DOC SU HIF de RENOU

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Bonjour Renou

Ton document joint à ta réponse au sujet "needles" de Jérome est d'une extème précision par ses illustrations.
Est il possible d'avoir les autres page sur ce carbu HIF, en particulier sur le réglage de la position des flotteurs.

merci d'avance

Stef

[chase]

Bonjour Renou

Ton document joint à ta réponse au sujet "needles" de Jérome est d'une extème précision par ses illustrations.
Est il possible d'avoir les autres page sur ce carbu HIF, en particulier sur le réglage de la position des flotteurs.

merci d'avance

Stef

Sur youtube US il y a un site uiversitymotors,sur lequel il y a une petie video de 4 minutes qui traitede ce sujet

[Tuning_SU_Carbs]

Tuning_SU_Carbs
http://www.geomatique-liege.be/MGJP/Doc ... _Carbs.pdf

[STEF USB]

Tuning_SU_Carbs
http://www.geomatique-liege.be/MGJP/Doc ... _Carbs.pdf

Merci beaucoup Renou, mais mes carbus sont des HIF.
Je sais que pour le réglage du mélange, on peut s'y fier mais pour le réglage des flotteurs ?...

Stef

[invité]

Album MG

[STEF USB]

Album MG

MAGNIFIQUE !

Merci invité, ou puis je me procurer le manuel d'oo viennent ces illustrations ?

Stef

[invité]

Autodata, Car Repair Manual, édition de 1983, acheté à Beaulieu il y a quelques années

Album MG

[STEF USB]

hou-la!, ça va pas être évident !

merci beaucoup

Stef

[Renou-Invité]

Bonjour,


"Je voudrais bien, mais je ne peux point..."
Je ne peux pas accéder mon PC jusqu'à Mardi prochain.
Si voue êtes toujours intéressés, je vous propose de me la faire savoir par MP
J'honorerai les demandes à partir du 03/06/2009.
Merci de votre compréhension.
Bien amicalement.

[pichard]

bonjour,G changé mes flotteurs sur mes carbu HIF ,pour celui de devant pas de probléme mais celui de derriere ne va pas,apres plusieurs essais on est arrivé a la conclusion que le flotteur se pliait sous l'effet de la pression,en effet en l'examinant on voit bien qu'il manque un petit renfort par rapport aux anciens flotteurs,donc apres l'achat de 3 flotteurs neufs j'en ai retrouvé un d'occase qui va bien voila la qualité des pieces estampilliées SU venant de chine,la serie continue!(bobine HS, pignon de compteur en guimauve,recepteur embrayage ect....attention aux pieces de securité!
jean-luc

[pierre BX]

Bonsoir
Télé chargement http://www.motordream.com/MOTORASP/Manu ... rov=&pays=
achat
http://www.editions-palmier.fr/editions ... telier.htm

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Bonjour,


"Je voudrais bien, mais je ne peux point..."
Je ne peux pas accéder mon PC jusqu'à Mardi prochain.
Si voue êtes toujours intéressés, je vous propose de me la faire savoir par MP
J'honorerai les demandes à partir du 03/06/2009.
Merci de votre compréhension.
Bien amicalement.

Bonjour Renou.

Voui, voui, voui, toujours intéressé !

Merci

Stef

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Bonjour,

Je n'ai pas encore changé les joints des HIF de ma B car vérification faite, entre autres, en pulvérisant du WD 40 partout autour des Carb. & de l'admission, il n'y a apparemment de prise d'air nulle part, mais j'ai eu une "lumière" décrite plus bas...

Par contre (grace à tes précieux doc, Renou), j'ai pu faire une bonne vérification...

Ce que je constate:

Je me contente (ou m'obstine) depuis des années à régler la richesse avec les "données constructeur" à savoir jets au raz des ponts des carb, 2 tours et demi (horaires) des vis de richesse, puis moteur tournant, anti-horaires petit à petit (avec petits coups d'accélératuer toutes les 30 secondes) jusqu'à ce que le régime moteur ne tombe ni ne monte aux "mini-levées" des pistons.
Le résultat, chaque été, comme déja décrits dans différents "posts" depuis des années; malgré un bon ralenti, des reprises correctes, pas de chauffe, des bougies de bonnes couleur et pas de vapor lock; au choix: démarrages à chaud difficiles voire impossibles ou ralenti qui chute jusqu'à extinction du moteur. Le moteur refroidissant, démarrage impec...

Pour la première fois depuis 2 week-end je me contente de rouler avec le réglage de base ( tours et demi (horaires) des vis de richesse) et là... impeccable !!! (même si les bougies sont d'un marron un peu plus foncé, elle ne s'encrasse pas !!!)

Maintenant, je m'interroge:

"mes" HIF étaient montés d'origine, comme tous HIFs je crois, sur un 18V BASSES compressions de 1972 mais alimentent aujourd'hui (heum... depuis 8 ans) un 18GB HAUTES COMPRESSIONS de 1964, qui sauf erreur, n'ont jamais connu les HIFs !

Du coup, n'est ce pas "normal" de régler + riche ou n'aurai pas je dû changer les aiguilles ??? (s'il en existe applicables à mon montage anachronique !)

Aussi, le type compression non adapté à "mes" carbus peut il également expliquer que; avance de l'allumage préconnisé à 10° pour un Hautes Compressions (MAIS équipé de carb HS !!), donne, avec les HIFs un ralenti inrèglable en stable en dessous de 1000 avec '"poufs-poufs" à l'échappement et auto allumage à l'extinction, alors qu'à 5°(preconnisé en HIF pour un 18V Basses Compressions, tient donc... ), tout rentre dans l'ordre ! (sauf moteur peut-être un peu mou mais correct... et un CO2 (elle pue "un chouilla"), qu'il me reste à faire vérifier.)

Merci de vos réactions

Stef

[Renou-Invité]

Bonjour Stef,



Les carburateurs HS4 ou HIF4 ont équippé tant les moteurs "HC" que les moteurs "LC". La seule incidence du taux de compression est de faire modifier l'avance statique en dehors du rendement. Le fait est que sur le 18GGB il y avait une valve de contrôle de réaspiration des vapeurs du bas moteur sur la pipe d'admission, ce qui n'est plus le cas pour un 18V dont l'aspiration se fait par les carbus. Ce qui peut joeur de stours aussi sur HIF, ce sont les papillons équipés d'une valve pour limiter la pollution lors de la décélérations. Les ressorts deviennent mous avec le temps et se referment moins bien et appuvrissent le mélange et augmente le ralenti, il suffit de les remplacer par des pleins. Autre point, en été, l'essence est plus léger, l'air moins dense, dans l'absolu, il faudrait reprendre le réglage de ralenti et des synchronisation en milieu de printemps et d'automne. Les aiguiiles pour HIF:
Standard: ACD
Riche : AAA

A plus

[Renou-Invité]

Bonjour Stef,



Les carburateurs HS4 ou HIF4 ont équippé tant les moteurs "HC" que les moteurs "LC". La seule incidence du taux de compression est de faire modifier l'avance statique en dehors du rendement. La différence fondamentale entre 18V et 18GB c'est la valve de contrôle de réaspiration des vapeurs du bas moteur sur la pipe d'admission. Sur 18V cette aspiration se fait par les carbus. Ce qui peut jouer des tours aussi sur HIF, ce sont les papillons équipés d'une valve pour limiter la pollution lors des décélérations. Les ressorts deviennent mous avec le temps les valves se referment moins bien, appauvrissant le mélange et augmente le régime du ralenti, il suffit de les remplacer par des pleins. Autre point, en été, l'essence est plus léger, l'air moins dense, dans l'absolu, il faudrait reprendre le réglage de ralenti et des synchronisation en milieu de printemps et d'automne. Il fuat savoir que ces moteurs de conception ancienne fonctionnent mieux un peu plus "riches" que l'inverse e qui semble confirmé par tes essais. Quand aux aiguilles pour HIF voici les données:
Standard: ACD
Riche : AAA
Quand au CO², je ne pense pas que ce soit lui qui sente, mais plutôt les hydro-carbures imbrûlés

A plus

[STEF USB]

Bonjour renou

Merci pour ta réponse.

Après l'explication sur la différence du système d'évacuation des vapeurs d'huile du carter inf. entre 18GB & 18V, tu dis "ce qui peut jouer des tours AUSSI"...
Lors du remplacement du 18V par un 18GB, j'ai mis ces vapeurs " à l'air libre" vers le bas et condamné l'entrée sur les HIF, c'était donc une erreur ???

Quand aux papillons, j'avais déja vu un post qu'il fallait mieux mettre des "pleins" mais il n'en est pas proposé sur mon catalogue, peut-on utiliser ceux des HS ???

Ensuite, il me semble que mes aiguilles soient des AAU ???

Enfin, quand je dis qu'elle pue, elle ne sent pas l'essence mais plutôt les gaz brûlés.

Merci

Stef

[Renou-Invité]

Bonjour Stef,


En qui concerne les mises à l'air libres des reniflards via un filtre, il n'y a pas de probléme particulier pour autant que les orifices des HIF's aient été bouchés sinon, on peut rencontrer des problémes de richesse et de réglages.
Le type d'aiguille est gravé dessus, il suffit de les sortir des pistons, l'inscription se trouve sur la partie cylindrique. Les données que je précise sont valables pour les marchés UK et européens uniquement. Les aiguilles AAU ont été
la monte sur les HS4 "biased", avec aiguille flottante. Je te joins la comparaison des profils ci-dessous: et on peut voir que les AAA sont plus pauvres à régimes plus élevés, à partit de stn6.
AAU:

code Stn1 Stn2 Stn3 Stn4 Stn5 Stn6 Stn7 Stn8 Stn9 Stn10 Stn11 Stn12 Stn13 Stn14 Stn15 Stn16
AAU 890 850 828 806 780 745 710 675 647 620 590 560 530 500 470 440

ACD:

code Stn1 Stn2 Stn3 Stn4 Stn5 Stn6 Stn7 Stn8 Stn9 Stn10 Stn11 Stn12 Stn13 Stn14 Stn15 Stn16
ACD 890 850 828 806 779 752 713 680 665 650 635 620 605 590 575 560
Les papillons sont faciles à remplacer par ceux des HS4, quelques points : bien les centrer et les monter à l'endroit. Pour le centrage, déserrer les 2 vis sur l'axe et se positionner devant une source de lumière qui revèle la répartition ou non des jeux entre papillon et corps du carbu. Pour trouver l'endroit, bien noter la position lors du démontage et remarquer l'emplacement sur le haut et le bas des chanfreins.
En ce qui concerne les réglages, chacun pratique comme il le sent: descendre un peu et affiner la richesse par augmentation ou descendre de 2/2,5 tours et appauvrir. En principe le réglage idéal devrait être le même dans les 2 cas.

Bon courage à toi

[STEF USB]

Encore une fois Renou, merci pour ces précieuses précisions...

En effet, j'ai bien des aiguilles flottantes et c'est bien la technique d'appauvrissement après 2tours1/2 que j'applique de puis des annèes qui me donne entière satisfaction tant le moteur tourne et que je roule mais qui me pose des problèmes de ralenti "dégringolant" ou de démarrage à chaud dès que les températures dépassent les 15°...
Je ne savais pas qu'il y avait eu des HIF à aiguilles fixes !

Le reniflard d'huile que j'ai mis à l'air libre vers le bas et SANS filtre, comme les 18GA.
Comme j'ai un couvercle de culbuteurs équipé d'une sortie coudée vers un "canister", je pensais faire passer également la sortie des vapeurs du carter bas moteur par ce même couvercle en créant une entrée.
Les Opel des années 80 étaient comme ça, le couvercle des culbus faisant ainsi office de décanteur.
Qu'en penses-tu ?

Stef

[Renou-Invité]

Re,

.
Toutes mes excuses, je n'ai pas répondu à la demande initale.
Non, il n'y a jamais eu de HIF à aiguilles fixes, c'est une évolution du HS4
C'est amusant ce cache culbuteurs avec ventilation car ni d'époque avec les 18GB et les 18V, mais plutôt 18G. Pour revenir aux vapeurs d'huile, tu peux relier les 2 sorties ( celle du haut et celle du bas moteur ) dans une boite avec mise à l'air via un petit filtre qui récupérera les effluents
Quand à comparer avec un moteur Opel, il faut pour cela connaître les détails de la fonderie du bloc en question, il peut y avoir une voie d' échange entre le haut et le bas aménagée dans la fonderie par exemple qui fasse que les pressions se propagent entre les 2 étages du moteur.
Pour revenir au probléme du départ, je pense de plus en plus que c'est un probléme de densité du mélange entre saison humide et saison sèche ( Et oui, nous en sommes là désormais, sèche ne signifie pas chaud d'ailleurs) qui est à l'origine de tes petits ennuis. Il faut savoir qu'un mélange + riche va réduire un poil le ralenti à l'inverse d'un mélange moins riche. Les critéres qui jouent sur cette densité sont, les réglages de base, ça c'est nous et la quantité d'humidité dans l'air là c'est plutôt la météo.
a bientôt.

[STEF USB]

La ventilation du cache culbu va dans un "canister" qui accueille également las vapeurs d'essence du réservoir & des HIF.
Tu as raison, je vais envoyer les vapeur du bas moteur vers ce "canister" et plutôt m'offrir un beau cache culbu alu avec bouchon ventilé.

Je me rapelle qu'à l'époque ou les vapeurs bas moteur étaient encore branchées aux HIF, si j'enlevais le bouchon de remplissage d'huile moteur chaud tournant, le ralentit s'écroulait !
De l'air froid devait s'engoufrer dans le bas moteur (via les conduits d'huile et les tiges de culbus) puis aspiré par les HIF devait perturber le mélange.

à+

Stef

[STEF USB]

Bonjour,

cela n'aura pas duré longtemps !!!

1 - Dernier démarrage ok mais impression de tourner sur trois pattes, le moteur tombe si je ne tient pas le ralenti avec l'accélérateur à 1200 tours.
Bougies noires de chez noires (suie, pas grasses!) de suis après 15 minutes de route (le temps qu'il me faut pour rejoindre mon garagiste préféré pour le changement de la durit de frein AR)
2 - Nettoyage bougies ,redémarrage ok, tourne correctement mais riche, trop riche.
Je ne touche cependant pas la richesse, La semaine dernière, c'était une horloge pendant 30km avec arrats et redémarrage d'essai.

Le moindre changement de T° (extérieure ou moteur ???) a l'air de tout changer ???

3 - Retour laborieux, arret la voiture devant chez moi, redémarrage peu de temps après et "re-belote" comme ci-dessus.(1)
?

Le garagiste cité plus haut trouve que ma bobine est anormalement chaude après contact laissé sans démarrage pendant 5 min (essai après refroidissement de la voiture de + d'une heure)
Il me conseille de changer mes bougies NGK qui ont très peu de km mais + de 8ans et me fait part de problèmes avec NGK peu utilisées mais noyées ou "charbonnées" de temps de temps même bien nettoyée (court-circuits intérieur si je me rappelle bien de ses termes) et d'essayer des Bosch WR7 DC+ qui, après tout devrai apprécier la bobine neuve de la même marque.

Vos commentaires sont évidemment las bien venus

Merci

Stef

[Renou-Invité]

Bonjour Stef,


Déjà en premier lieu, je ne pense pas à un problème de bougies. Voir la bobine, mais ce n'est pas sûr! De toute façon, tu as remplacé celle-ci, tu jugeras sur les faits.
Il y a déjà quelques points à régulariser sur cette auto:
"Je me rapelle qu'à l'époque ou les vapeurs bas moteur étaient encore branchées aux HIF, si j'enlevais le bouchon de remplissage d'huile moteur chaud tournant, le ralentit s'écroulait"
Ce n'est pas normal puisque le bouchon plastique noir du cache culbuteurs est ventilé, il ne devrait pas y avoir ce changement de rythme, à moins que ce ne soit un bouchon chromé étanche des 18G?
1/ Le starter revient-il bien à "zéro" aprés utilisation?
voir la doc pour les préconisations, remettre en conformité et re-régler
Si ce n'est pas suffisant:
2/ Retour à la configuration standard, à savoir ré-aspiration des vapeurs bas
moteur par les carbus et refaire le point
Déjà on commence par ça et ensuite on verra.
Bon courage.

[STEF USB]

BONJOUR RENOU

J'ai également une piste des mêmes symptomes sur une Triumph TR, des heures de recherches, de réglages, de pièces changées sauf le collecteur d'admission ET C'ETAIT LUI, fissure(s) bien cachée(s) et non décelée(s) avec pulvérisation moteur tournant !

Sinon, quelques précisions pour info:

1-"Ce n'est pas normal puisque le bouchon plastique noir du cache culbuteurs est ventilé, il ne devrait pas y avoir ce changement de rythme, à moins que ce ne soit un bouchon chromé étanche des 18G?"

le couvercle culbu est ventilé d'origine par un une prise tubulaire coudée soudée suivie par une durite allant vers un canister, le bouchon, lui est étanche.
cette constatation a été faite il y a 10 ans(je ne sais plus si c'était sur le 18V d'origine ou le 18GB actuel) avec filtres canister d'origine bien sales, du coup, l'ensemble était peut-être trop étanche!
depuis des années, tout est au canister vidé de ses filtre, donc à l'air libre...

2-"Le starter revient-il bien à "zéro" aprés utilisation?
voir la doc pour les préconisations, remettre en conformité et re-régler"

Le week end dernier à Nantes était assez chaud, j'ai pu démarrer sans utiliser le starter

3-" Retour à la configuration standard, à savoir ré-aspiration des vapeurs bas
moteur par les carbus et refaire le point"

J'ai roulé + de 6 ans avec la configuration actuelle étés très chauds comme hivers très froids sans soucis, ça fais 2 -3 ans que ça déconne, surtout l'été

Mais tu as raison, j'ai reçu tous les joint des HIF, j'ai une belle bobine neuve, des bougie et un allumeur à monter, si ça ne change rien, je l'aide à coups de masse !
Evidemment, je plaisante, ce ne serait pas correct vu l'intéret que tu porte à mon problème, MES problèmes; le décalage du pont AR, c'est moi aussi, mais là j'ai fini trouver

Merci encore pour tes commentaires

Stef

[Invité]

Bonsoir,



A l'évidence il s'agit d'un probléme de richesse ( bougies noires, ralenti qui s'étouffe,... ). Je laisse tomber les recyclages des vapeurs.
Les fissures je n'y crois trop pas dans la mesure où elles appauvriraient le mélange, mais OK ça reste à prouver, je serais curieux de voir comment ils ont déterminé l'origine du probléme.
Le court circuit interne à chaud des 4 bougies en même temps?, plutôt rare statistiquement parlant.
En ce qui concerne la bobine qui chauffe contact mis si le rupteur n'est pas ouvert, c'est tout à fait normal, en principe, elle fait 3,5 ohm ce qui donne 41w de puissance dissipée. Il devait y avoir une résistance ballast sur cette voiture, est-elle toujours présente, si oui, bobine de 1,6 ohm
En fait il faudrait savoir si une manipe quelconque a été réalisée juste avant l'apparition du probléme.
Enfin, il y a ou y avait à Bourgneuf en Retz un spécialiste des anglaises en général et TR en particuliert, plutôt que passer la masse sur la voiture, un petit voyage serait plus opportun.
Merci de nous redonner un feed back, ça peut servir à d'autres ce retour d'expérience.
A +

[STEFUSB]

Bonsoir,



A l'évidence il s'agit d'un probléme de richesse ( bougies noires, ralenti qui s'étouffe,... ). Je laisse tomber les recyclages des vapeurs.
Les fissures je n'y crois trop pas dans la mesure où elles appauvriraient le mélange, mais OK ça reste à prouver, je serais curieux de voir comment ils ont déterminé l'origine du probléme.
Le court circuit interne à chaud des 4 bougies en même temps?, plutôt rare statistiquement parlant.
En ce qui concerne la bobine qui chauffe contact mis si le rupteur n'est pas ouvert, c'est tout à fait normal, en principe, elle fait 3,5 ohm ce qui donne 41w de puissance dissipée. Il devait y avoir une résistance ballast sur cette voiture, est-elle toujours présente, si oui, bobine de 1,6 ohm
En fait il faudrait savoir si une manipe quelconque a été réalisée juste avant l'apparition du probléme.
Enfin, il y a ou y avait à Bourgneuf en Retz un spécialiste des anglaises en général et TR en particuliert, plutôt que passer la masse sur la voiture, un petit voyage serait plus opportun.
Merci de nous redonner un feed back, ça peut servir à d'autres ce retour d'expérience.
A +

Bonjour "Invité"

C'est justement ce garagiste qui s'est arraché les cheveux avec les mêmes symptomes sur une TR résolu par changement du collecteur.

merci

Stef