bonjour a tous
je viens de faire l'acquisition d'une mg b de 67 old english white et je commence a decouvrir l'auto
en consultant plusieurs fiches techniques concernant la motorisation des questions m'inquietent
je n'ai pas de radiateur d'huile, est ce utile et imperatif pour un bon refroissienement
au démarrage le ventilo se met directement en route car bien sur entrainé par la courroie mais vous parlez tous de thermostat, il sert bien a capter la temperature et faire declencher le refroidissement, je ne dois donc pas en avoir sur ma voiture?
a moins que vous parliez de ventilo additionnels
le mano double en demis lunes dans l'habitacle est bien en dessous la temperature de l'eau mais je ne comprends pas les indications sur le dessus (vl provenance us), est-ce la pression d'huile ou la temperature (de combiens doivent-ils etre)
au risque de paraitre ridicule, je prefere m'assurer de tout cela avant de prendre la route dans l'attente de mon attestaion de la fvve et de mes plaques
derniere question j'ai une durite qui part de la droite du bas moteur en dessous du bouchon de radiateur ( a son niveau) montée sur un tube coudé qui va nul part, est-ce un reniflard?
d'avance merci à tous
questions ventilations
-
cdu37
- Messages : 834
- Enregistré le : 17 oct. 2008, 20:11
- Région : France - Centre
- Type : Plusieurs
- année : 1964
Re: questions ventilations
bonsoir msromane,
le radiateur d'huile est une option.La mienne comme beaucoup d'autres n'en possède pas et cela ne pose pas de problème pour le type de parcours que mon auto fait.Si l'auto fait de la route de montagne sous 35°C,ce radiateur doit être utile...
Concernant le ventilateur,celui d'origine est effectivement toujours entrainé par le moteur indépendament de la température du liquide de refroidissement.Beaucoup d'autos sont équipées d'un ventilateur electrique additionnel piloté par une sonde thermostatique.Là encore,pas d'obligation,cela dépend aussi du type de parcours réalisé (ville,embouteillage,montagne,...).
Le double indicateur à droite du volant indique effectivement la température du liquide de refroidissement avant de rentrer dans le radiateur.Il peut être gradué en °C ou °F.A chaud,une valeur autour de 85/90°C (190°F) est correcte.La partie supérieure indique la pression d'huile.Sur mon auto,à froid,la valeur est élevée (80 psi en charge) et à chaud elle indique environ 60-65 psi en charge et environ 20 au ralenti.
Concernant la dernière question,il faudrait préciser ce qu'est "un tuyau coudé qui ne va nul part"...cela peut être le retour du circuit de chauffage de l'habitacle par exemple mais surement que les spécialistes de ce forum pourront répondre sans plus d'informations.
Bonne route
le radiateur d'huile est une option.La mienne comme beaucoup d'autres n'en possède pas et cela ne pose pas de problème pour le type de parcours que mon auto fait.Si l'auto fait de la route de montagne sous 35°C,ce radiateur doit être utile...
Concernant le ventilateur,celui d'origine est effectivement toujours entrainé par le moteur indépendament de la température du liquide de refroidissement.Beaucoup d'autos sont équipées d'un ventilateur electrique additionnel piloté par une sonde thermostatique.Là encore,pas d'obligation,cela dépend aussi du type de parcours réalisé (ville,embouteillage,montagne,...).
Le double indicateur à droite du volant indique effectivement la température du liquide de refroidissement avant de rentrer dans le radiateur.Il peut être gradué en °C ou °F.A chaud,une valeur autour de 85/90°C (190°F) est correcte.La partie supérieure indique la pression d'huile.Sur mon auto,à froid,la valeur est élevée (80 psi en charge) et à chaud elle indique environ 60-65 psi en charge et environ 20 au ralenti.
Concernant la dernière question,il faudrait préciser ce qu'est "un tuyau coudé qui ne va nul part"...cela peut être le retour du circuit de chauffage de l'habitacle par exemple mais surement que les spécialistes de ce forum pourront répondre sans plus d'informations.
Bonne route
-
Capt Eyston
- Messages : 62
- Enregistré le : 28 juil. 2010, 00:19
- Région : France - Ile-de-France
Re: questions ventilations
Belle auto...
Longue route à vous...
Le radiateur d'huile: non pas la peine. Il ne fait pas assez chaud...sous nos latitudes pour que cela soit utile...
Le réchauffement climatique se fait un peu désirer...
Sur un circuit en usage compétition, pourquoi pas... mais avoir une huile à bonne température est mieux pour solliciter normalement un moteur qu'une huile froide.
A la fin du commentaire je vous indique comment empapaouter de quelques billets un novice en autos anciennes...
Le ventilo est entrainé par la courroie, c'est normal, on peut jouer sur les différents types de ventilos, en sachant qu'il existe des 4 pales sur les vieilles MG et des 6 ou 8 pales plastiques...
Ne montez pas de ventilos électriques, ils sont inutiles !
En effet, cela envoie des "biftons" dans la poche du garagiste peu scrupuleux, mais les moteurs d'anciennes chauffent pour deux raisons:
-Boues ou tarte dans le circuit de refroidissement: prévoir une vidange détartrage avec le tuyau d'arrosage du jardin de la belle mère...
(Puisqu'on vous dit que la MG B est la voiture du gendre idéal, profitez en, renforcez votre image de marque en montrant votre compétence !)
Utilisez ensuite du liquide de refroidissement.
- ( et deux, et vous l'oubliez toujours...) Rajouter un ventilo électrique permettra de refroidir le radiateur près duquel la sonde est (mal placée) mais pas la culasse ou cela chauffe...les essences sont passées en 95 ou 98 d'octane, ce qui correspond à un 85 d'époque, alors que neuve, l'auto marchait avec du 60 à 65 d'octane.
Changez les bougies et passez à une bougie plus froide... et revoyez légèrement le réglage de la richesse... (passez d'un indice 6 à 7 sur une bougie NGK)
Plus un moteur à un bon rendement, plus la bougie doit être froide. En augmentant l'indice d'octane vous améliorez le rendement.
Et roulez définitivement avec du 98 !
La consommation baissera.
Le thermostat ou calorstat, fonctionne sur un principe simple: PV=n RT...
Bon une grosse vis tarée permet de maintenir une membrane caoutchouc fermée jusqu'à une certaine pression. A cette pression, proportionnelle à la température, le circuit qui était en thermosiphon pour que le moteur atteigne la bonne température de marche, passe dans le circuit auxiliaire qui passe par la pompe à eau et radiateur s'ouvre... C'est visible sur les durites du coté droit du moteur des TABC et TD...)
Non, le thermostat n'est pas un bouton électrique comme sur votre four micro onde pour régler la température de cuisson...
Alors pour "empapaouter" le novice:
- Panne d'allumage: au lieu de changer le condensateur et parfois la tête de Delco, je change tout: allumeur, et bobine et fils. Et bien sur huiler le feutre sous la came dans la tête de distributeur, ainsi que l'axe comme cela les masselottes d'avance sont huilées et ne grippent pas...
-Problème de carburation: mettez donc des carbus neufs, voire des Weber, ils ne procurent un gain de puissance qu'au delà de 7000tr sur les B de compétitions... pas sur la votre... alors qu'n centrage des gicleurs et de l'huile dans les Dashpots des carbus...
- Problème de chauffe du aux problèmes déjà évoqué: je soigne la conséquence et non la cause, le joint de culasse finira par lâcher tôt ou tard avec les ventilos électriques...encore des "biftons" qui rentrent et rentreront...
- Votre femme ne me revient pas ou risque de mettre un coup de frein à votre passion, et donc à mes rentrées d'argent, sous prétexte de sécurité je vous vends deux rétros chromés à 150 € la paire ou le bout...que je vous fixe le plus loin possible de vous, sur les ailes près des passages de roues. Ils se dérèglent tout le temps..."Chérie tu peux m'aider à régler les rétros,?" Et comme cela la torpille est dans le couple...
Et votre caisse à l'air comme "l'auto du jardinier" dans OSS117, "Rio ne repond plus..".avec rétro pour tirer une caravane et "Véronique" de malle alors que vous serez devenu célibataire....
(Ne prend rien, on achètera sur place...Un rien t'habille...
)
Bonne route en MG !
Longue route à vous...
Le radiateur d'huile: non pas la peine. Il ne fait pas assez chaud...sous nos latitudes pour que cela soit utile...
Le réchauffement climatique se fait un peu désirer...
Sur un circuit en usage compétition, pourquoi pas... mais avoir une huile à bonne température est mieux pour solliciter normalement un moteur qu'une huile froide.
A la fin du commentaire je vous indique comment empapaouter de quelques billets un novice en autos anciennes...
Le ventilo est entrainé par la courroie, c'est normal, on peut jouer sur les différents types de ventilos, en sachant qu'il existe des 4 pales sur les vieilles MG et des 6 ou 8 pales plastiques...
Ne montez pas de ventilos électriques, ils sont inutiles !
En effet, cela envoie des "biftons" dans la poche du garagiste peu scrupuleux, mais les moteurs d'anciennes chauffent pour deux raisons:
-Boues ou tarte dans le circuit de refroidissement: prévoir une vidange détartrage avec le tuyau d'arrosage du jardin de la belle mère...
(Puisqu'on vous dit que la MG B est la voiture du gendre idéal, profitez en, renforcez votre image de marque en montrant votre compétence !)
Utilisez ensuite du liquide de refroidissement.
- ( et deux, et vous l'oubliez toujours...) Rajouter un ventilo électrique permettra de refroidir le radiateur près duquel la sonde est (mal placée) mais pas la culasse ou cela chauffe...les essences sont passées en 95 ou 98 d'octane, ce qui correspond à un 85 d'époque, alors que neuve, l'auto marchait avec du 60 à 65 d'octane.
Changez les bougies et passez à une bougie plus froide... et revoyez légèrement le réglage de la richesse... (passez d'un indice 6 à 7 sur une bougie NGK)
Plus un moteur à un bon rendement, plus la bougie doit être froide. En augmentant l'indice d'octane vous améliorez le rendement.
Et roulez définitivement avec du 98 !
La consommation baissera.
Le thermostat ou calorstat, fonctionne sur un principe simple: PV=n RT...
Bon une grosse vis tarée permet de maintenir une membrane caoutchouc fermée jusqu'à une certaine pression. A cette pression, proportionnelle à la température, le circuit qui était en thermosiphon pour que le moteur atteigne la bonne température de marche, passe dans le circuit auxiliaire qui passe par la pompe à eau et radiateur s'ouvre... C'est visible sur les durites du coté droit du moteur des TABC et TD...)
Non, le thermostat n'est pas un bouton électrique comme sur votre four micro onde pour régler la température de cuisson...
Alors pour "empapaouter" le novice:
- Panne d'allumage: au lieu de changer le condensateur et parfois la tête de Delco, je change tout: allumeur, et bobine et fils. Et bien sur huiler le feutre sous la came dans la tête de distributeur, ainsi que l'axe comme cela les masselottes d'avance sont huilées et ne grippent pas...
-Problème de carburation: mettez donc des carbus neufs, voire des Weber, ils ne procurent un gain de puissance qu'au delà de 7000tr sur les B de compétitions... pas sur la votre... alors qu'n centrage des gicleurs et de l'huile dans les Dashpots des carbus...
- Problème de chauffe du aux problèmes déjà évoqué: je soigne la conséquence et non la cause, le joint de culasse finira par lâcher tôt ou tard avec les ventilos électriques...encore des "biftons" qui rentrent et rentreront...
- Votre femme ne me revient pas ou risque de mettre un coup de frein à votre passion, et donc à mes rentrées d'argent, sous prétexte de sécurité je vous vends deux rétros chromés à 150 € la paire ou le bout...que je vous fixe le plus loin possible de vous, sur les ailes près des passages de roues. Ils se dérèglent tout le temps..."Chérie tu peux m'aider à régler les rétros,?" Et comme cela la torpille est dans le couple...
Et votre caisse à l'air comme "l'auto du jardinier" dans OSS117, "Rio ne repond plus..".avec rétro pour tirer une caravane et "Véronique" de malle alors que vous serez devenu célibataire....
(Ne prend rien, on achètera sur place...Un rien t'habille...
)Bonne route en MG !
-
Capt Eyston
- Messages : 62
- Enregistré le : 28 juil. 2010, 00:19
- Région : France - Ile-de-France
Re: questions ventilations
Route de montagne sous 35°: on n'est pas aux States, à la Pike's Peak...
En haut du Ventoux, il fait 11 ° en été.
Ce n'est pas le moteur qui chauffe, c'est la pression dans le circuit de refroidissement qui augmente et chasse l'eau ou le liquide de refroidissement.
Testez avec des bouteilles d'eau en plastique à moitié ouvertesla reaction de la forme de la boutielle d'eau en montant puis en redescendant du Ventoux...( Euh ne quittez pas la route du regard !)
Enrichissez un peu le mélange d'essence avant de monter...le Ventoux, l'Aubisque ou le Tourmalet...
Pour le tuyau bizarre, envoyez nous une photo...
En haut du Ventoux, il fait 11 ° en été.
Ce n'est pas le moteur qui chauffe, c'est la pression dans le circuit de refroidissement qui augmente et chasse l'eau ou le liquide de refroidissement.
Testez avec des bouteilles d'eau en plastique à moitié ouvertesla reaction de la forme de la boutielle d'eau en montant puis en redescendant du Ventoux...( Euh ne quittez pas la route du regard !)
Enrichissez un peu le mélange d'essence avant de monter...le Ventoux, l'Aubisque ou le Tourmalet...
Pour le tuyau bizarre, envoyez nous une photo...
-
Capt Eyston
- Messages : 62
- Enregistré le : 28 juil. 2010, 00:19
- Région : France - Ile-de-France
Re: questions ventilations
cdu37
A l'occasion vérifiez sur votre culasse, le support de culbuteurs près de l'arrivée d'huile dans la culasse.
Je ne sais si sur le bloc BMC type B de la MG B, sic'est comme dans le XPAG de la TC... mais sur les TC et surtout les TD et TF réparées à "la va-vite" outre atlantique, on a observé souvent ce genre d'erreur de remontage...
Sur les XPAG des séries T, il y a un trou pour laisser arriver l'huile dans la rampe.
Il arrive que le bon support ne soit pas monté au bon endroit...
Alors cela joue comme une artère bouchée. L'erreur de diagnostic conduit à mettre une huile moderne plus fluide et jouer sur le réglage de la vis de pression d'huile dans la pompe à huile: d'où une valeur d'huile à froid au ralenti très forte, valeur qui s'effondre un peu en roulant puis revient trop bas.
Comme l'huile envoyée dans le couvre culasse mets trop de temps à redescendre sur un XPAG, tant qu'on a pas modifié un peu les poussoirs de tiges de soupapes, sur un long run, il y a beaucoup trop d'huile dans le couvre culbuteur...et la lubrification se fait par barbotage...
Sans vous affoler...
A l'occasion vérifiez sur votre culasse, le support de culbuteurs près de l'arrivée d'huile dans la culasse.
Je ne sais si sur le bloc BMC type B de la MG B, sic'est comme dans le XPAG de la TC... mais sur les TC et surtout les TD et TF réparées à "la va-vite" outre atlantique, on a observé souvent ce genre d'erreur de remontage...
Sur les XPAG des séries T, il y a un trou pour laisser arriver l'huile dans la rampe.
Il arrive que le bon support ne soit pas monté au bon endroit...
Alors cela joue comme une artère bouchée. L'erreur de diagnostic conduit à mettre une huile moderne plus fluide et jouer sur le réglage de la vis de pression d'huile dans la pompe à huile: d'où une valeur d'huile à froid au ralenti très forte, valeur qui s'effondre un peu en roulant puis revient trop bas.
Comme l'huile envoyée dans le couvre culasse mets trop de temps à redescendre sur un XPAG, tant qu'on a pas modifié un peu les poussoirs de tiges de soupapes, sur un long run, il y a beaucoup trop d'huile dans le couvre culbuteur...et la lubrification se fait par barbotage...
Sans vous affoler...
-
temp7
Re: questions ventilations
le radiateur d'huile était monté d'origine jusque à l'apparition du moteur à cinq paliers en 1964 ou il est devenu une option, il a été abandonné en 1974 sur les modèles d'exportation Nord Américain.
si vous habitez dans le Midi le radiateur d'huile ne peu pas faire de mal.
le thermostat qui se trouve à l'avant de la culasse, à l'intérieur du thermostat housing, sert à accélerer la mise en température du moteur, pour la mg il existe trois températures d'ouverture disponible, 74, 82, 88°, 82° étant le thermostat standard, le thermostat ne participe pas au fonctionnement du ventilateur mécanique.
le manomètre indique la température du liquide de refroidissement, il existe plusieur type d'indication, en degrés celcius ou en en degrés fahreinheit ou par trois lettres C, N, H (Cold, Normal, Hot)
l'autre indication indique la pression d'huile , en PSI (pound per square inch)
en ce qui concerne la durit inutilisé, il faudrait plus de précision, peut être le reniflard sur la trappe avant des poussoirs
si vous habitez dans le Midi le radiateur d'huile ne peu pas faire de mal.
le thermostat qui se trouve à l'avant de la culasse, à l'intérieur du thermostat housing, sert à accélerer la mise en température du moteur, pour la mg il existe trois températures d'ouverture disponible, 74, 82, 88°, 82° étant le thermostat standard, le thermostat ne participe pas au fonctionnement du ventilateur mécanique.
le manomètre indique la température du liquide de refroidissement, il existe plusieur type d'indication, en degrés celcius ou en en degrés fahreinheit ou par trois lettres C, N, H (Cold, Normal, Hot)
l'autre indication indique la pression d'huile , en PSI (pound per square inch)
en ce qui concerne la durit inutilisé, il faudrait plus de précision, peut être le reniflard sur la trappe avant des poussoirs
-
U.N.C.L.E
- Messages : 158
- Enregistré le : 21 mai 2007, 13:18
- Région : France - Rhône-Alpes
- Type : B
- année : 1976
- Serie speciale : "Unclemobile"
Re: questions ventilations
Ce sont plutôt les freins qui chauffent en descendant
Capt Eyston a écrit :Route de montagne sous 35°: on n'est pas aux States, à la Pike's Peak...
En haut du Ventoux, il fait 11 ° en été.
Ce n'est pas le moteur qui chauffe, c'est la pression dans le circuit de refroidissement qui augmente et chasse l'eau ou le liquide de refroidissement.
Re: questions ventilations
salut a tous et merci pour la rapidite d'execution et la précision des réponses apportées
je pense que les questions sont a poser sur ce forum et pas ailleur, il y a, me semble- t il beaucoup de reponses et d'infos parasites qui tournent sur le net et qui te pourrisse ta voiture d'amblée.
mais là, bravo des reponses claires nettes et précises, on sent la touche des reels passionnés
je me charge de vous faire parvenir des clichés de ce "reniflard" suspect
mais pour le reste je suis rassuré , étant du nord, de LILLE je ne pense pas être tributaire du climat pour le refroidissement de mon petit moulin
encore merci a vous tous
je pense que les questions sont a poser sur ce forum et pas ailleur, il y a, me semble- t il beaucoup de reponses et d'infos parasites qui tournent sur le net et qui te pourrisse ta voiture d'amblée.
mais là, bravo des reponses claires nettes et précises, on sent la touche des reels passionnés
je me charge de vous faire parvenir des clichés de ce "reniflard" suspect
mais pour le reste je suis rassuré , étant du nord, de LILLE je ne pense pas être tributaire du climat pour le refroidissement de mon petit moulin
encore merci a vous tous
-
cdu37
- Messages : 834
- Enregistré le : 17 oct. 2008, 20:11
- Région : France - Centre
- Type : Plusieurs
- année : 1964
Re: questions ventilations
les normes de pression d'huile sur le moteur de la B sont :Capt Eyston a écrit : Sans vous affoler...
- 50 à 80 psi en charge.
- 10 à 25 psi au ralenti.
(document de référence :MGB workshop manual)
j'utilise une huile minérale 15W50 donc tout à fait dans les préconisations et mon ralenti est d'environ 700 trs/mn (à 1000 trs,la pression est déjà sensiblement plus importante)
je considère donc que les valeurs relevées sur mon moteur sont correctes.Me trompe-je?
cordialement
-
none
Re: questions ventilations
Le radiateur d'huile a été une option jusqu' en 1963, sur le marché UK est devenu standard sur toutes les B jusqu' en 1974,5 apparition des modéles RB pour rubber Bumpers et certains marchés. Sur une B de 1967 il doit être présent."je n'ai pas de radiateur d'huile, est ce utile et imperatif pour un bon refroissienement"
Oui, pression d' huile en PSI ou pound per square inch; ( muliplier PSI par 0,07 pour obtenir des kg/cm2 ) et température en °F, il existe une relation °F/°C qui donne: Fonction affine: f(x)=1,8x+32, donc à 0°C, il fait -32°F"le mano double en demis lunes dans l'habitacle est bien en dessous la temperature de l'eau mais je ne comprends pas les indications sur le dessus (vl provenance us), est-ce la pression d'huile ou la temperature"
Trop plein du radiateur."derniere question j'ai une durite qui part de la droite du bas moteur en dessous du bouchon de radiateur ( a son niveau) montée sur un tube coudé qui va nul part, est-ce un reniflard?"
CDU37,
"les normes de pression d'huile sur le moteur de la B sont :
- 50 à 80 psi en charge.
- 10 à 25 psi au ralenti.
(document de référence :MGB workshop manual)
j'utilise une huile minérale 15W50 donc tout à fait dans les préconisations et mon ralenti est d'environ 700 trs/mn (à 1000 trs,la pression est déjà sensiblement plus importante)
je considère donc que les valeurs relevées sur mon moteur sont correctes.Me trompe-je?"
Pas de probléme. Au ralenti un moteur neuf peut monter à 40PSI pour 700 tr/min à chaud.
-
none
Re: questions ventilations
Dans les années 60 le Super plombé atteignait 100 de taux d' octane. Les MGB roulant au "Five Stars" anglais ne cliquettaient pas et tiraient plus fort qu' aujourd'hui."alors que neuve, l'auto marchait avec du 60 à 65 d'octane."
-
invité
Re: questions ventilations
"An oil cooler, mounted in front of the radiator on all models with connecting pipes passing through the diaphragm panel to the right of the radiator,was fitted as standard on export mgbs from the start of production, but remained optional in the home market until the arrival of the five main bearing 18GB engine in 1964 …
on North American cars, the oil cooler was discontinued in Decembre 1974 (1975 model year) "
A. D. Clausager
on North American cars, the oil cooler was discontinued in Decembre 1974 (1975 model year) "
A. D. Clausager
Re: questions ventilations
étant du nord, de LILLE je ne pense pas être tributaire du climat pour le refroidissement de mon petit moulin
tss tss tss........
mauvaise foi........
tss tss tss........
mauvaise foi........
-
temp7
Re: questions ventilations
lorsque le radiateur d'huile fais baisser la température d'huile, ou empêche la température d'huile de grimper, il participe également au maintient de la température du liquide de refroidissement.
l'idéal serait d'utiliser un échangeur de refroidissement eau/huile, style Modine
l'idéal serait d'utiliser un échangeur de refroidissement eau/huile, style Modine
-
Capt Eyston
- Messages : 62
- Enregistré le : 28 juil. 2010, 00:19
- Région : France - Ile-de-France
Re: questions ventilations
CDU 37,
On n'arrete pas le progrès.
Mon engin est un XPAG, un moteur utilisé sur les TB- TC puis TD et TF1250.
Avec 10à 25 PSI au ralenti
et 50-80 PSI en charge pour le XPAG: ce n'est pas bon et votre huile serait trop fluide...
Mais pas pour un B serie...
Mais si ces valeurs sont celles du manuel d'atelier pour la B, je me prosterne à genoux, en direction d'Abingdon.
L'inconvénient des MG, quand on en a une qui marche: il est difficile d'en descendre et tout tourne autours de SON modèle, forcément le meilleur.
Il est difficile de concevoir qu'il puisse exister d'autres modèles, voire d'autres autos...
Excusez moi si j'ai péché par modestie pour les T ABC et si la MG B est une voiture terriblement efficace et moderne pour moi (voire compliquée...) mais qui a eu tant de succès.
Une F est pour moi une auto à 6 cylindres de 1932 et j'ai du mal à percuter avec les modernes même si j'admire ces autos à chaque fois que j'en vois passer une...
Idem avec une TF qui est une excellente auto du debut des années 50, mais aussi une tres bonne auto de la fin de années 90...et après...
Nous n'avons pas les mêmes valeurs... de pression d'huile pour nos moteurs, en fonction des époques, et je suis déoslé pour ce hors sujet, qui j'espère ne vous a pas "enduit d'erreur" ou d'huile trop chaude...
Il n'empèche qu'une huile a une temperature de fonctionnement optimale et tirer dans un moulin dont l'huile est froide conduit vite a changer des coussinets... (je n'ose aborder le probleme des bielles à régules au risque de passer pour un vieux brontosore... 
)
Monter un radiateur d'huile sans regarder la temperature de fonctionnement d'huile me fait penser à la decoration des sapins de Noel pour certains qui croient que plus il y a d'accessoires dessus et plus l'auto ou le sapin est belle ou beau... Les marchands de pieces ou les garagistes adorent vendre leur catalogue.
Ce n'est pas toujours utile ou bon.
En ce qui concerne les carburants: en France aussi il etait possible d'avoir du 110 d'oct avec du carburant AviaGas ou DJet , l'essence aviation equivalente...mais bon, seleument sur les terrains d'aviation ou à la pompe au Mans...sur le circuit.
En 1939, à Montlhéry, l'essence servie pour la course était de la Olazur à 60 d'octane...
Pourquoi les moteurs de MGB existent-ils en basse compression et haute compression? Parce que l'usine avait prévu compte tenu du succès merité du modèle à l'exportation, que dans certains pays, l'essence vendue pouvait être de la "pisse d'âne"...
Soit dit en passant: l'echelle d'octane a été changée entretemps, et les carburants aussi...si vous trouvez encore de l'heptane et de l'octane dans l'esssnce d'aujourd'hui comme du plomb dans l'essence de 1925...
Les essences servies à la pompes changent au minimum 4 fois par an en fonction de la temperature mais aussi du petrolier distributeur qui ecoule tous ses distillats de petrole. Ne vous etonnez pas si parfois un joint de culasse claque meme sur une voiture neuve, il n'est pas rare que l'essence livrée soit plus proche de l'essence type F, du detergeant pour cravatte que du bon vieux super du General De Gaulle ou de Mac Millian... ;-)
Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme...
On n'arrete pas le progrès.
Mon engin est un XPAG, un moteur utilisé sur les TB- TC puis TD et TF1250.
Avec 10à 25 PSI au ralenti
et 50-80 PSI en charge pour le XPAG: ce n'est pas bon et votre huile serait trop fluide...
Mais pas pour un B serie...
Mais si ces valeurs sont celles du manuel d'atelier pour la B, je me prosterne à genoux, en direction d'Abingdon.
L'inconvénient des MG, quand on en a une qui marche: il est difficile d'en descendre et tout tourne autours de SON modèle, forcément le meilleur.
Il est difficile de concevoir qu'il puisse exister d'autres modèles, voire d'autres autos...
Excusez moi si j'ai péché par modestie pour les T ABC et si la MG B est une voiture terriblement efficace et moderne pour moi (voire compliquée...) mais qui a eu tant de succès.
Une F est pour moi une auto à 6 cylindres de 1932 et j'ai du mal à percuter avec les modernes même si j'admire ces autos à chaque fois que j'en vois passer une...
Idem avec une TF qui est une excellente auto du debut des années 50, mais aussi une tres bonne auto de la fin de années 90...et après...
Nous n'avons pas les mêmes valeurs... de pression d'huile pour nos moteurs, en fonction des époques, et je suis déoslé pour ce hors sujet, qui j'espère ne vous a pas "enduit d'erreur" ou d'huile trop chaude...
Il n'empèche qu'une huile a une temperature de fonctionnement optimale et tirer dans un moulin dont l'huile est froide conduit vite a changer des coussinets... (je n'ose aborder le probleme des bielles à régules au risque de passer pour un vieux brontosore...
) Monter un radiateur d'huile sans regarder la temperature de fonctionnement d'huile me fait penser à la decoration des sapins de Noel pour certains qui croient que plus il y a d'accessoires dessus et plus l'auto ou le sapin est belle ou beau... Les marchands de pieces ou les garagistes adorent vendre leur catalogue.
Ce n'est pas toujours utile ou bon.En ce qui concerne les carburants: en France aussi il etait possible d'avoir du 110 d'oct avec du carburant AviaGas ou DJet , l'essence aviation equivalente...mais bon, seleument sur les terrains d'aviation ou à la pompe au Mans...sur le circuit.
En 1939, à Montlhéry, l'essence servie pour la course était de la Olazur à 60 d'octane...
Pourquoi les moteurs de MGB existent-ils en basse compression et haute compression? Parce que l'usine avait prévu compte tenu du succès merité du modèle à l'exportation, que dans certains pays, l'essence vendue pouvait être de la "pisse d'âne"...
Soit dit en passant: l'echelle d'octane a été changée entretemps, et les carburants aussi...si vous trouvez encore de l'heptane et de l'octane dans l'esssnce d'aujourd'hui comme du plomb dans l'essence de 1925...
Les essences servies à la pompes changent au minimum 4 fois par an en fonction de la temperature mais aussi du petrolier distributeur qui ecoule tous ses distillats de petrole. Ne vous etonnez pas si parfois un joint de culasse claque meme sur une voiture neuve, il n'est pas rare que l'essence livrée soit plus proche de l'essence type F, du detergeant pour cravatte que du bon vieux super du General De Gaulle ou de Mac Millian... ;-)
Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme...
-
temp42
- .
- Messages : 12069
- Enregistré le : 23 juin 2009, 17:27
- Région : France - Rhône-Alpes
- année : 1971
Re: questions ventilations
- L'utilité du radiateur d'huile ? on peut s'en passer mais il permet tout de même de passer à une huile plus fluide 10W.... (moi c'est 10w60) au lieu de 20 avec meilleur graissage à froid (le plus destructeur) meilleure tenue de la viscosité à chaud et peut être meilleur refroidissement général mais ça ce doit être difficile à mesurer.
- Le ventilo additionnel ne devrait pas être nécessaire dans un groupe propre sous nos lattitudes...seulement voilà, ce sont quand même de vieilles autos. J'ai aussi la chance d'en avoir un...qui ne sert strictement jamais, mon auto ne chauffe même pas assez d'oû l'obligation de passer à un calorstat supérieur commandé cette semaine...du pot quoi !
- Octane, comme le dit None l'Octane du "super" était autour de 100 pour les moteurs haute compression, "l'ordinaire" autour de 90/92 pour les basses compressions sous peine de cliquetis, les anciens s'en souviennent...je mets du 98, mais là le débat est large. Faudrait que j'essaie la 100 LL aviation pour voir...je peux en avoir mais c'est cher.
- On gagne en refroidissement effectivement en enrichissant mais... pinuts et peu mesurable, nettement moins qu'en ouvrant chauffage et ventilation si nécessaire en tous cas.
Par contre en montagne on doit au contraire appauvrir, (pression d'admission en chute libre-raréfaction de l'air) mais je crois que les SU s'accomodent justement fort bien de ça sans y toucher par la navette en dépression du piston-aiguille.
- Le ventilo additionnel ne devrait pas être nécessaire dans un groupe propre sous nos lattitudes...seulement voilà, ce sont quand même de vieilles autos. J'ai aussi la chance d'en avoir un...qui ne sert strictement jamais, mon auto ne chauffe même pas assez d'oû l'obligation de passer à un calorstat supérieur commandé cette semaine...du pot quoi !
- Octane, comme le dit None l'Octane du "super" était autour de 100 pour les moteurs haute compression, "l'ordinaire" autour de 90/92 pour les basses compressions sous peine de cliquetis, les anciens s'en souviennent...je mets du 98, mais là le débat est large. Faudrait que j'essaie la 100 LL aviation pour voir...je peux en avoir mais c'est cher.
- On gagne en refroidissement effectivement en enrichissant mais... pinuts et peu mesurable, nettement moins qu'en ouvrant chauffage et ventilation si nécessaire en tous cas.
Par contre en montagne on doit au contraire appauvrir, (pression d'admission en chute libre-raréfaction de l'air) mais je crois que les SU s'accomodent justement fort bien de ça sans y toucher par la navette en dépression du piston-aiguille.
-
angro
Re: questions ventilations
Monsieur Capt Eyston, très intéressant votre écrit bien que ne n'ai pas tout saisis, permettez moi de de vous faire part de mon admiration pour votre maîtrise dans la pose des émoticones
Re: questions ventilations
quand je vois comme les moteurs des " F16 " de l'armée belge tirent dans les tours, je me demande bien quel carburant y mettent dedans. on pourrait essayer ? 
-
jeanpierre
- .
- Messages : 10183
- Enregistré le : 11 févr. 2005, 13:59
- Contact :
Re: questions ventilations
une B sans radiateur d'huile.....vous achetez où vos B ?
Re: questions ventilations
si tu connais un pilote de F16 tu pourra lui dire qu'a son prochain passage je lui lance un camembert sur son pare brise....MIDget a écrit :quand je vois comme les moteurs des " F16 " de l'armée belge tirent dans les tours, je me demande bien quel carburant y mettent dedans. on pourrait essayer ?
-
Capt Eyston
- Messages : 62
- Enregistré le : 28 juil. 2010, 00:19
- Région : France - Ile-de-France
Re: questions ventilations
mgb42
Je préfère ce lien:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Jet_A1
Il permet de voir qu'en 96 et déjà avant la norme avait changé.
Quand vous écrivez:
"Octane, comme le dit None l'Octane du "super" était autour de 100 pour les moteurs haute compression,"
vous lisez l'étiquette du flacon mais ne savez pas comment le contenu du flacon est fabriqué...
Or la nouvelle définition de l'indice d'octane est la suivante:
proportion d'iso-octane par rapport au n-octane
"On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95% d'iso-octane qui est résistant à l'auto-inflammation (son indice est de 100 par définition) et de 5% de n-heptane, qui lui s'auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition)."
réf: http://fr.wikipedia.org/wiki/Indice_d%27octane
Historiquement, il s'agissait du rapport d'octane C8H18 sur l'heptane C7 H16
Or nos carburants dit essence ne sont plus formé que de ces chaines de molécules d'alcanes... Il y a des benzols hyper odorants et cancérigènes et plein d'additifs...
Un peu comme si on parlait du prix d'une voiture en ancien francs et en euros sans regarder, un échantillon témoin...comme le SMIC ou le prix de la baguette, du petit noir ....ou le prix de l'essence...
L'avsgas était du 115 avant, cela ne veut pas dire que l'indice d'octane était du 115 puisqu'il n'y a pas 115 volume d'iso-octane dans 100 volumes mesurés... mais le comportement du mélange réagit comme si...
Par ailleurs il y a aujourd'hui deux normes de mesure de l'indice d'octane:
(Et encore une décharge de Ouikipétaa... )
http://fr.wikipedia.org/wiki/Nombre_d%27Octane_Research
Et de même que les unités de mesure des forces ont changés, les unités de référence de l'octane ont changé...
Bon, ce n'est pas maintenant et ici que j'aborderai l'ajout de kerozene dans l'essence comme le font les anglais sur les XPAG grâce au conseil de "BP Spirit" UK...
Cela fait 40 000 kms que je le fais sur ma Kawa W650 et je suis passé de 177kms avec le plein jusqu'à la reserve avec du sp95 à 238 kms avec du SP98 additivé de kéro ou diesel (mais pas dans la même proportion)...
Et sur la TB, j'en suis en moyenne à 7l/100....
Et cela marche très bien...
Militons plutôt pour un système de mesure commun avec appareil unique: le "pifomètre" et son unité de mesure: "en virons"
J'avoue,j'adore me lâcher avec les smileys... cela me permet de ne pas me prendre au sérieux : la MG c'est pour la passion et le loisir.
Je préfère ce lien:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Jet_A1
Il permet de voir qu'en 96 et déjà avant la norme avait changé.
Quand vous écrivez:
"Octane, comme le dit None l'Octane du "super" était autour de 100 pour les moteurs haute compression,"
vous lisez l'étiquette du flacon mais ne savez pas comment le contenu du flacon est fabriqué...
Or la nouvelle définition de l'indice d'octane est la suivante:
proportion d'iso-octane par rapport au n-octane
"On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95% d'iso-octane qui est résistant à l'auto-inflammation (son indice est de 100 par définition) et de 5% de n-heptane, qui lui s'auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition)."
réf: http://fr.wikipedia.org/wiki/Indice_d%27octane
Historiquement, il s'agissait du rapport d'octane C8H18 sur l'heptane C7 H16
Or nos carburants dit essence ne sont plus formé que de ces chaines de molécules d'alcanes... Il y a des benzols hyper odorants et cancérigènes et plein d'additifs...
Un peu comme si on parlait du prix d'une voiture en ancien francs et en euros sans regarder, un échantillon témoin...comme le SMIC ou le prix de la baguette, du petit noir ....ou le prix de l'essence...
L'avsgas était du 115 avant, cela ne veut pas dire que l'indice d'octane était du 115 puisqu'il n'y a pas 115 volume d'iso-octane dans 100 volumes mesurés... mais le comportement du mélange réagit comme si...
Par ailleurs il y a aujourd'hui deux normes de mesure de l'indice d'octane:
(Et encore une décharge de Ouikipétaa... )
http://fr.wikipedia.org/wiki/Nombre_d%27Octane_Research
Et de même que les unités de mesure des forces ont changés, les unités de référence de l'octane ont changé...
Bon, ce n'est pas maintenant et ici que j'aborderai l'ajout de kerozene dans l'essence comme le font les anglais sur les XPAG grâce au conseil de "BP Spirit" UK...
Cela fait 40 000 kms que je le fais sur ma Kawa W650 et je suis passé de 177kms avec le plein jusqu'à la reserve avec du sp95 à 238 kms avec du SP98 additivé de kéro ou diesel (mais pas dans la même proportion)...
Et sur la TB, j'en suis en moyenne à 7l/100....
Et cela marche très bien...
Militons plutôt pour un système de mesure commun avec appareil unique: le "pifomètre" et son unité de mesure: "en virons"
J'avoue,j'adore me lâcher avec les smileys... cela me permet de ne pas me prendre au sérieux : la MG c'est pour la passion et le loisir.
-
temp42
- .
- Messages : 12069
- Enregistré le : 23 juin 2009, 17:27
- Région : France - Rhône-Alpes
- année : 1971
Re: questions ventilations
Tout ça est bien possible, j'en sais finalement rien...j'en bois pas
Ce que j'ai fait pour l'avoir vérifié c'est d'ajouter 50% d'Ethanol sur 2 moteurs essence Turbo optimisés.
- Alfa GTV V6 Turbo EPROMS et calculateurs boostés.
- Ma Velsat actuelle Turbo Essence avec boîtier additionnel.
Dans les 2 cas au bout d'une 20ne de kms on a un ressenti de puissance supplémentaire, surtout l'ALFA avec sensation d'une 2eme poussée au-delà de 5000 trs.
Ce que j'ai fait pour l'avoir vérifié c'est d'ajouter 50% d'Ethanol sur 2 moteurs essence Turbo optimisés.
- Alfa GTV V6 Turbo EPROMS et calculateurs boostés.
- Ma Velsat actuelle Turbo Essence avec boîtier additionnel.
Dans les 2 cas au bout d'une 20ne de kms on a un ressenti de puissance supplémentaire, surtout l'ALFA avec sensation d'une 2eme poussée au-delà de 5000 trs.
Re: questions ventilations
... et bin moi, j'aime bien les F16 !!! 
... et votre camembert de Président, vous pouvez le garder.
... et votre camembert de Président, vous pouvez le garder.
Qui est en ligne
Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 5 invités