démontage total.Bon courage
J'ai rencontré ce problème de chauffe moteur sur ma MGA1600, après changement du radiateur, de la pompe à eau, du liquide de refroidissement et bien d'autre choses, le constat était que la richesse du carbu n'était pas bon . Voici un site qui explique comment régler un carbu SU : http://www.trregisterfrance.com/meca/ca ... glage.html
Commence par cette étape, avant de te lancer dans un démontage total.Bon courage
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spitmarco
Bonsoir à tous!
D'abord 1 grand merci pour tous vos conseils et les liens super intéressants. Ca fait progresser ma réflexion et me permet de prendre du recul avant de me lancer dans des opérations lourdes et peut-être inutiles...
Renou, en fait, rien de vraiment concret ne me prouve que ce léger suintement qui trahit 1 point de porosité de ma culasse est l'origine réelle du PB, c'est juste 1 crainte, car 1 point de porosité, c'est jamais bon, même si , apparemment, il ne date pas d'hier.
Question avance et richesse carbus, j'ai des doutes sur leur mauvais réglage.
Pour l'avance, ma lampe strobo a malheureusement les fils trop courts pour aller des batteries au compartiment moteur, je suis de la revue pour l'utiliser (peut-être y a-t-il 1 autre façon de se brancher?), en outre, je suis en + à la masse sur la MGA, et ma lampe strobo est vieille et sûrement pas protégée, je ne sais pas si je peux l'utiliser dans ces conditions... Du coup, j'avais réglé en statique, puis affiné sur la molette de réglage de l'allumeur.
Quant aux carbus, je les ai vérifiées à la Colortune et au Carbalancer, ils sont OK, (pour autant qu'on puisse se fier à cette bougie dont l'interprétation est +/- vague...) et les bougies sont marron (foncé tout de même, donc très légèrement riches).
De +, il faut dire que le moteur démarre toujours au 1/4 de tour, tourne comme 1 horloge tant au ralenti (600/700 t/mn) qu'en accélération ou régime stabilisé, sans jamais le moindre raté (Je m'en étonne sans cesse par rapport à ma Spitfire précédente qui n'obtenait jamais cette régularité et cette onctuosité de fonctionnement, même quand je réglais les SU HS2 très précisément, ainsi que l'avance en dynamique).
Donc c'est 1 piste que,pour le moment du moins, je tiens 1 peu à l'écart. Mais si je trouve 1 lampe strobo avec des fils + longs, j'essaierai 1 nouveau réglage de l'avance, on ne sait jamais...le PB étant que je ne sais pas quel est exactement le moteur qui équipe mon auto, et bien sûr, les données de réglage ne sont pas les mêmes d'1 moteur à l'autre, ce qui ne simplifie pas la question...
Gilles, super le site pour le réglage des SU, je connaissais pas. Merci du tuyau. En revanche, j'ai déjà pas mal "tripoté" les SU. Théoriquement, c'est OK de ce côté, mais sait-on jamais? Tes carbus tournaient bien quand tu as eu ce PB? et finalement étaient-ils trop riches, ou plutôt trop pauvres? (je présume).
Lassé, merci pour ce texte qui éclaire ma connaissance sur ces moteurs. Je vais déjà essayer de voir demain s'il est marqué 15, ou 16, ou rien!, au dos de ma culasse, ce sera une 1ère indication. Et puis c'est bon à savoir, la culasse 15 et 16 est la même, et il y a même eu quelques 1622 avec la culasse 15, donc, c'est faisable, pour le cas où...
Aujourd'hui, j'ai supprimé le calorstat car je me suis rendu compte que 74° c'était encore trop par rapport au 82° qui était monté précédemment en GB. J'ai vu que le Workshop Manual stipule 66° pour le moteur 1600 (qui est supposé équiper mon auto). Je me suis fait 3 km de bonnes côtes avant d'attaquer 1 montée de 2 km à 18% (par 1 température extérieure de 30°C), sans utiliser le ventilo auxiliaire)et le liquide n'a atteint que 190°F (88°C). Ca semble pas mal, mais qu'en serait-il sur 2/300 km d'affilée comme le W.E dernier?...
Dans les jours qui viennent, je vais également automatiser le ventilo électrique additionnel et passer à l'eau+liquide supercooler dynolite au lieu du 4 saisons, et...affaire à suivre...
A dans quelques temps, je ferai passer les résultats dès que j'aurai quelquechose de significatif. Merci encore à vous.
Bien Cdlt
D'abord 1 grand merci pour tous vos conseils et les liens super intéressants. Ca fait progresser ma réflexion et me permet de prendre du recul avant de me lancer dans des opérations lourdes et peut-être inutiles...
Renou, en fait, rien de vraiment concret ne me prouve que ce léger suintement qui trahit 1 point de porosité de ma culasse est l'origine réelle du PB, c'est juste 1 crainte, car 1 point de porosité, c'est jamais bon, même si , apparemment, il ne date pas d'hier.
Question avance et richesse carbus, j'ai des doutes sur leur mauvais réglage.
Pour l'avance, ma lampe strobo a malheureusement les fils trop courts pour aller des batteries au compartiment moteur, je suis de la revue pour l'utiliser (peut-être y a-t-il 1 autre façon de se brancher?), en outre, je suis en + à la masse sur la MGA, et ma lampe strobo est vieille et sûrement pas protégée, je ne sais pas si je peux l'utiliser dans ces conditions... Du coup, j'avais réglé en statique, puis affiné sur la molette de réglage de l'allumeur.
Quant aux carbus, je les ai vérifiées à la Colortune et au Carbalancer, ils sont OK, (pour autant qu'on puisse se fier à cette bougie dont l'interprétation est +/- vague...) et les bougies sont marron (foncé tout de même, donc très légèrement riches).
De +, il faut dire que le moteur démarre toujours au 1/4 de tour, tourne comme 1 horloge tant au ralenti (600/700 t/mn) qu'en accélération ou régime stabilisé, sans jamais le moindre raté (Je m'en étonne sans cesse par rapport à ma Spitfire précédente qui n'obtenait jamais cette régularité et cette onctuosité de fonctionnement, même quand je réglais les SU HS2 très précisément, ainsi que l'avance en dynamique).
Donc c'est 1 piste que,pour le moment du moins, je tiens 1 peu à l'écart. Mais si je trouve 1 lampe strobo avec des fils + longs, j'essaierai 1 nouveau réglage de l'avance, on ne sait jamais...le PB étant que je ne sais pas quel est exactement le moteur qui équipe mon auto, et bien sûr, les données de réglage ne sont pas les mêmes d'1 moteur à l'autre, ce qui ne simplifie pas la question...
Gilles, super le site pour le réglage des SU, je connaissais pas. Merci du tuyau. En revanche, j'ai déjà pas mal "tripoté" les SU. Théoriquement, c'est OK de ce côté, mais sait-on jamais? Tes carbus tournaient bien quand tu as eu ce PB? et finalement étaient-ils trop riches, ou plutôt trop pauvres? (je présume).
Lassé, merci pour ce texte qui éclaire ma connaissance sur ces moteurs. Je vais déjà essayer de voir demain s'il est marqué 15, ou 16, ou rien!, au dos de ma culasse, ce sera une 1ère indication. Et puis c'est bon à savoir, la culasse 15 et 16 est la même, et il y a même eu quelques 1622 avec la culasse 15, donc, c'est faisable, pour le cas où...
Aujourd'hui, j'ai supprimé le calorstat car je me suis rendu compte que 74° c'était encore trop par rapport au 82° qui était monté précédemment en GB. J'ai vu que le Workshop Manual stipule 66° pour le moteur 1600 (qui est supposé équiper mon auto). Je me suis fait 3 km de bonnes côtes avant d'attaquer 1 montée de 2 km à 18% (par 1 température extérieure de 30°C), sans utiliser le ventilo auxiliaire)et le liquide n'a atteint que 190°F (88°C). Ca semble pas mal, mais qu'en serait-il sur 2/300 km d'affilée comme le W.E dernier?...
Dans les jours qui viennent, je vais également automatiser le ventilo électrique additionnel et passer à l'eau+liquide supercooler dynolite au lieu du 4 saisons, et...affaire à suivre...
A dans quelques temps, je ferai passer les résultats dès que j'aurai quelquechose de significatif. Merci encore à vous.
Bien Cdlt
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Renou-Invité
Bonjour,
Sur les MGA était monté en standard usine un calorstat avec un sleeve. Ce manchon permet à lui tout seul d'améliorer les flux internes à la culasse et donc le refroidissement. Tu pourras trouver une description de ce manchon sur le site "mgaguru.com" sur le lien ci-dessous:
http://mgaguru.com/mgtech/cooling/cool_103d.htm
Le fait d'abaisser la température du thermostat ne résoud pas le probléme des échanges thermiques, mais décale son point d'ouverture. Si malgrés tout la chauffe est toujours présente, il faut absolument chercher du côté de l'entartrage du bloc et de la culasse , réglages vérifiés.
Bien cordialement.
Sur les MGA était monté en standard usine un calorstat avec un sleeve. Ce manchon permet à lui tout seul d'améliorer les flux internes à la culasse et donc le refroidissement. Tu pourras trouver une description de ce manchon sur le site "mgaguru.com" sur le lien ci-dessous:
http://mgaguru.com/mgtech/cooling/cool_103d.htm
Le fait d'abaisser la température du thermostat ne résoud pas le probléme des échanges thermiques, mais décale son point d'ouverture. Si malgrés tout la chauffe est toujours présente, il faut absolument chercher du côté de l'entartrage du bloc et de la culasse , réglages vérifiés.
Bien cordialement.
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regis f
hello, juste une contribution, pour la lampe strobo, j'utilise la mienne sur ma gt de 67 en masse positive en me servant du - qui arrive au contacteur du démarreur et d'un plus à la masse. apres il faut essayer la pince qui se met sur la bougie 1 pour la mettre dans le bon sens. chez moi ca marche correctement en faisant attention aux fils qui se balladent par rapport aux pièces en mouvement
voila
voila
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spitmarco
Bonsoir à tous,
Encore merci pour vos nouvelles réponses.
Effectivement, j'avais vu il y a peu de temps ce thermostat avec sleeve aux USA en 160°F (71°C)
http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... exID=47024
de même , j'avais vu cet étonnant thermostat by-pass blanking sleeve
http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... exID=58156
Pour cet été, je vais essayer de rouler sans thermostat, et pour le peu que je sors la MGA en hiver (je crains le sel et la gadoue sur les routes de Bourgogne...)je remettrai le calorstat 74°C.
Eventuellement, au printemps prochain je commanderai ces pièces "sleevées" chez Moss USA.
La semaine prochaine, séance vérification des réglages SU et avance à l'allumage.
Mais là, c'est l'inconnue, vu que je ne sais pas quel est mon moteur. A l'AR. de ma culasse, j'ai vérifié, il est marqué 15, donc que ce soit 1 bloc 1500 ou 1600, avance à 7° avt PMH.
Mais mon auto est du 25 avril 1961 d'après 1 document register UK, c'est à dire pile au moment du passage du 1600 au MKII 1622. D'ailleurs l'auto est classée MKII alors qu'elle a les feux AR et AVt de la 1600! Ne serait-ce pas 1 de ces 300 premières MKII avec culasse 1600? Un vrai casse-tête, qui se compliquerait si le moteur était un 1622, vu qu'il y a 1 version basse compression, et 1 haute! avec pour l'1 l'avance à 10°, et pour l'autre à 5° avt PMH.
Quelle avance vous choisiriez? je pense à 7°, ce que j'avais fait en statique, mais il y en avait trop et elle démarrait mal et cliquetait encore, j'avais donc fini par la baisser 2 fois d'1° à la mollette de l'allumeur...
Par ailleurs, toujours la semaine prochaine, lors du passage à l'eau, additivée de liquide inhibiteur, je vais en profiter pour démonter le radiat. et le (faire?) détartrer, ça peut pas faire de mal...
Restera ensuite éventuellement le bloc + la culasse, mais là, c'est plus du même registre...et si je pouvais éviter...d'autant qu'au niveau du calorstat au moins, le circuit semble propre.
Au fait, question annexe, le Workshop Manual parle de robinet de vidange du bloc et le montre en photo. Mon bloc n'en est pas équipé, pensez-vous que ce soit vraiment gênant pour vidanger le circuit?
1 dernière question pour Régis, concernant le branchement de la lampe strobo. Effectivement, cette solution est excellente, je vais faire pareil, mais bien que la masse soit inversée (+), tu continues bien de brancher le + de la lampe strobo au + de l'auto, donc avec le + à la masse? et le - de la lampe strobo au courant porteur (-)?
Bien Cdlt
Encore merci pour vos nouvelles réponses.
Effectivement, j'avais vu il y a peu de temps ce thermostat avec sleeve aux USA en 160°F (71°C)
http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... exID=47024
de même , j'avais vu cet étonnant thermostat by-pass blanking sleeve
http://www.mossmotors.com/Shop/ViewProd ... exID=58156
Pour cet été, je vais essayer de rouler sans thermostat, et pour le peu que je sors la MGA en hiver (je crains le sel et la gadoue sur les routes de Bourgogne...)je remettrai le calorstat 74°C.
Eventuellement, au printemps prochain je commanderai ces pièces "sleevées" chez Moss USA.
La semaine prochaine, séance vérification des réglages SU et avance à l'allumage.
Mais là, c'est l'inconnue, vu que je ne sais pas quel est mon moteur. A l'AR. de ma culasse, j'ai vérifié, il est marqué 15, donc que ce soit 1 bloc 1500 ou 1600, avance à 7° avt PMH.
Mais mon auto est du 25 avril 1961 d'après 1 document register UK, c'est à dire pile au moment du passage du 1600 au MKII 1622. D'ailleurs l'auto est classée MKII alors qu'elle a les feux AR et AVt de la 1600! Ne serait-ce pas 1 de ces 300 premières MKII avec culasse 1600? Un vrai casse-tête, qui se compliquerait si le moteur était un 1622, vu qu'il y a 1 version basse compression, et 1 haute! avec pour l'1 l'avance à 10°, et pour l'autre à 5° avt PMH.
Quelle avance vous choisiriez? je pense à 7°, ce que j'avais fait en statique, mais il y en avait trop et elle démarrait mal et cliquetait encore, j'avais donc fini par la baisser 2 fois d'1° à la mollette de l'allumeur...
Par ailleurs, toujours la semaine prochaine, lors du passage à l'eau, additivée de liquide inhibiteur, je vais en profiter pour démonter le radiat. et le (faire?) détartrer, ça peut pas faire de mal...
Restera ensuite éventuellement le bloc + la culasse, mais là, c'est plus du même registre...et si je pouvais éviter...d'autant qu'au niveau du calorstat au moins, le circuit semble propre.
Au fait, question annexe, le Workshop Manual parle de robinet de vidange du bloc et le montre en photo. Mon bloc n'en est pas équipé, pensez-vous que ce soit vraiment gênant pour vidanger le circuit?
1 dernière question pour Régis, concernant le branchement de la lampe strobo. Effectivement, cette solution est excellente, je vais faire pareil, mais bien que la masse soit inversée (+), tu continues bien de brancher le + de la lampe strobo au + de l'auto, donc avec le + à la masse? et le - de la lampe strobo au courant porteur (-)?
Bien Cdlt
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lassé
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Spitmarco
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regis f
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Renou-Invité
Bonjour,
Comme le dit lassé, il n'est pas conseillé de rouler sans calorstat ( usure + rapide des fûts de cylindre durant la période de fonctionnement à froid + film d'huile moins efficient. On peut connecter la lampe comme indiqué + haut par Régis, elle travailel en 12V, en -12V, il suffit de respecter la régle: le + de la lampe à la masse de la voiture et son - au pôle négatif de la batterie. Le reste n'est qu'un trigger pour le déclenchement et ne fonctionne qu'à l'impulsion. C'est bizarre que tu ne disposes pas du robinet. Il a du être remplacé par une vis. Pour détartrer un bloc, il suffit de déculasser, déposer la pompe à eau et boucher son orifice puis remplir le bloc d'un produite pour détartrer les radiateurs d'une install. de chauffage central ou du vinaigre blanc. Il faut ensuite rincer à l'eau et si tout est OK, le bloc doit se vidanger par cet orifice souvent colmaté par des dépôts d'ailleurs.
Bon courage.
Cdt.
Comme le dit lassé, il n'est pas conseillé de rouler sans calorstat ( usure + rapide des fûts de cylindre durant la période de fonctionnement à froid + film d'huile moins efficient. On peut connecter la lampe comme indiqué + haut par Régis, elle travailel en 12V, en -12V, il suffit de respecter la régle: le + de la lampe à la masse de la voiture et son - au pôle négatif de la batterie. Le reste n'est qu'un trigger pour le déclenchement et ne fonctionne qu'à l'impulsion. C'est bizarre que tu ne disposes pas du robinet. Il a du être remplacé par une vis. Pour détartrer un bloc, il suffit de déculasser, déposer la pompe à eau et boucher son orifice puis remplir le bloc d'un produite pour détartrer les radiateurs d'une install. de chauffage central ou du vinaigre blanc. Il faut ensuite rincer à l'eau et si tout est OK, le bloc doit se vidanger par cet orifice souvent colmaté par des dépôts d'ailleurs.
Bon courage.
Cdt.
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spitmarco
Bonsoir à tous,
J'ai donc commandé le "sleeve", ça me permettra de rouler pendant le gros de l'été sans calorstat.
Ces PBs de chauffe n'interviennent en fait de façon très marquée que quand il fait 28/30° dehors et que je roule de façon soutenue 150/200 km d'affilée.
Dès que les températures extérieures baisseront, je remettrai le calorstat 74° C. Par exemple pour aller à Morges le 4 octobre.
Question robinet de vidange du bloc, effectivement il n'y en a pas, et je crois que le bloc est plein, il n'y a jamais du en avoir. Mais avec ce moteur dont je ne sais pas l'origine, plus rien ne m'étonne... De toute façon, pour vidanger le circuit, je monterai les roues AR sur des rampes, ça devrait aider à tout vider par le robinet du radiateur.
Si les PBs persistaient, l'hiver prochain je passerai au déculassage et au détartrage "lourd" au vinaigre blanc.
La semaine prochaine à l'occasion de la vidange du circuit pour passer à l'eau + produit inhibiteur, je monterai le sleeve et 1 kit de déclanchement automatique du ventilo électrique additionnel; la séance vérification des SU (avec Colortune et Carbalancer) et la séance vérification de l'avance au strobo sont également programmées. Mais là, je n'attends pas grand chose, elle tourne comme 1 horloge, je vérifierai d'abord à combien elle est,et vu que je ne sais pas exactement quel degré d'avance lui donner, je vais tabler sur 7° avt PMH comme pour les 1500 et 1600 (marquage 15 à l'AR de la culasse). Si c'est ce que je relève, je touche pas. S'il y a plus , je descends. J'espère ne pas avoir un 1622, car là ça se complique, vu qu'il y a 3 possibilités différentes de 10° et 5°. J'essaierai de prendre aussi les compressions, ça peut donner 1 indication, mais vu la précision du matériel, et forcément le degré d'usure, voir la différence entre 8,3 et 8,9, c'est pas gagné...
Bon, et bien, encore 1 grand merci à vous pour les conseils toujours pratiques et judicieux. Affaire à suivre...
Bien cdlt.
J'ai donc commandé le "sleeve", ça me permettra de rouler pendant le gros de l'été sans calorstat.
Ces PBs de chauffe n'interviennent en fait de façon très marquée que quand il fait 28/30° dehors et que je roule de façon soutenue 150/200 km d'affilée.
Dès que les températures extérieures baisseront, je remettrai le calorstat 74° C. Par exemple pour aller à Morges le 4 octobre.
Question robinet de vidange du bloc, effectivement il n'y en a pas, et je crois que le bloc est plein, il n'y a jamais du en avoir. Mais avec ce moteur dont je ne sais pas l'origine, plus rien ne m'étonne... De toute façon, pour vidanger le circuit, je monterai les roues AR sur des rampes, ça devrait aider à tout vider par le robinet du radiateur.
Si les PBs persistaient, l'hiver prochain je passerai au déculassage et au détartrage "lourd" au vinaigre blanc.
La semaine prochaine à l'occasion de la vidange du circuit pour passer à l'eau + produit inhibiteur, je monterai le sleeve et 1 kit de déclanchement automatique du ventilo électrique additionnel; la séance vérification des SU (avec Colortune et Carbalancer) et la séance vérification de l'avance au strobo sont également programmées. Mais là, je n'attends pas grand chose, elle tourne comme 1 horloge, je vérifierai d'abord à combien elle est,et vu que je ne sais pas exactement quel degré d'avance lui donner, je vais tabler sur 7° avt PMH comme pour les 1500 et 1600 (marquage 15 à l'AR de la culasse). Si c'est ce que je relève, je touche pas. S'il y a plus , je descends. J'espère ne pas avoir un 1622, car là ça se complique, vu qu'il y a 3 possibilités différentes de 10° et 5°. J'essaierai de prendre aussi les compressions, ça peut donner 1 indication, mais vu la précision du matériel, et forcément le degré d'usure, voir la différence entre 8,3 et 8,9, c'est pas gagné...
Bon, et bien, encore 1 grand merci à vous pour les conseils toujours pratiques et judicieux. Affaire à suivre...
Bien cdlt.
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lassé
pour connaître l'état d'entartrage de votre bloc il suffit de démonter le bouchon de vidange du liquide de refroidissement à l'arrière du bloc, au-dessus du démarreur, si du liquide s'échappe c'est un bon point, si il ne se passe rien c'est que le tartre est bien là, si aprés avoir enfoncé un tournevis fin au fond du trou de vidange il ne se passe toujours rien c'est que l'épaisseur de tartre est bien là.
personnellement je n'aurais aucune confiance dans ce robiner de vidange.
personnellement je n'aurais aucune confiance dans ce robiner de vidange.
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spitmarco
Bonjour,
Ce matin je suis allé re-vérifier au-dessus du démarreur l'éventuelle présence de robinet de vidange sur le bloc, persuadé qu'il n'y en avait pas, et...mea-culpa! il y en a bien 1. Je ne l'avais pas vu parceque je le cherchais trop haut.
Je l'ai donc manoeuvré sans trop de difficulté (1 giclette de dégrip + 1 léger coup de petit marteau pour le décoller, et il s'ouvre et se ferme à la main). Et là, ça suinte. En retirant le bouchon de radiateur, ça coule (doucement certes, mais ça coule en continu). C'est donc plutôt bon signe.
Mais, Lassé, vous parlez aussi d'1 bouchon de vidange du liquide de refroidissement, c'est autre chose que ce petit robinet? auquel cas, je ne vois pas...
Cdlt
Ce matin je suis allé re-vérifier au-dessus du démarreur l'éventuelle présence de robinet de vidange sur le bloc, persuadé qu'il n'y en avait pas, et...mea-culpa! il y en a bien 1. Je ne l'avais pas vu parceque je le cherchais trop haut.
Je l'ai donc manoeuvré sans trop de difficulté (1 giclette de dégrip + 1 léger coup de petit marteau pour le décoller, et il s'ouvre et se ferme à la main). Et là, ça suinte. En retirant le bouchon de radiateur, ça coule (doucement certes, mais ça coule en continu). C'est donc plutôt bon signe.
Mais, Lassé, vous parlez aussi d'1 bouchon de vidange du liquide de refroidissement, c'est autre chose que ce petit robinet? auquel cas, je ne vois pas...
Cdlt
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spitmarco
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Renou-Invité
Re bonjour,
Compte tenu des symptômes que tu remontes, le probléme d'évacuation des calories et c'est connu, est du au mauvais design de cette culasse en fonte de surcroît; il n'y a pas assez d'eau dans les chambres. Les mêmes culasses refaites aujourd'hui en aluminium travaillent nettement mieux au niveau échanges thermiques.
Cdt.
Compte tenu des symptômes que tu remontes, le probléme d'évacuation des calories et c'est connu, est du au mauvais design de cette culasse en fonte de surcroît; il n'y a pas assez d'eau dans les chambres. Les mêmes culasses refaites aujourd'hui en aluminium travaillent nettement mieux au niveau échanges thermiques.
Cdt.
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spitmarco
bonjour,
ma culasse était fissuré, je l'ai changé par une culasse refaite d'une mgb 1.8 (les culasses de mga en bon état ou à refaire sont presque introuvables) La voiture roule beaucoup plus souple avec cette culasse et l'aspect est le même a part les chiffres 18
garage descamps à wervik peut les fournir et les placer (ancienne garage de mg) www.garage-descamps.be
ma culasse était fissuré, je l'ai changé par une culasse refaite d'une mgb 1.8 (les culasses de mga en bon état ou à refaire sont presque introuvables) La voiture roule beaucoup plus souple avec cette culasse et l'aspect est le même a part les chiffres 18
garage descamps à wervik peut les fournir et les placer (ancienne garage de mg) www.garage-descamps.be
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spitmarco
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