Cette après midi, je me suis penché sur les réglages de mon MGB. Après avoir réglé à la lampe mon avance sur 10° à 1000 tr/min, j?ai essayé ensuite de régler mes carbus HIF4. Lors du remontage de mes carbus après avoir fait souder les papillons, j?ai aligné mes puits d?aiguille à fleur là où repose le boisseau et dévisser la vis de richesse de deux tours.
Puis j?ai voulu synchroniser mes carbus mais mon moteur diminuait bcp de tr/min lorsque je positionnais le synchronizer, bon tant bien que mal, je suis arrivé à régler plus ou moins la bille au même niveau.
Ensuite j?ai commencé à régler les deux carbus en jouant avec la vis de richesse afin d?obtenir la dépression maximum et en parallèle en m?aidant de la tige inférieure équipée d'un ressort et qui permet de forcer l'ouverture d'air du carbu), jusqu?à ce que j?arrive à obtenir une légère accélération puis redescende au régime initial.
Le problème est quand j?ai voulu rerégler mon ralenti à une vitesse plus basse, je me suis retrouvé avec les deux vis de ralenti des deux carbus (après les avoir reconnecté ensemble) carrément dévissées et un ralenti à 1200 ou 1300 tr/min.
Alors, je vous entends déjà me dire que les axes de mes carbus sont usés, peut-être bien. Mais une chose que j?ai constaté lorsque j?ai remonté mes carbus, c?est que pour l?un d?entre-eux, le papillons ne se fermait pas à 100% en regardant à la lumière, j?ai constaté que j?avais encore une légère ouverture. Je soupçonne que cette ouverture soit la raison du fait que je ne sache pas diminuer mon ralenti et que l?air qui passe par l?ouverture que j?avais constatée est suffisant pour maintenir le régime.
J?envisage de redémonter mes carbus vérifier si les axes des papillons remuent dans leurs logements et pour le carbus où le papillon ne se ferme pas bien, démonter le papillon et le reprendre avec du papier de verre le peu qu?il faut pour que le carbu se referme totalement. Qu?en pensez-vous ?
réglage carbu SU
Re, en deux mots, quand tu as brasé les pastilles en lieu et place des valves, n?as-tu pas été trop « lourd » en chaleur qui aurait voilé les papillons ?
Les ?fast idle? screw sont-elles complètement dévissés ?
As-tu de l?huile dans tes dampers de carbu ?
Cela dit, en principe, tu règles d?abord la richesse assez large, puis le ralenti, puis finalement tu peaufines la synchro, et tu remets les filtres ; après quelques km tu donnes la touche finale au ralenti ajustant du même angle les deux vis et tu places les ?fast idle screw? à environs 4/10 des cames. Quelques dizaines de km plus tard, tu contrôles tes bougies et reprend éventuellement ta richesse.
Les ?fast idle? screw sont-elles complètement dévissés ?
As-tu de l?huile dans tes dampers de carbu ?
Cela dit, en principe, tu règles d?abord la richesse assez large, puis le ralenti, puis finalement tu peaufines la synchro, et tu remets les filtres ; après quelques km tu donnes la touche finale au ralenti ajustant du même angle les deux vis et tu places les ?fast idle screw? à environs 4/10 des cames. Quelques dizaines de km plus tard, tu contrôles tes bougies et reprend éventuellement ta richesse.
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jean-marie
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Hormis le papillon voilé auquel fait allusion Arthur, il faut également bien centrer le papillon avant de serrer les vis de fixation, le seul moyen est de le plaquer en fermeture maximale en le faisant jouer dans tous les sens pour qu'il prenne sa place, vérifier qu'il n'y a plus de jour et serrer ensuite; remarque peut-être stupide, mais, sait-on jamais, tu a remarqué qu'il y avait un sens de montage des papillons, les tranches étant chanfreinées pour s'appliquer parfaitement sur le corps du carbu à la fermeture.
Enfin, concernant la synchro, j'ai aussi un dépressiomètre à bille, ce n'est pas précis du tout et j'applique avec plus d'efficacité la methode du tuyau.
Enfin, concernant la synchro, j'ai aussi un dépressiomètre à bille, ce n'est pas précis du tout et j'applique avec plus d'efficacité la methode du tuyau.
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jacques de Burdinne
Arthur, voici les réponses à tes questions :
Q :quand tu as brasé les pastilles en lieu et place des valves, n?as-tu pas été trop « lourd » en chaleur qui aurait voilé les papillons ?
R :Et bien, vu que ce n?est pas moi qui ai soudé les papillons je ne sais pas si il n?y est pas allé trop fort.vAu vu du travail effectué, c?est peut-être bien possible que le papillons soient voilés.
Q :Les ?fast idle? screw sont-elles complètement dévissés ?
R : tu comprends que j?ai bien vérifié sous tous les axes que mes vis étaient bien dévisées.
Q :As-tu de l?huile dans tes dampers de carbu ?.
Lors du remontage de mes carbus j?ai mis +/-5 à 6 cc d?huile 20W50 dans chaque carbu. Le niveau atteignait le haut de la chambre ( the suction chamber) dans laquelle coulisse le piston ( the damper)
Dis moi Arthur, quand tu écris « tu places les ?fast idle screw? à environs 4/10 des cames » qu?est ce que cela dire, que pour régler la vis du choke de chaque carbu, tu tires un peu le choke, pour que la ligne qui se trouve sur la cam du choke vienne dans l?axe de la vis de réglage et je dois placer un jeu de 4/10 entre la cam et la vis ? les 4/10 peux-tu me préciser, 4/10 de quoi cm ou de mm ?
Jean-Marie,
Lors du remontage, j?avais déjà constaté que mes deux papillons n?étaient pas en position fermée à la même place dans le carbu, j?ai essayé d?y remédier en jouant avec le papillon. Mais j?ai laissé comme cela en me disant que l?ouverture qu?il y avait, était peut-être plus faible que l?ouverture du papillon au ralenti,
Le sens de montage est bon, j?ai bien vérifié à partir d?un éclaté, le coté ou il y avait la soupape et bien du côté de l?entrée du carbu.
Le réglage de la synchronisation des carbus avec le tuyau n?est pas facile, j?ai même un stéthoscope pour le faire, ce n?est pas top, je n?entends pas de différence en ayant l?impression que les carbus ne sont pas bien réglés.
Conclusion :
Demain, je redémonte mes carbus et je vais recontroller le papillon qui ne ferme pas et voir ce qu?il faut faire pour qu?il soit en bonne position.
Après quoi je rerêglerai l?ensemble.
Je vous tiens au courant de mes recherches.
Merci à tous les deux pour votre aide
Q :quand tu as brasé les pastilles en lieu et place des valves, n?as-tu pas été trop « lourd » en chaleur qui aurait voilé les papillons ?
R :Et bien, vu que ce n?est pas moi qui ai soudé les papillons je ne sais pas si il n?y est pas allé trop fort.vAu vu du travail effectué, c?est peut-être bien possible que le papillons soient voilés.
Q :Les ?fast idle? screw sont-elles complètement dévissés ?
R : tu comprends que j?ai bien vérifié sous tous les axes que mes vis étaient bien dévisées.
Q :As-tu de l?huile dans tes dampers de carbu ?.
Lors du remontage de mes carbus j?ai mis +/-5 à 6 cc d?huile 20W50 dans chaque carbu. Le niveau atteignait le haut de la chambre ( the suction chamber) dans laquelle coulisse le piston ( the damper)
Dis moi Arthur, quand tu écris « tu places les ?fast idle screw? à environs 4/10 des cames » qu?est ce que cela dire, que pour régler la vis du choke de chaque carbu, tu tires un peu le choke, pour que la ligne qui se trouve sur la cam du choke vienne dans l?axe de la vis de réglage et je dois placer un jeu de 4/10 entre la cam et la vis ? les 4/10 peux-tu me préciser, 4/10 de quoi cm ou de mm ?
Jean-Marie,
Lors du remontage, j?avais déjà constaté que mes deux papillons n?étaient pas en position fermée à la même place dans le carbu, j?ai essayé d?y remédier en jouant avec le papillon. Mais j?ai laissé comme cela en me disant que l?ouverture qu?il y avait, était peut-être plus faible que l?ouverture du papillon au ralenti,
Le sens de montage est bon, j?ai bien vérifié à partir d?un éclaté, le coté ou il y avait la soupape et bien du côté de l?entrée du carbu.
Le réglage de la synchronisation des carbus avec le tuyau n?est pas facile, j?ai même un stéthoscope pour le faire, ce n?est pas top, je n?entends pas de différence en ayant l?impression que les carbus ne sont pas bien réglés.
Conclusion :
Demain, je redémonte mes carbus et je vais recontroller le papillon qui ne ferme pas et voir ce qu?il faut faire pour qu?il soit en bonne position.
Après quoi je rerêglerai l?ensemble.
Je vous tiens au courant de mes recherches.
Merci à tous les deux pour votre aide
Bonjour, les 4/10 de mm, puis quand tu tires le ?choke? d?environ 1 mm, ce ?screw? doit affleurer la came et là seulement le ralenti rapide commence son office sur environ 8 mm de course du ?choke?.
Ces 8 mm de choke tiré, - moteur chaud - , le ralenti devrait être dans le 1'500 tours ; donc ces 8 premiers mm à la tirette n?agissent que sur l?ouverture du papillon.
Au delà du 8 mm de ?choke? tiré, alors seulement le gicleur commence à descendre et donc c?est seulement au delà de ces 8 mm que tu commences l?enrichissement proprement dit.
Ces 8 mm de choke tiré, - moteur chaud - , le ralenti devrait être dans le 1'500 tours ; donc ces 8 premiers mm à la tirette n?agissent que sur l?ouverture du papillon.
Au delà du 8 mm de ?choke? tiré, alors seulement le gicleur commence à descendre et donc c?est seulement au delà de ces 8 mm que tu commences l?enrichissement proprement dit.
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jean-marie
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Pierre NOEL
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Jacques de Burdinne
Je vous avais promis le résultat de mes travaux et bien les voilà :
Après avoir redémonter mes carbus, j?ai contrôlé la bonne fermeture de mes papillons en m?aidant pour ce faire d?une lampe placé dans le sens inverse de ma vision à travers le carbus. Cette technique m?a permis de voir ou je devais donner des coups de papiers de verre afin d?amélioré la fermeture de mes papillons. Après quoi, je remonté le tout et procédé au réglage. J?oublie de vous dire que je me suis aperçu lors du remontage de mes carbus que j?avais oublié de reboucher ma prise de dépression sur mon collecteur. Le fait est qu?après avoir rebouché la prise de dépression et procédé aux réglages de base de mes carbus, j?ai obtenu un ralenti correct.
Par contre, autant vous dire que pour régler mes carbus , je n?ai pas eu facile sans savoir si je suis arrivé aux bons réglages. J?ai réussi à obtenir +/- 0,7 bars dans le collecteur de dépression.
Je voudrai savoir :
1. Concernant la couleur de mes bougies des BP7ES, mon électrode est café au lait, l?électrode blanche et le corps de ma bougie par endroit noir sans que le noir soit gras. Je pense être dans le bon.
2. Malgré le fait que je pense que mes carbus soient bien réglés, pensez-vous normal que lorsque je place sur le carbu mon synchronisateur pour vérifier la synchro., que le régime moteur dimine.
3. Je trouve difficile de régler les carbus en soulevant le boisseau et de constater la variation du régime, la recherche du régime maximum ou de la dépression maximum, n?est-elle pas plus adéquate ? ou dois-je vraiment jouer avec mes deux vis de façon à obtenir un régime moteur montant légèrement et puis chutant.
4. Je pense, que si il est préférable de procéder au réglage par le soulèvement du boiseau, je dois absolument à partir du régime de base et alternativement rechercher la bonne position de la vis en procédant par 1/8 de tours alternativement d?un carbu à l?autre.
Voilà en fonction de vos réponses, je maintiendrai ma façon de régler mes carbus ou la modifierai.
Mais un problème subsiste, le but que je recherchais en voulant régler mes carbus hormis le fait que ceux-ci soient bien réglés était de solutionner un problème assez désagréable. Lorsque je roulais et maintenais un certain régime ou accélérais à partir de ce régime, mon moteur commençait à ratatouiller comme si je perdant un ou deux cylindres. Après avoir un peu soulager mon accélérateur, je pouvais réaccélérer jusqu?à recommencer à avoir le même problème. Je pense que ce problème pourrait avoir comme origine soit le filtre à essence additionnel qui a été placé dans le compartiment moteur et qui me semble sale ou alors, le niveau d?un ou de mes flotteurs de mes carbus qui ne serait pas bon. Je vais rechercher dans ma doc, comment les contrôler. Si mes souvenirs sont bons, on doit avoir une certaine distance relevée à l?aide d?une latte entre cette latte et les flotteurs. Est-ce simple à faire ? quel sont vos conseils ou vos pensées par rapport à mon problème.
Je vous remercie une fois de plus de votre aide.
Après avoir redémonter mes carbus, j?ai contrôlé la bonne fermeture de mes papillons en m?aidant pour ce faire d?une lampe placé dans le sens inverse de ma vision à travers le carbus. Cette technique m?a permis de voir ou je devais donner des coups de papiers de verre afin d?amélioré la fermeture de mes papillons. Après quoi, je remonté le tout et procédé au réglage. J?oublie de vous dire que je me suis aperçu lors du remontage de mes carbus que j?avais oublié de reboucher ma prise de dépression sur mon collecteur. Le fait est qu?après avoir rebouché la prise de dépression et procédé aux réglages de base de mes carbus, j?ai obtenu un ralenti correct.
Par contre, autant vous dire que pour régler mes carbus , je n?ai pas eu facile sans savoir si je suis arrivé aux bons réglages. J?ai réussi à obtenir +/- 0,7 bars dans le collecteur de dépression.
Je voudrai savoir :
1. Concernant la couleur de mes bougies des BP7ES, mon électrode est café au lait, l?électrode blanche et le corps de ma bougie par endroit noir sans que le noir soit gras. Je pense être dans le bon.
2. Malgré le fait que je pense que mes carbus soient bien réglés, pensez-vous normal que lorsque je place sur le carbu mon synchronisateur pour vérifier la synchro., que le régime moteur dimine.
3. Je trouve difficile de régler les carbus en soulevant le boisseau et de constater la variation du régime, la recherche du régime maximum ou de la dépression maximum, n?est-elle pas plus adéquate ? ou dois-je vraiment jouer avec mes deux vis de façon à obtenir un régime moteur montant légèrement et puis chutant.
4. Je pense, que si il est préférable de procéder au réglage par le soulèvement du boiseau, je dois absolument à partir du régime de base et alternativement rechercher la bonne position de la vis en procédant par 1/8 de tours alternativement d?un carbu à l?autre.
Voilà en fonction de vos réponses, je maintiendrai ma façon de régler mes carbus ou la modifierai.
Mais un problème subsiste, le but que je recherchais en voulant régler mes carbus hormis le fait que ceux-ci soient bien réglés était de solutionner un problème assez désagréable. Lorsque je roulais et maintenais un certain régime ou accélérais à partir de ce régime, mon moteur commençait à ratatouiller comme si je perdant un ou deux cylindres. Après avoir un peu soulager mon accélérateur, je pouvais réaccélérer jusqu?à recommencer à avoir le même problème. Je pense que ce problème pourrait avoir comme origine soit le filtre à essence additionnel qui a été placé dans le compartiment moteur et qui me semble sale ou alors, le niveau d?un ou de mes flotteurs de mes carbus qui ne serait pas bon. Je vais rechercher dans ma doc, comment les contrôler. Si mes souvenirs sont bons, on doit avoir une certaine distance relevée à l?aide d?une latte entre cette latte et les flotteurs. Est-ce simple à faire ? quel sont vos conseils ou vos pensées par rapport à mon problème.
Je vous remercie une fois de plus de votre aide.
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Invité
Jacques,
Pour vérifier le niveau d'essence dans les cuves, pas besoin de tout démonter.
Tu démontes les piston de tes deux carbu et tu mets le contact pour actionner la pompe à essence. Si le niveau est bon, tu devrais voir l'essence arriver à quelques millimètres sous le bord du puits de l'aiguille.
Pour la ratatouille, as-tu vérifié le niveau d'huile dans les damper de tes carbu ? es-tu certain de l'état du condensateur ? du convercle de ton distributeur ?
(C'est peut être une redite, je n'ai pas relut tous les messages ci-dessus)
Pierre
Pour vérifier le niveau d'essence dans les cuves, pas besoin de tout démonter.
Tu démontes les piston de tes deux carbu et tu mets le contact pour actionner la pompe à essence. Si le niveau est bon, tu devrais voir l'essence arriver à quelques millimètres sous le bord du puits de l'aiguille.
Pour la ratatouille, as-tu vérifié le niveau d'huile dans les damper de tes carbu ? es-tu certain de l'état du condensateur ? du convercle de ton distributeur ?
(C'est peut être une redite, je n'ai pas relut tous les messages ci-dessus)
Pierre
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jean-marie
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Ton problème de ratatouille qui disparaît après avoir relevé le pied un momment me fait plutôt penser à une mauvaise alimentation, soit défaillance de la pompe, soit un coude ou un écrasement dans les tubes d'aspiration, soit une mauvaise mise à l'air libre du réservoir qui crée une dépression et fait peiner la pompe.
Pour le papier de verre, je trouve le procédé plutôt hard et à vraiment déconseiller, mais bon....
Pour le papier de verre, je trouve le procédé plutôt hard et à vraiment déconseiller, mais bon....
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jacques de Burdinne
Ce matin, j?ai encore réfléchit à mon problème de ratatouille ( que je n?aime que niçoise dans mon assiette). Cela pourrait-il venir d?un niveau insuffisant de l?huile dans les dampers? J?en ai mis jusqu?à ce que le niveau atteigne juste le haut du tube du boiseau ( piston rod)
Pierre pour ton info, j?ai une nouvelle tête de distributeur mais j?ai gardé l?ancien doigt d?allumeur ( rotor) mais je ne pense pas que mon problème puisse venir de là.
Pour ton info, mon MGB est munie d?un allumage électronique donc, je n?ai pas de condensateur.
Sinon, je me demandais s?il était aisé de voir le niveau d?essence à quelques millimètres sous le bord du puits de l'aiguille, j?ai déjà lu que l?on pouvait le faire sur des HS mais sur des HIF4 ?
Jean-marie.
Je sais que mon procédé avec le papier de verre est assez barbare mais j?y suis allé comme un horloger, j?y suis allé petit à petit en relevant avec un marqueur sur le papillons ou je devais reprendre un peu pour permettre au papillon de mieux se positionner. J?ai bien précédé 20 ou 30 fois à la man?uvre. Tu me parles de pompe à essence peut-être défectueuse, dois-je procédé à son remplacement ou y a-t-il moyen de faire un entretien de celle-ci ? Je contrôlerai aussi mes tuyauteries d?essence.
Pierre pour ton info, j?ai une nouvelle tête de distributeur mais j?ai gardé l?ancien doigt d?allumeur ( rotor) mais je ne pense pas que mon problème puisse venir de là.
Pour ton info, mon MGB est munie d?un allumage électronique donc, je n?ai pas de condensateur.
Sinon, je me demandais s?il était aisé de voir le niveau d?essence à quelques millimètres sous le bord du puits de l'aiguille, j?ai déjà lu que l?on pouvait le faire sur des HS mais sur des HIF4 ?
Jean-marie.
Je sais que mon procédé avec le papier de verre est assez barbare mais j?y suis allé comme un horloger, j?y suis allé petit à petit en relevant avec un marqueur sur le papillons ou je devais reprendre un peu pour permettre au papillon de mieux se positionner. J?ai bien précédé 20 ou 30 fois à la man?uvre. Tu me parles de pompe à essence peut-être défectueuse, dois-je procédé à son remplacement ou y a-t-il moyen de faire un entretien de celle-ci ? Je contrôlerai aussi mes tuyauteries d?essence.
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Renou-Invité
Jacques,
"Cette technique m?a permis de voir ou je devais donner des coups de papiers de verre afin ... "
Dommage, tu étais bien parti avec l'éclairage par derrière, mais là??? Il suffit de desserrer les 2 vis sur l'axe de papillon et centrer le papillon dans le corps du venturi. C'est moins barbare que ta méthode tout de même! Pour la pompe, ça déjà été dit ici, les modéles ^SU sans diode anti-retour bouffent trés vite les "points". Il existe sur le website BBS une solution de "David Dubois" pour les modifier et supprimer ce probléme. Oui, une pompe qui débite mal peut produire ce dysfonctionnement...
Cordialement.
"Cette technique m?a permis de voir ou je devais donner des coups de papiers de verre afin ... "
Dommage, tu étais bien parti avec l'éclairage par derrière, mais là??? Il suffit de desserrer les 2 vis sur l'axe de papillon et centrer le papillon dans le corps du venturi. C'est moins barbare que ta méthode tout de même! Pour la pompe, ça déjà été dit ici, les modéles ^SU sans diode anti-retour bouffent trés vite les "points". Il existe sur le website BBS une solution de "David Dubois" pour les modifier et supprimer ce probléme. Oui, une pompe qui débite mal peut produire ce dysfonctionnement...
Cordialement.
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
ton niveau d'huile damper n'y est pour rien, ça ne sert que lors des reprises.
concernant la pompe, il y a les contacts, comme te le dit renou, il y a aussi les clapets intérieurs, toutes les pièces sont dispo chez SU Burlen, mais avant de t'y attaquer, inspecte d'abord tes tuyaiteries de A à Z et le filtre, car la pompe est plus souvent en panne complète qu'en débit réduit.
concernant la pompe, il y a les contacts, comme te le dit renou, il y a aussi les clapets intérieurs, toutes les pièces sont dispo chez SU Burlen, mais avant de t'y attaquer, inspecte d'abord tes tuyaiteries de A à Z et le filtre, car la pompe est plus souvent en panne complète qu'en débit réduit.
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jacques de Burdinne
Cette après-midi, comme il faisait beau, j?ai par acquis de conscience démonté mes carbus pour vérifier les niveaux des flotteurs. C?était à faire, ceux-ci étaient loin d?être bien réglés. J?ai replacé mes flotteurs de telle façon que la distance entre une latte placée de par et d?autre du corps du carbus et le flotteurs soit bien de 1mm +/- 0,5 mm.
Mais autant vous dire que mon problème ne vient pas de là. J?ai reréglé mes carbus et ait malgré tout réussi à la faire bien prendre des tours jusqu?à 4500 à 5000 tr /min. avant de recommencer à ratatouiller, soulager un peu l?accélérateur et reratatouiller.
Mes investigations sur base de vos conseils vont se porter ainsi sur ma ligne d?alimentation en essence. Le filtre additionnel, les tuyauteries, le bouchon du réservoir pour finir par la pompe.
Je vais faire des recherches sur le BBS pour voir la modif à effectuer sur ma pompe en espérant trouver.
Comme je vous l?ai déjà dit, je ne trouve pas facile à appliquer la méthode de la levée des boiseaux des carbus. Je me suis aussi aperçu que si je voulais respecter la façon de régler les vis de richesse pour avoir la montée momentanée du régime pour qu?il revienne ensuite à sa valeur initiale je n?étais plus en phase avec la recherche de la dépression maximum dans le collecteur d?admission. Et que si mes carbus sont réglés pour avoir le maximum de dépression dans le collecteur, lorsque je soulève le boiseau, le régime s?écroule ce qui reviendrait à dire que je suis trop pauvre.
Je reste dans le flou en sachant qu?il vaut toujours mieux rouler trop riche que trop pauvre mais qu?il faut aussi passer au contrôle technique où il est préférable d?être réglé pauvre.
Alors sans créer une polémique sur ce forum qu?elle est la meilleure méthode à appliquer ?
Mais autant vous dire que mon problème ne vient pas de là. J?ai reréglé mes carbus et ait malgré tout réussi à la faire bien prendre des tours jusqu?à 4500 à 5000 tr /min. avant de recommencer à ratatouiller, soulager un peu l?accélérateur et reratatouiller.
Mes investigations sur base de vos conseils vont se porter ainsi sur ma ligne d?alimentation en essence. Le filtre additionnel, les tuyauteries, le bouchon du réservoir pour finir par la pompe.
Je vais faire des recherches sur le BBS pour voir la modif à effectuer sur ma pompe en espérant trouver.
Comme je vous l?ai déjà dit, je ne trouve pas facile à appliquer la méthode de la levée des boiseaux des carbus. Je me suis aussi aperçu que si je voulais respecter la façon de régler les vis de richesse pour avoir la montée momentanée du régime pour qu?il revienne ensuite à sa valeur initiale je n?étais plus en phase avec la recherche de la dépression maximum dans le collecteur d?admission. Et que si mes carbus sont réglés pour avoir le maximum de dépression dans le collecteur, lorsque je soulève le boiseau, le régime s?écroule ce qui reviendrait à dire que je suis trop pauvre.
Je reste dans le flou en sachant qu?il vaut toujours mieux rouler trop riche que trop pauvre mais qu?il faut aussi passer au contrôle technique où il est préférable d?être réglé pauvre.
Alors sans créer une polémique sur ce forum qu?elle est la meilleure méthode à appliquer ?
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jacques de Burdinne
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ducasse
J'ai modifié, il y a bien longtemps, ma vieille pompe SU, avec un kit électronique de chez Burlen. Jamais de problèmes.
http://burlen.co.uk/partDetail.aspx?partID=52399
http://burlen.co.uk/partDetail.aspx?partID=52399
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ducasse
Je ne sais pas si c'est le bon article de Dave Dubois
http://www.custompistols.com/cars/dave/ ... rvices.htm
http://www.custompistols.com/cars/dave/ ... rvices.htm
Re,
Au niveau de l?arrivée d?essence, tu sais tester la pression d?essence - moteur tournant - juste avant les carbus, elle doit être entre 2 et 3 PSI.
Après vérif. de la tuyauterie d?essence et toutes les manip. que tu as fais s/ les carbu, si tu as toujours les mêmes symptomes, j?en reviendrais à l?allumage : quasi toujours, ratés = allumage.; Si à chaud et toujours dans la même zonne de t/m « ça ratatouille », il est possible que la bobine ne suive pas soit car est en fin de vie soit parce que le signal venant de ton allumeur 45D(E)M4 est mauvais ; je commencerais par essayer une autre bobine.
Pour moi la meilleure des pompe SU est .. une Facet ronde placée dans un des compartiment batterie ; c?est propre et efficace ; s/ le BBS si tu tapes SU pump, tu as des pages et des pages de failure, sur Facet, ? rien.
Au niveau de la richesse, le meilleur des tests est la couleur des bougies : café ? crème / camel avec des essais successifs en montant dans les tours.
Si tu as une bonne dépression stable de l?ordre de ?0.6 bar dans la pipe d?admission, tes soupapes sont bonnes, la synchro est acceptable et la richesse aussi.
Pour le contrôle technique belge, le gicleur remonté à raz, le régime à 1000 t/m : ça passe comme une couque.
Cela dit en vrac.
Au niveau de l?arrivée d?essence, tu sais tester la pression d?essence - moteur tournant - juste avant les carbus, elle doit être entre 2 et 3 PSI.
Après vérif. de la tuyauterie d?essence et toutes les manip. que tu as fais s/ les carbu, si tu as toujours les mêmes symptomes, j?en reviendrais à l?allumage : quasi toujours, ratés = allumage.; Si à chaud et toujours dans la même zonne de t/m « ça ratatouille », il est possible que la bobine ne suive pas soit car est en fin de vie soit parce que le signal venant de ton allumeur 45D(E)M4 est mauvais ; je commencerais par essayer une autre bobine.
Pour moi la meilleure des pompe SU est .. une Facet ronde placée dans un des compartiment batterie ; c?est propre et efficace ; s/ le BBS si tu tapes SU pump, tu as des pages et des pages de failure, sur Facet, ? rien.
Au niveau de la richesse, le meilleur des tests est la couleur des bougies : café ? crème / camel avec des essais successifs en montant dans les tours.
Si tu as une bonne dépression stable de l?ordre de ?0.6 bar dans la pipe d?admission, tes soupapes sont bonnes, la synchro est acceptable et la richesse aussi.
Pour le contrôle technique belge, le gicleur remonté à raz, le régime à 1000 t/m : ça passe comme une couque.
Cela dit en vrac.
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Pierre NOEL
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- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Pour fiabiliser une pompe SU, voir:
http://www.mgccq.org.au/tech4.htm
Je l'ai fais, coût imbattable: 1,90?.
Pierre
http://www.mgccq.org.au/tech4.htm
Je l'ai fais, coût imbattable: 1,90?.
Pierre
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jean-marie
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- Messages : 2601
- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Oui, Arthur, j'ai eu un problème de bobine en fin de vie: le symptôme très précis est que les ratés interviennent dès qu'on charge le moteur, en accélérant, ce qui est logique d'ailleurs.
Jacques essaie de te concentrer quand tu essaies ton auto: d'abord marche t-elle bien à froid: si c'est le cas, il y a tout lieu de penser que c'est la bobine; ensuite, la différence de symptôme entre bobine HS et mauvaise alimentation, c'est une nuance qui est assez facile à saisir: bobine, c'est ratatouille en toute circonstance à chaud dès qu'on charge le moteur, c'est à dire en appuyant fort sur l'accélérateur sur un rapport long, par exemple, souvent accompagné de pétarades ou retour de flamme dans l'admission; l'alimentation défectueuse, tu la ressent bien si tu lève le pied assez longtemps, en roue libre par exemple et que tu charge brutalement et fortement le moteur: comme tes cuves auront eu le temps de se remplir, ta voiture va bien marcher pendant quelques temps avant de reratatouiller(alors que si c'était la bobine, elle ratatouillerait immédiatement.
Jacques essaie de te concentrer quand tu essaies ton auto: d'abord marche t-elle bien à froid: si c'est le cas, il y a tout lieu de penser que c'est la bobine; ensuite, la différence de symptôme entre bobine HS et mauvaise alimentation, c'est une nuance qui est assez facile à saisir: bobine, c'est ratatouille en toute circonstance à chaud dès qu'on charge le moteur, c'est à dire en appuyant fort sur l'accélérateur sur un rapport long, par exemple, souvent accompagné de pétarades ou retour de flamme dans l'admission; l'alimentation défectueuse, tu la ressent bien si tu lève le pied assez longtemps, en roue libre par exemple et que tu charge brutalement et fortement le moteur: comme tes cuves auront eu le temps de se remplir, ta voiture va bien marcher pendant quelques temps avant de reratatouiller(alors que si c'était la bobine, elle ratatouillerait immédiatement.
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paul alain
bonjour a tous;
je sais pas sy ton probleme persiste mais j ai eu exactement le meme probleme...
j ai une MGBGT de 1967 pour trouver j ai demonter les filtres a air et j ai accelerer manuelment
a ce moment la tu peut apercevoir le jet d essence dans tes carbus
un des 2 carbu doit mal alimenter car il doit mal ce remplire
demonte le haut de la cuve et tu soufle dedant(floteur en bas)
tu doit pouvoir soufler aisement
le mien etait colmater j ai remplacer le pointot et tout est rentrer dans l ordre salut
ps:dsl pour les fautes d ortografe..
je sais pas sy ton probleme persiste mais j ai eu exactement le meme probleme...
j ai une MGBGT de 1967 pour trouver j ai demonter les filtres a air et j ai accelerer manuelment
a ce moment la tu peut apercevoir le jet d essence dans tes carbus
un des 2 carbu doit mal alimenter car il doit mal ce remplire
demonte le haut de la cuve et tu soufle dedant(floteur en bas)
tu doit pouvoir soufler aisement
le mien etait colmater j ai remplacer le pointot et tout est rentrer dans l ordre salut
ps:dsl pour les fautes d ortografe..
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Jacques de Burdinne
Bonsoir,
Des soucis d?informatique m?ont empêchés de vous remercier de l?aide que vous m?avez apporté afin de régler mes problèmes de carburation sur mon MGB.
Pour votre information, après avoir remplacé mon filtre à essence, remplacé deux conduites d?essence qui me paraissaient un peu vieilles et craquelées, resserrés tous les colliers de serrage des durites d?essence ; c?est avec un très grand plaisir, vous le comprendrez aisément, que j?ai réussi à mettre sur quelques Km ma belle MGB à 5000 tr/min. sans que celle-ci ratatouille. Ma pompe à essence n?était donc pas en cause dans mes problèmes. Je procéderai prochainement sur base de vos infos aux modifs à faire sur ma pompe pour la fiabiliser. Il ne me reste plus à présent qu?à peaufiner mes réglages de carbu en contrôlant la couleur de mes bougies.
Encore un grand merci.
Des soucis d?informatique m?ont empêchés de vous remercier de l?aide que vous m?avez apporté afin de régler mes problèmes de carburation sur mon MGB.
Pour votre information, après avoir remplacé mon filtre à essence, remplacé deux conduites d?essence qui me paraissaient un peu vieilles et craquelées, resserrés tous les colliers de serrage des durites d?essence ; c?est avec un très grand plaisir, vous le comprendrez aisément, que j?ai réussi à mettre sur quelques Km ma belle MGB à 5000 tr/min. sans que celle-ci ratatouille. Ma pompe à essence n?était donc pas en cause dans mes problèmes. Je procéderai prochainement sur base de vos infos aux modifs à faire sur ma pompe pour la fiabiliser. Il ne me reste plus à présent qu?à peaufiner mes réglages de carbu en contrôlant la couleur de mes bougies.
Encore un grand merci.
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Invité
Re:
Je sais que le message date, mais j'en prends juste connaissance.jean-marie a écrit :L'acétone n'est pas le dégraissant idéal et cela s'évapore encore plus vite que ta bombe.
le mieux est le trichlo, mais ce n'est pas très bon à la santé, on fait maintenant un erzatz de trichlo qui est assez eficace.
Le trichlo est fortement déconseillé. Au premier abord, cela paraît être le "Monsieur Propre" de la mécanique.
Mais l'arbre cache la forêt, en effet ce produit est si dégraissant qu'il laisse un film invisible qui empêche par la suite le maintien des produits lubrifiants car ces derniers n'adhèrent pas sur les parties traiter.
Pour preuve, il résulte du nettoyage des roulements avec le trichlo des usures prématurées, renseignez-vous auprès de fabricants de roulements, tous vous le diront, j'ai bien dit fabricants
Certains me diront qu'il l'emploi depuis des lustres sans pour autant avoir eu des problèmes, ce qui en aucun cas ne veut dire que son usage est sans risque pour la mécanique
De plus et compte tenu du système de lubrification de ces carburateurs, son emploi est à proscrire.
Le trichlo est un produit très dangereux qui est retiré de la vente dans certaines conditions et pas uniquement pour en empêcher l'usage par les sniffeurs.
J'ai ami qui ne comprenait pas pourquoi le corps de sa chaudière murale pourtant en inox ne tenait que 3 à 4 ans.
Il nettoyait dans ce sous sol qui recevait aussi le linge à sécher ces pièces moteur et plus particulièrement les carburateurs au trichlo.
Il m'a demandé de me renseigner. La réponse que j'ai obtenue : l'environnement : Trichlo + humidité + chaleur (celle de sa chaudière) est le début de la préparation d'un gaz de combat qui de plus à un pouvoir très corrosif.
Question corrosion, il a été servi et je ne crois pas que celle sa chaudière a subi des dégâts !
Préférer de loin, l'essence et pour l'extérieur de vos carburateurs en évitant les partie mobiles et les joints un diluant à peinture qui ne soient pas de nettoyage.
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invité
Re: réglage carbu SU
respirer des vapeurs d'essence, c'est pas la joie
pour nettoyer mes pièces j'utilise du combustible pour poêle de chauffage
certains boulons ou certaines pièces qui doivent ête monté avec du loctite doivent au préalable être dégraissé
pour nettoyer mes pièces j'utilise du combustible pour poêle de chauffage
certains boulons ou certaines pièces qui doivent ête monté avec du loctite doivent au préalable être dégraissé
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