Je réitère ma question bonus :
Avec quel produit nettoyez-vous vos carbus SU ? J'ai acheté une bombe spéciale BBC500 pour SU, mais je n'aime pas ce produit je trouve qu'il sévapore très vite et qu'il laisse un voile sur les parties nettoyées. L'acétone est-il à proscrire ?
réglage carbu SU
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jean-marie
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Bonsoir, à mes heures perdues je répare des anciennes pendules ; quand « ça doit clinquer », pour les pièces de tringlerie de carburateur, j?applique la même méthode ancestrale : faire bouillir de l?eau savonneuse et de l?amoniaque à 50 ? 50 cela 10 min, laisser refroidir, sécher à la sciure puis à l?alcool ensuite polir à la dremel avec de la pâte à polir basique (en mettant des gants de coton). Pour les cloches (extérieur) polir à la roue de toile avec de la pâte à polir l?alu. Tout cela est disponible chez Otelo et Selfor.
Il y a moyen de faire un poli "quasi miroir" en passant successivement des pâtes de grain de plus en plus fin et aller jusqu?à la diamantine / huile puis rouge à polir mais là je ne l?ai jamais fait que sur des rouages en laiton et quelques pignons en fer.
Si tu es maniaque, une petite goûte de lubrifiant au bisulfure de molybdène appliquée au pique huile aux endroit où le métal touche le métal mais là je pousse.
Il y a moyen de faire un poli "quasi miroir" en passant successivement des pâtes de grain de plus en plus fin et aller jusqu?à la diamantine / huile puis rouge à polir mais là je ne l?ai jamais fait que sur des rouages en laiton et quelques pignons en fer.
Si tu es maniaque, une petite goûte de lubrifiant au bisulfure de molybdène appliquée au pique huile aux endroit où le métal touche le métal mais là je pousse.
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jean-marie
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Pour faire briller mes cloches de carbu, je prend du 1000 usé à l'eau savonneuse, ça va très vite et je finis au Miror ou à la pâte à polir, suivant l'humeur.
Mais il est utile de rappeler que toute forme d'abrasif, de la toile émeri à la pâte à polir, est à proscrire absolument pour nettoyer l'intérieur des cloches et le boisseau sur lequel est fixé l'aiguille, sous peine de déteriorer irrémédiablement le fonctionnement des carbus qui seront alors bon pour la décharge.
Mais il est utile de rappeler que toute forme d'abrasif, de la toile émeri à la pâte à polir, est à proscrire absolument pour nettoyer l'intérieur des cloches et le boisseau sur lequel est fixé l'aiguille, sous peine de déteriorer irrémédiablement le fonctionnement des carbus qui seront alors bon pour la décharge.
Quand je parle de nettoyer, c'est déjà décrasser à l'aide d'une brosse à dent (usagée).
Or je trouve que le produit spécial carbus SU s'évapore vraiment trop vite et ne décolle pas la crasse (huile, poussières).
Il est vrai que mes deux HIF4 sont vraiment encrassés (cf.photo).
Et comme je veux voir clair pour vérifier l'origine de mes fuites sur mes deux carbus, c'est quand ils sont propres.
Or je trouve que le produit spécial carbus SU s'évapore vraiment trop vite et ne décolle pas la crasse (huile, poussières).
Il est vrai que mes deux HIF4 sont vraiment encrassés (cf.photo).
Et comme je veux voir clair pour vérifier l'origine de mes fuites sur mes deux carbus, c'est quand ils sont propres.
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ducasse
Pour nettoyer mes pièces avant j'utilisais, comme tout le monde je pense, de l'essence, et naturellement j'en prenais plein les poumons, maintenant j'utilise du pétrole pour poêle à pétrole, j'en prend moins plein les poumons, ensuite j'utilise un produit pour décrasser les fours de cuisinère, c'est un produit diabolique qui rend l'aluminium blanc, il suffit de le rincer à l'eau. Ensuite un petit coup de WD.
Salut à tous
Hier j'ai procédé au réglages de la richesse sur mes deux carbus HIF4 (filtres enlevés). J'ai réussi à obtenir le bon réglage (grace à la tige inférieure équipée d'un ressort et qui permet de forcer l'ouverture d'air du carbu), cad une légère accélération puis redescende au régime initial.
Avant d'avoir décidé cela, quand procédait au test par la pression sur la tige, le régime moteur s'écroulait au point de faire callé le moteur. De plus une fumée très blanche et des bougies claires m'ont incitées à me lancer.
Sauf que ce matin en partant travailler avec, j'ai eu l'impression que tout s'était inversé : fumée noire et comme l'impression de rouler au starter.
Il est vrai également que les conditons météo (température + hygrométrie ) n'étaient pas les mêmes. Est-ce que cela peut avoir une incidence ?
PS : Information sur laquelle je me suis basé
RPM's rise and stay up, that carb is rich.
RPM's rise briefly, then drop, mix is about right.
RPM's fall, engine gets rougher- mix is lean.
Hier j'ai procédé au réglages de la richesse sur mes deux carbus HIF4 (filtres enlevés). J'ai réussi à obtenir le bon réglage (grace à la tige inférieure équipée d'un ressort et qui permet de forcer l'ouverture d'air du carbu), cad une légère accélération puis redescende au régime initial.
Avant d'avoir décidé cela, quand procédait au test par la pression sur la tige, le régime moteur s'écroulait au point de faire callé le moteur. De plus une fumée très blanche et des bougies claires m'ont incitées à me lancer.
Sauf que ce matin en partant travailler avec, j'ai eu l'impression que tout s'était inversé : fumée noire et comme l'impression de rouler au starter.
Il est vrai également que les conditons météo (température + hygrométrie ) n'étaient pas les mêmes. Est-ce que cela peut avoir une incidence ?
PS : Information sur laquelle je me suis basé
RPM's rise and stay up, that carb is rich.
RPM's rise briefly, then drop, mix is about right.
RPM's fall, engine gets rougher- mix is lean.
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ducasse
Le HIF est équipé d'un accessoire appellé pompeusement correcteur de richesse, c'est une lame d'acier qui en fonction de la température du carburateur déplace légèrement le puit d'aiguille, en fait c'est une mer...
Il faut trés trés peu lever le boisseau avec la petite tige pour avoir une idée du réglage de la richesse, je vais essayer de retrouver la valeur du lever de boisseau
Il faut trés trés peu lever le boisseau avec la petite tige pour avoir une idée du réglage de la richesse, je vais essayer de retrouver la valeur du lever de boisseau
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Renou Invité
Non, Ducasse le temperature compensator n'est pas de la m....!, c'était le début d'une prise en compte de régulation automatique de la charge
air/essence en fonction de la température ambiante.
Il faut tout de même se souvenir des moyens technologiques de l'époque, probléme résolu aujourd'hui par l'injection électronique sans probléme.
air/essence en fonction de la température ambiante.
Il faut tout de même se souvenir des moyens technologiques de l'époque, probléme résolu aujourd'hui par l'injection électronique sans probléme.
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jean-marie
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Pour moi, je n'ai jamais réussi à régler correctement les carbus en soulevant, si peu soit-il, le boisseau, je trouve que l'info est difficile à capter et interpréter, sauf dans les cas extrêmes de mélange vraiment trop pauvre ou excessivement riche.
Donc je procède au réglage de base et j'appauvris ou enrichis jusqu'à ce que je trouve le point d'équilibre où le moteur chute de régime en appauvrissant et augmente en enrichissant, et là je reviens un peu en arrière pour retrouver mon régime limite, puis je peaufine éventuellement après essai.
Les derniers carbus HS avaient un système de "wax" qui permettait aussi de faire varier la richesse avec la température, en théorie du moins, et je partage un peu l'avis de Renou; lorsque j'ai mis au point le système dalimentation de la Healey, j'ai viré les clapets sur les papillons, les systèmes de wax, les recyclages divers, j'ai un peu galéré pour trouver les aiguilles adéquates, mais aujourd'hui, le contrôle technique me félicite pour la qualité des émissions de mon auto: je pense qu'à l'époque de ces systèmes, c'était pour une bonne part une histoire de marketing
Donc je procède au réglage de base et j'appauvris ou enrichis jusqu'à ce que je trouve le point d'équilibre où le moteur chute de régime en appauvrissant et augmente en enrichissant, et là je reviens un peu en arrière pour retrouver mon régime limite, puis je peaufine éventuellement après essai.
Les derniers carbus HS avaient un système de "wax" qui permettait aussi de faire varier la richesse avec la température, en théorie du moins, et je partage un peu l'avis de Renou; lorsque j'ai mis au point le système dalimentation de la Healey, j'ai viré les clapets sur les papillons, les systèmes de wax, les recyclages divers, j'ai un peu galéré pour trouver les aiguilles adéquates, mais aujourd'hui, le contrôle technique me félicite pour la qualité des émissions de mon auto: je pense qu'à l'époque de ces systèmes, c'était pour une bonne part une histoire de marketing
A l'attention de Jean-marie
Quand tu parles du "réglage de base que tu appauvris ou enrichis jusqu'au point d'équilibre...", peux-tu être plus précis ?
Le réglage de base concerne-t-il les deux tours arrière après être allé en buté avec la vis de richesse ? Comment testes-tu le point d'équilibre si tu n'utilises pas le compensateur de température ?
Pour ce qui est du boisseau, on ne peut guère aller plus haut que 0.79mm car il arrive en butée très vite.
Par contre, j'ai l'impression que la tête cruciforme de lavis de richesse du carbu arrière est foirée : elle est difficile d'accès et quand je la dévisse, j'ai comme l'impression que le tournevis tourne dans le vide de temps en temps. Cette vis peut-elle se changer, et si oui quelles précautions sont à prendre ?
Quand tu parles du "réglage de base que tu appauvris ou enrichis jusqu'au point d'équilibre...", peux-tu être plus précis ?
Le réglage de base concerne-t-il les deux tours arrière après être allé en buté avec la vis de richesse ? Comment testes-tu le point d'équilibre si tu n'utilises pas le compensateur de température ?
Pour ce qui est du boisseau, on ne peut guère aller plus haut que 0.79mm car il arrive en butée très vite.
Par contre, j'ai l'impression que la tête cruciforme de lavis de richesse du carbu arrière est foirée : elle est difficile d'accès et quand je la dévisse, j'ai comme l'impression que le tournevis tourne dans le vide de temps en temps. Cette vis peut-elle se changer, et si oui quelles précautions sont à prendre ?
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ducasse
Si c?est la vis qui est foirée, ce n?est pas grave, si c?est le corps du carburateur, c?est plus embêtant, si ce n'est que les fentes pour le tournevis, il suffit de sortir la vis et de refaire la fente avec une scie à métaux. La vis c?est AUD3585 et il y a un petit joint torique AUD3586. La pointe de la vis de réglage s?emboîte dans la petite rainure de la pièce à angle droit. Cette pièce peut bouger parce quelle est maintenue en place par le petit ressort qui se trouve sur sa vis de fixation, elle fait monter ou descendre le puit d?aiguille, le multilame qui maintient le puit d?aiguille est le fameux réglage automatique.
Album MG
Album MG-
ducasse
Le synchronizer, comme son nom l'indique c'est pour synchroniser les deux carburateurs, c'est à dire pour que au ralenti les deux carburateurs aient le même taux d'aspiration. ça se règle avec les deux biellettes qui attaque les axes des papillons, ces biellettes doivent être parfaitement centrées, et avec les vis de réglage du ralenti.
La richesse se règle avec l'aiguille, il y a une aiguille de base défini par le constructeur, mais il existe des dizaines de variante avec des différences infinitésimale, mais qui peuvent faire une trés belle carburation.
L'aiguille est divisé en treize tronçons les deux premiers diamètre des deux premiers tronçon, en général .089 et .085 (en inch) servent au ralenti, les quatres autres tronçon sont la partie la plus utilisé de l'aiguille, lorsque on roule, les reprises, les tronçons sept à neuf c'est quand on accélère à fond, les autres tronçon ne sont pas pris en considération. Dans le choix d'une aiguille pour avoir une augmentation significative de la richesse il faut diminuer le diamètre de au moins 0.002", pour apauvrir il faut augmenter le diamètre de 0.001"
Avec bien entendu le réglage de base avec la position du puit d'aiguille
La richesse se règle avec l'aiguille, il y a une aiguille de base défini par le constructeur, mais il existe des dizaines de variante avec des différences infinitésimale, mais qui peuvent faire une trés belle carburation.
L'aiguille est divisé en treize tronçons les deux premiers diamètre des deux premiers tronçon, en général .089 et .085 (en inch) servent au ralenti, les quatres autres tronçon sont la partie la plus utilisé de l'aiguille, lorsque on roule, les reprises, les tronçons sept à neuf c'est quand on accélère à fond, les autres tronçon ne sont pas pris en considération. Dans le choix d'une aiguille pour avoir une augmentation significative de la richesse il faut diminuer le diamètre de au moins 0.002", pour apauvrir il faut augmenter le diamètre de 0.001"
Avec bien entendu le réglage de base avec la position du puit d'aiguille
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ducasse
Bon c'est en allemand, mais c'est assez explicite, et puis il y a le site de Burlen, c'est eux qui dorénavent fabrique les SU
http://www.mg-ammerland.de/technik/su_tuning.pdf
http://www.burlen.co.uk
http://www.mg-ammerland.de/technik/su_tuning.pdf
http://www.burlen.co.uk
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Jazz, le réglage de base est effectivement la descente du jet de carburateur à partir, non pas de la position en butée de la vis de réglage, mais de la position du jet au ras du pont de carburateur (il faut donc déposer les cloches pour voir la position de l'extrémité supérieure du jet), on descend de 2 tours ou 2 tours 1/2, suivant les carbus.
Quand ensuite tu enrichis ton moteur accélère, il "galope", la montée en régime est un peu différente de celle provoquée par l'ouverture du papillon, difficile à expliquer sans le son et surtout le rithme.
Quand tu appauvris, le régime reste stable pendant un momment, puis chute, le point d'équilibre, pour moi, est juste avant cette chute.
Le synchronizer, un copain m'en a offert un (j'avais dû le dépanner..), un petit dépressiomètre avec une bille qui se déplace dans un tube en fonction de la dépression: c'est tout à fait imprécis et je ne m'en sert pas (je n'en veux pas à mon copain, il ne pouvais pas savoir).
La meilleure methode pour synchroniser, lorsque l'on n'a pas un vrai dépressiomètre, c'est le tuyau dans l'oreille, l'autre extrémité à l'entrée des carbus: c'est très précis si l'on prend soin de placer le tube exactement au même endroit à l'entrée de chaque carbu, je le place à la base du boisseau, et dans l'axe vertical du carbu.
Il faut prendre soin ensuite de réaccoupler les biellettes de commande des papillons de façon à ce que le mouvement d'ouverture des papillons soit bien synchronisé, pas évident car il faut regarder les 2 axes de papillon en même temps, ce doit être plus facule pour ceux qui louchent.
Quand ensuite tu enrichis ton moteur accélère, il "galope", la montée en régime est un peu différente de celle provoquée par l'ouverture du papillon, difficile à expliquer sans le son et surtout le rithme.
Quand tu appauvris, le régime reste stable pendant un momment, puis chute, le point d'équilibre, pour moi, est juste avant cette chute.
Le synchronizer, un copain m'en a offert un (j'avais dû le dépanner..), un petit dépressiomètre avec une bille qui se déplace dans un tube en fonction de la dépression: c'est tout à fait imprécis et je ne m'en sert pas (je n'en veux pas à mon copain, il ne pouvais pas savoir).
La meilleure methode pour synchroniser, lorsque l'on n'a pas un vrai dépressiomètre, c'est le tuyau dans l'oreille, l'autre extrémité à l'entrée des carbus: c'est très précis si l'on prend soin de placer le tube exactement au même endroit à l'entrée de chaque carbu, je le place à la base du boisseau, et dans l'axe vertical du carbu.
Il faut prendre soin ensuite de réaccoupler les biellettes de commande des papillons de façon à ce que le mouvement d'ouverture des papillons soit bien synchronisé, pas évident car il faut regarder les 2 axes de papillon en même temps, ce doit être plus facule pour ceux qui louchent.
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ducasse
C?est sur le site d?un Newzélandais dont je ne connais pas le nom, une restauration totale de sa mgb, il a fabriqué un contrôleur de dépression à niveau d?une simplicité diabolique, et il dit que ça fonctionne, deux petits tubes en cuivre soudé sur la plaque en tôle, les tubes affleurent les boisseaux, un tube plastique transparent avec une boucle rempli d?un liquide coloré et le tour est joué.
http://www.asciimation.co.nz/pics/index.html
Album MG
http://www.asciimation.co.nz/pics/index.html
Album MG-
jacques ( Burdinne-belg.)
Si cela intéresse quelqu'un, j'ai une traduction pas trop mauvaise du texte en allemand repris sur le doc. du lien suivant:http://www.mgammerland.de/technik/su_tuning.pdf.
Voici mon adresse jacques.ferir@skynet.be pour demander que je vous transmette ce document.
Je vais procéder dans quelques jours aux réglages de mes HIF autant vous dire que vos messages m'intéressent au plus haut point.
Merci de votre aide
Voici mon adresse jacques.ferir@skynet.be pour demander que je vous transmette ce document.
Je vais procéder dans quelques jours aux réglages de mes HIF autant vous dire que vos messages m'intéressent au plus haut point.
Merci de votre aide
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jean-marie
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- Messages : 2601
- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
J'ai vu cela, en effet, on a déjà dû en parler; mais dans ce cas comme dans celui du tuyau dans l'oreille, il conviendra de positionner de façon très exactement identique les tubes à l'entrée des carbus;
Il me vient une idée pour améliorer le système: on confectionne 2 plaques, à la périphérie desquelles on colle une mousse pour les appliquer de façon étanche sur chaque carbu, 2 trous calibrés pour chaque plaque, sur l'un on fixe une extrémité du tube, l'autre sert à l'entrée d'air, d'où nécessité de les calibrer précisément.
Je vais essayer cela et vous tiendrai au courant.
Il me vient une idée pour améliorer le système: on confectionne 2 plaques, à la périphérie desquelles on colle une mousse pour les appliquer de façon étanche sur chaque carbu, 2 trous calibrés pour chaque plaque, sur l'un on fixe une extrémité du tube, l'autre sert à l'entrée d'air, d'où nécessité de les calibrer précisément.
Je vais essayer cela et vous tiendrai au courant.
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Pierre NOEL
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- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Ma méthode pour le réglage des carbu (HS4):
Comme Jean-Marie, j'ai des difficultés à interpréter les réactions du moteur à la levée du piston. Après différents essais et conseils puisés notamment sur ce site, j'adopte la méthode suivante.
1) prérégler les jet à 2 tours 1/2 sous le pont (comme Jean Marie)
2) synchronisation des carbu à l'oreille avec un petit tube (comme JM qui a du s'inspirer des vétérinaires qui soigne le derrière de ses chevaux)
3) Régler la tringlerie d?accélérateur pour que les papillons décollent de la position ralentis exactement au même moment. ( toujours comme JM)
4) J'installe un compte tour auxiliaire (le mien à une échelle d'affichage de 0 à 1600 tr/min) et un manomètre à dépression sur la pipe d'admission.
A partir de la, je travail sur les vis de ralenti et de richesse de façon tout à fait symétrique sur les deux carbu.
5) Régler le ralenti haut, par exemple à 1000 tr/min.
6) Ajuster le réglage des jets pour maximiser le vide dans les pipes d?admission en maintenant le ralenti à 1000 tr/min en agissant successivement sur les jet et sur les vis de ralentis.
7) Remettre le ralentis à 750 tr/min
Tous remonter et partir pour une ballade de 20 minutes à l?allure à laquelle j?utilise habituellement ma B.
9) Au retour de la ballade couper immédiatement le moteur sans le laisser tourner au ralenti et démonter les bougies. Regarder la couleur de celle du cylindre 1 et 4, pour voir si elles ont la même couleur café au lait. Si nécessaire, enrichir d? ¼ de tour le côté trop clair ou appauvrir le coté trop foncé. Les bougies des cylindres 2 et 3 sont habituellement plus foncées. Comme il vaut mieux être trop riche que trop pauvre, on regarde principalement les 1 et 4.
10) Refaire une promenade pour vérifier si les couleurs sont identiques.
Une foi le bon réglage trouvé, je ne touche plus. Tous les trois mois environ, je démonte mes bougies pour vérifier qu'elle gardent leur belle couleur. J?ajuste éventuellement un côté ou l'autre d?1/6 de tour.
Pierre
Comme Jean-Marie, j'ai des difficultés à interpréter les réactions du moteur à la levée du piston. Après différents essais et conseils puisés notamment sur ce site, j'adopte la méthode suivante.
1) prérégler les jet à 2 tours 1/2 sous le pont (comme Jean Marie)
2) synchronisation des carbu à l'oreille avec un petit tube (comme JM qui a du s'inspirer des vétérinaires qui soigne le derrière de ses chevaux)
3) Régler la tringlerie d?accélérateur pour que les papillons décollent de la position ralentis exactement au même moment. ( toujours comme JM)
4) J'installe un compte tour auxiliaire (le mien à une échelle d'affichage de 0 à 1600 tr/min) et un manomètre à dépression sur la pipe d'admission.
A partir de la, je travail sur les vis de ralenti et de richesse de façon tout à fait symétrique sur les deux carbu.
5) Régler le ralenti haut, par exemple à 1000 tr/min.
6) Ajuster le réglage des jets pour maximiser le vide dans les pipes d?admission en maintenant le ralenti à 1000 tr/min en agissant successivement sur les jet et sur les vis de ralentis.
7) Remettre le ralentis à 750 tr/min
Tous remonter et partir pour une ballade de 20 minutes à l?allure à laquelle j?utilise habituellement ma B.9) Au retour de la ballade couper immédiatement le moteur sans le laisser tourner au ralenti et démonter les bougies. Regarder la couleur de celle du cylindre 1 et 4, pour voir si elles ont la même couleur café au lait. Si nécessaire, enrichir d? ¼ de tour le côté trop clair ou appauvrir le coté trop foncé. Les bougies des cylindres 2 et 3 sont habituellement plus foncées. Comme il vaut mieux être trop riche que trop pauvre, on regarde principalement les 1 et 4.
10) Refaire une promenade pour vérifier si les couleurs sont identiques.
Une foi le bon réglage trouvé, je ne touche plus. Tous les trois mois environ, je démonte mes bougies pour vérifier qu'elle gardent leur belle couleur. J?ajuste éventuellement un côté ou l'autre d?1/6 de tour.
Pierre
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Oui, Pierre, la couleur des bougies est un bon indicateur pour le contrôle et de fait, un réglage bien fait ne bouge pas, (avec des pièces en bon état et notamment des vis de réglage pas usées ): je n'ai pas touché au tricarbu de la Healey depuis 3 ou 4 ans, il est vrai que je n'ai guère parcouru plus de 8000km depuis.
Quant au tuyau, ce n'est pas le véto qui me l'a indiqué, mais c'était la methode officielle des manuels d'atelier "d'époque"...
Quant au tuyau, ce n'est pas le véto qui me l'a indiqué, mais c'était la methode officielle des manuels d'atelier "d'époque"...
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Renou-Invité
Allo Debby,
J'avais oublié ce point, je posséde toujours un heat-shield pour HS4 disponible sur Grenoble. Par contre, je ne suis pas en France en ce moment, et je ne sai spas comment faire car je ne rentre que pour le 15 Juin. Le heat Shield c'est l'item #1 sur l'url ci-dessous:
http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ortOrder=1
Cdt.
J'avais oublié ce point, je posséde toujours un heat-shield pour HS4 disponible sur Grenoble. Par contre, je ne suis pas en France en ce moment, et je ne sai spas comment faire car je ne rentre que pour le 15 Juin. Le heat Shield c'est l'item #1 sur l'url ci-dessous:
http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ortOrder=1
Cdt.
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