plage de réglage HIF4

[STEFUSB]

Bonjour,

J'ai enfin terminé la réfection de l'allumeur de ma B et m' apprête à la redémarrer avant même de refaire les carbus histoire de voir si le comportement va changer.
Je voudrai quand même la redémarrer les SU HIF4 en réglage de base richesse, soit, sauf erreur; 2 tours 1/2 horaires de la vis de richesse après avoir monter les "jets" au ras du pont des carbus. Merci de me le confirmer.

Ma question est la suivante et veuillez m'excuser si elle a été déja posée:
Pour info, une fois ce réglage effectué, moteur tournant, quelle est, en général, la plage de réglage de la richesse; +/-1/4 de tours, +/-1/2 tour???
En effet, j'ai du mal à percevoir les hausses & baisses de régime avec le test du "lever de piston" et préférerai donc me fier à la couleur des bougies sans aller dans le trop clair ou l'inverse.

Je ne sais jamais non à quel moment et pourquoi il faut "désacoupler" les carbus SU pour leur réglages

Merci

Stef

[Renou-Invité]

Bonjour StefUSB,


Ca faisait un petit moment....

2 tours 1/2 horaires de la vis de richesse après...

Oui, en principe 2 tours suffisent, à voir au cas par cas.
L' important aprés le réglage de richesse, c' est que tes 2 jets soient situés
dans une tolérance de 2-3/10 mm, hauteur mesurée depuis le bridge du carburateur
idéalement moins même. Monter le moteur en température et désaccoupmer les axes
de papillon et de starter des carburateurs. Cette opération se justifie pour régler de
façon indépendante les débits air//essence de chaque carbu sans interaction de l' autre
et pour ensuite reprendre la synchronisation des commandes mécaniques entre les deux
pour assurer les mêmes valeurs de départ et de modification de positions sur la paire.
Bon courage et a bientôt.

[STEFUSB]

Bonjour Renou & merci pour ta réponse

Les deux tours ou 2 tours et demi dépendent ils des aiguilles ?
Je crois me souvenir que ce sont des AAU

"2-3/10mm"= 2 ou 3 dixième de mm !!!

après 2 tours et demi horaires sur la vis de richesse, j'ai plutôt 3 mm entre le sommet des jet et le "bridge"
on est bien d'accord ???, le bridge, c'est la partie plate rectangulaire dans lequel est percé l'emplacement du jet et son corps (le sommet des corps étant eux-même à 1ou2 mm en dessous du bridge avec , d'ailleurs une légère différence entre le carbu avant et arrière).

merci

Stef

[Renou Invité]

Non, non, les 2 tours sont une base de réglage, la hauteur d'aiguille sera déterminée ensuite par le test de richesse en soulevant le piston pour vérifier s'il est trop riche, trop pauvre ou correct. Les 3mm doivent correspondre aux 2 tours de la vis par rapport au bridge, oui. Et c' est bien la face inférieure plate du carbu qui reçoit le puits d' aiguille et le jet. Les 2-3/10 sont la tolérance que l' on doit mesurer entre chaque bridge et son jet, une fois les réglages de richesse terminés.
Pour info, un éclaté du HIF4.
Cdt

[temp7]

sur un carburateur SU de 1"1/2 le jet doit être descendu de 0.04"/1.0 mm, réglage de base, statique, pour le démarrage.
le réglage doit être identique pour les deux carburateurs.
je n'ai pas souvenir qu'il faille désacoupler les axes des carburateurs pour régler la richesse, mais pourquoi pas

http://www.youtube.com/watch?v=ASeMfXfjNpw

[Renou Invité]

La procédure en anglais....

4. Wind the jets up so they are level with the bridge - not the top of the jet holder which may be lower - use a finger stroked over the jet - you will feel when it is level. Refit the pistons, springs and chambers and check the oil level.

5. Wind the jets down two turns of the screws. Note this is clockwise on the screws. (IE clockwise to richen - this is important later on).

6. Undo the interconnecting linkages on choke and throttle.

7. Wind the fast throttle screws clear of the cams.

8. Wind the idle screws clear of their stops.

9. Wind the idle screws down until they just touch the stops and then one more turn.

10. Start the engine and adjust the idle screws equally to get an idle speed of 850 rpm. During the following process it is necessary to run the engine up to 3000rpm for 15secs every 3 minutes to clear the engine.

11. Use a listening tube to ensure the hiss from each carb is the same. Adjust the idle screw of the noisier carb up and the quieter carb down till the sound is the same. Stop the engine.

12. Lock the interconnecting linkage on the throttle, making sure the tongues are centered in the jaws and that when you pull on the throttle cable both carbs open exactly together.

[Renou Invité]

Une autre...

[temp7]

la position du papillon du carburateur est géré de manière stable par la vis de réglage du ralenti et par un ressort, sans intervention la position du papillon, et le ralenti, ne peut pas changer.
sur l'axe de commande des papillons, c'est à dire l'axe sur lequel est fixé le cable d'accélérateur et qui fais la liaison entre les deux axes des papillons des carburateur, se trouve deux biellettes réglable.
ces deux biellettes réglable s'emboîtent librement dans deux pièces solidaire des axes des papillons des carburateurs.
le jeu de l'emboîtement (16) doit être réglé, 0.012 in (0.31 mm) ( clearence between throttle lever pin and lower arm of throttle fork) (jeu entre le doigt du levier d'accélérateur et le bras inférieur de la fourche d'accélérateur)
ce jeu assure que l'axe du papillon du carburateur est libre par rapport à l'axe de liaison/commande.
le jeu uniforme sur les deux biellettes assure une ouverture synchronisé des deux papillons.
il en va de même pour la commande du choke (starter).
à quoi cela servirait il de desserer ces deux biellettes au moment du réglage de la richesse.
mais bien entendu chacun fais comme il veut.

Album MG

Album MG

[Renou-Invité]

à quoi cela servirait il de desserer ces deux biellettes au moment du réglage de la richesse.
mais bien entendu chacun fais comme il veut.

A quoi serviraient alors les procédures écrites, à noircir du papier sans doute?
Très cordialement.

[STEFUSB]

Bonjour

Magnifique! j'imprime tous vos doc et je m'y mets sérieusement...dès que j'ai le temps...

Croisons les doigt qu'elle démarre (ce qu'elle n'a jamais refusé à froid même un ensemble allum/carb d'origine dans un état et des réglages + que moyens) avec son allumeur refait !!!
Quand je lis les dernier posts, je ne suis pas rassuré...

Stef

PS: est-ce qu'une batterie fatiguée ou défectueuse peut poser des problèmes, même si la voiture démarre.
(interférences sur l'allumage ou autres?

merci
S

[Renou-Invité]

PS: est-ce qu'une batterie fatiguée ou défectueuse peut poser des problèmes, même si la voiture démarre.
(interférences sur l'allumage ou autres?

La batterie faible se manifeste dés les tentatives de démarrages, c' est sa plus grande sollicitation.
Ton probléme ressemble davantage à un probléme de connectique avec coupure/rétablissement de circuit.
Reserrer toutes les cosses plates partout où il y en a sur le circuit d' allumage, le voltage stabilizer, le compte-
tours aussi qui est sur le circuit de la bobine et dont il faut se méfier puisqu' ils peuvent pertuber l' allumage.
C' est très facile à mettre en évidence en court circuitant le compte-tours:
il blanc bobine=>tacho. sur fil blanc tacho=>contact.
A+

[Renou-Invité]

Désacoupler les levier de papillons pour le réglage de richesse, fixe le régime de fonctionnement de l' un des deux carburateurs et le rend moins influent sur le second. Cette préconisation permet de vérifier/moduler les réglages du second en toute indépendance. Le premier des réglages aprés avoir descendu depuis la même position relative des deux jets de 2 tours ou 12 plats d' écrou de réglage consiste à régler l' admission d' air ( partie prenante du réglage de richesse). Lors de cette phase précise, si les axes sont interconnectés, le réglage ne peut pas être réalisé de maniére indépendante.
Bien cordialement.

[temp7]

cela ne pose vraiment aucuns problèmes, ceux qui veulent desserrer les biellettes de leurs carburateurs pour en régler la richesse, ils peuvent le faire.
sans oublier ensuite de régler le jeu des dites biellettes pour assurer la synchronisation de l'ouverture des papillons de leurs carburateurs.
dans le cadre de la mise au point de la carburation l'amplitude des manipulations est tellement infime que les jeux de fonctionnement des carburateurs SU les absorbes.
c'est mon opinion personnelle, parfois il y a loin entre les écrits et la pratique

[Renou Invité]

Re,

cela ne pose vraiment aucuns problèmes, ceux qui veulent desserrer les biellettes de leurs carburateurs pour en régler la richesse, ils peuvent le faire.

Je n' ai jamais demandé à quiconque de s' aligner sur la procédure, je l' ai simplement citée telle qu' elle est décrite, et j' ai tenté de la justifier un point c' est tout.

sans oublier ensuite de régler le jeu des dites biellettes pour assurer la synchronisation de l'ouverture des papillons de leurs carburateurs

.
Là, mon cher dupon tu pars sur un autre problème que celui du réglage des débits, nous en sommes maintenant à la synchronisation

parfois il y a loin entre les écrits et la pratique

Pour toi qui est rigoureux, pointilleux voir exigeant, intransigeant même avec les avis d' autres intervenants sur ce forum, ces dérives unilatérales m' étonne.
Je ne juge pas je constate.
En toute cordialité

[temp7]

afin de clore cette discussion inutile.
ceux qui savent comment fonctionne le système d'accouplement des deux carburateurs ont compris que le réglage précis des deux biellettes permet la simultanéité de l'ouverture des papillons.
pour vous éviter la rédaction de ces commentaires aimable, dorénavant, il n'y aura plus de mise au point.

[Renou]

Enfin merci infiniment de nous restituer notre espace de liberté ( je ne suis point seul ).
L' école primaire des années 40-50 à la baguette est totalement dépassée, pour autant
que la rigueur prévale!
Et de grâce, je te remercie par avance de ne plus m' envoyer tes MP.

Bien Cordialement.

[temp42]

je n'ai pas souvenir qu'il faille désacoupler les axes des carburateurs pour régler la richesse, mais pourquoi pas

J'ai eu le problème en voulant les régler non désaccouplés.
L'un tirait sur l'autre et en les synchronisant ça me faisait un ralenti un peu haut.
Le simple fait de déserrer l'accouplement les a mis indépendamment en butée 0 et au passage de rattrapper le petit jeu des bielettes.

[temp7]

comme quoi il est grandement préférable de prendre en considération les informations donné par la personne compétente.

extrait du workshop manual, process d'ajustement et de synchronisation page D13

the carburetter throttle on each carburetter is operated by a lever and pin, with the pin working in a forked lever attached to the throttle spindle. A clearance exist between the pin and the fork which must be maintened when the throttle is closed and the engine idling, to prevent any load from the accelerator linkage being transferred to the throttle butterfly and spindle

[STEFUSB]

La procédure en anglais....

4. Wind the jets up so they are level with the bridge - not the top of the jet holder which may be lower - use a finger stroked over the jet - you will feel when it is level. Refit the pistons, springs and chambers and check the oil level.

5. Wind the jets down two turns of the screws. Note this is clockwise on the screws. (IE clockwise to richen - this is important later on).

6. Undo the interconnecting linkages on choke and throttle.

7. Wind the fast throttle screws clear of the cams.

8. Wind the idle screws clear of their stops.

9. Wind the idle screws down until they just touch the stops and then one more turn.

10. Start the engine and adjust the idle screws equally to get an idle speed of 850 rpm. During the following process it is necessary to run the engine up to 3000rpm for 15secs every 3 minutes to clear the engine.

11. Use a listening tube to ensure the hiss from each carb is the same. Adjust the idle screw of the noisier carb up and the quieter carb down till the sound is the same. Stop the engine.

12. Lock the interconnecting linkage on the throttle, making sure the tongues are centered in the jaws and that when you pull on the throttle cable both carbs open exactly together.

Merci Renou
C'est une trop rares procédures de réglage des SU en Anglais pas trop "technique" donc facile à traduire.
De quel manuel est elle tirée?

Stef

[Renou-Invité]

Bonsoir,

Je peux te la faire suivre, ce document word est d' origine US ou Australien.
A l' occasion je te propose aussi un document word avec photos, je l' ai récupéré sur le site TR pour les spits. Il est moins complet et moins synthétique que celui évoqué tout de suite, mais ses photos sont pertinentes. Si tu es OK, un E-mail adresse et hop.

A +

[temp42]

je n'ai pas souvenir qu'il faille désacoupler les axes des carburateurs pour régler la richesse, mais pourquoi pas

J'ai eu le problème en voulant les régler non désaccouplés.
L'un tirait sur l'autre et en les synchronisant ça me faisait un ralenti un peu haut.
Le simple fait de déserrer l'accouplement les a mis indépendamment en butée 0 et au passage de rattrapper le petit jeu des bielettes.

Précision
En ce qui me concerne il y a probablement une explication du pourquoi l'un tirait sur l'autre:
- Il manquait la vis de réglage du ralenti sur le carbu AR. Je suppose donc que l'ancien propriétaire avait choisi la technique de forcer volontairement le réglage de la biellette de liaison pour compenser l'impossibilité de régler la dépression de ralenti du carbu AR.

[temp7]

lorsque j'ai le malheur de donner mon avis sur quelque chose, cela sous entend que la dite chose est en état normal de fonctionnement.
au fil des divers sujet récent, je suis de plus en plus sceptique

[Renou Invité]

au fil des divers sujet récent, je suis de plus en plus sceptique

Désolé, mais la première question posée par STEFUSB était:

2 tours 1/2 horaires de la vis de richesse après avoir monter les "jets"
la plage de réglage de la richesse
Je ne sais jamais non à quel moment et pourquoi il faut "désacoupler" les carbus SU pour leur réglages

On en est arrivé au réglage du jeu dans les biellettes d' axe de papillon, mais comment donc par rapport au problème posé? Il est possible d' être sceptique en effet.
A plus

[temp42]

J'ai du mal à comprendre pourquoi vous vous tirez tous les 2 la bourre, DUPON-RENOU ou RENOU-DUPON.
Nous, on a vraiment besoin de vos conseils à tous les 2 et je ne connais aucun site auto ou règne autant de compétences...et vous y êtes évidemment pour quelque chose...tous les 2.
Je pense même qu'à vous 2 réunis vous formez l'encyclopédie du constructeur doublée du systême D.
Qui dit systême D implique aussi quelquefois des chemins différents pour un même résultat.

Heureusement qu'on n'est pas toujours d'accord entre êtres humains sinon notre existence se comparerait à la vie des abeilles.

Le pire, c'est que je suis certain que vous ne vous connaissez pas, c'est probablement dommage parce que vous seriez peut être les meilleurs potes du monde...forcément, quand on est animé par la même passion et une compétence de haut vol...

[Renou Invité]

Euh, oui nous ne nous connaissons pas, mais si nous nous sommes rencontrés une fois chez un ami qui d' ailleurs ne vient plus sur le site.
Cdt