scatter or not scatter

[MGB29950]

je dois refaire mon moteur
comme je vais passer en cylindrée +60 j epense mettre un arbre a came perfo
je pensais à un kent 717 mais il y à 2 modeles high lift ou scatter lequel serait le plus utilisable au quotidien? (ralenti stable etc)
sinon est ce que les piper style 285 qui correspond +/- au 717 est un scatter ou hight lift?

[saby]

"un arbre a came perfo"

a mon avis pour que un arbres à cames performant puisse s'exprimer il faut en premier lieu utiliser une culasse performante aves les accessoires qui vont bien (admission/échappement) un taux de compression revisité, et puis tant que à faire un volant moteur allégé et un équipage mobile équilibré.
sinon, à mon avis, un arbre à cames scatter pattern c'est plutôt réservé à la la compétition

[anneauxdin]

Pour un ralenti à 1000 tours sans tremblement, le K715 (286°) est je pense un bon choix. C'est ce que j'ai mis dans mon moteur, le couple est un peu plus haut qu'un 252 d'origine, à partir de 2000/2500, mais le moteur prend 5500 sans sourciller et surtout, est très utilisable en ballade, avec le plus d'une ou plusieurs accélérations.

Comme saby, je pense que le scatter pattern est plus destiné à un moteur plus que revisité.

En gros, qui dit AAC performance, dit le doigt dans l'engrenage pour le reste...

[MG O1->B69]

To scatter or not to scatter

To scatter or not to scatter, that is the question.

This whole 'scattering' deal has befuddled many. The only real prose produced on the subject, and 'advice' handed out by many so-called 'specialists' tends to be somewhat tainted with large chunks of mysticism - inferring there's some kind of black art involved. The simple fact is the principle is very basic and easy; it's getting a cam with the right profile and figures applied to it that will actually work as a scatter profile that's the hard part. I will illuminate…

We are all pretty much aware that the A-series is a real oddity, largely because of the siamese (shared) port work - cylinders 1 & 2 share an inlet port, cylinders 3 & 4 share an inlet port, and cylinders 2 & 3 share an exhaust port. Very weird compared to the more familiar head designs found on almost every other engine type that has one inlet and one exhaust port per cylinder. You only have to observe how long the inlet valves are open together on one shared port to realise the potential problem this could cause. Next time you set the valve clearances, or now out of simple curiosity, turn the engine over by hand - or manually some other way - with the spark plugs removed for ease and rocker cover off. Watch one pair of inlet valves throughout their open and closing cycles. It's quite astonishing how long they are both open together isn't it? A situation worsened by sportier, longer duration camshaft. Consequently this shared port deal brings about it's own set of problems - cross-port interference is one, different flow potential another.

Cross-port interference is where one cylinder is effectively wreaking some kind of havoc on the other cylinder sharing the same port. On the inlets this amounts to some incoming charge robbing by one inlet valve from the other, on the exhausts a possibility of disturbing extraction and shockwave interference that may inhibit flow as well as ram-charging. Although cylinders 2 & 3 exhaust through the same port, they do so 360 degrees apart, so there is no cross-port interference of any sort going on there. Incidentally - that cylinder robbing is commonly expressed by the aforementioned 'specialists' as the sole reason for scatter pattern cam use. Just goes to show how 'specialist' they are as this simply isn't so.

Different flow potential in this case is concerned with the exhaust ports. The end exhaust ports not only have the luxury of one cylinder/valve per port, but also have a much better shape to them. The middle two cylinders not only share a port, but have a far less effective port shape too. An expertly modified cylinder head modified to give the best flow figures for any application (road or race) invariably has greater flow out of the end two ports than the centre port. It is obviously possible to limit the modifications to the end ports to keep them similar to the centre port - but that's wasting power potential.

When considering the problems in hand, it is easier to cut the engine down into two two-cylinder engines rather than looking at it as one four cylinder engine, treating cylinders 3 & 4 as mirror images of 1 & 2. The basic principle then is to arrange the cam lobes to maximise performance by minimising cross-port interference and maximising port flow performance caused by the port sharing and mismatched ports problem. Told you the principle was easy. I suppose the simplest explanation of what a scatter pattern cam does is to say it reduces the shared time of the siamesed inlet ports, thereby reducing the negative interaction of the inner cylinders by the outer ones.

However, before any cam timing figures and phasing can be considered you need to appreciate a few things. The inner cylinder of each pair draws fresh charge first, followed 180 degrees later by the outer one - as observed by the little experiment outlined above, the valves are open together for a great deal of time. Hence the outer cylinder is robbing fresh charge from the inner one, further exaggerated by the scavenging action at the end of the induction stroke of the outer cylinder over-powering that of the inner one. And the inner exhaust port is fundamentally less effective in terms of airflow capability compared to the outer one; one side effect being different scavenging periods.

The theoretical solution to the problem then is to scatter (re-phase) the cam timing to optimise all four cylinders as follows:

- one set of timing figures for inlets 1 & 4

- a different set of timing figures for inlets 2 & 3

- a specific set of timing figures for exhausts 1 & 4

- a specific set of timing figures for exhausts 2 & 3

This is generally achieved by reducing the lobe centerline angle of cylinders 2 & 3, widening it on cylinders 1 & 4, exhaust timing similar or shorter of cylinders 1 & 4 than their equivalent inlets and exhaust timing longer than the inlets on 2 & 3. That's a proper scatter cam. Simpler forms are used where the exhaust timing is less exotic - largely because of cost and development work.

To grind a simple scatter cam is approximately twice the cost of a more standard single (inlet and exhaust timing the same) or dual (inlet has different timing to exhaust) phase camshaft because the cam has effectively to be ground twice. To grind a 'real' scatter cam would cost nearly four times as much. Then there's the development work necessary to evaluate exactly what is needed - you can't simply apply the scatter phasing to current off-the-shelf profiles. Some will work, some will be horrible. The development costs would be immense bearing in mind the time it takes to actually grind a real scatter cam, the all the dyno work to evaluate the profile, and how sensitive it is to engine build spec and components used. So the big question is - is it worth it?

In my humble opinion, the simple scatter cams that are already available that actually work are. But only on cams that have been specifically developed to be a scatter profile where the duration is less than 300 degrees or have been found to work by accident. This narrows the field down a lot - the Kent MD310SP works great. I have little experience with the scatter profiles offered by APT; however they have put far more research and testing into this cam phenomena than everybody else put together. I absolutely do not personally recommend using scatter profiles based on off-the-shelf profiles having durations less than 300 degrees. That means stuff like Kent's MD286 and 296 profiles. I have used the 296 extensively, and had very good results with it. I have used the 296-scatter pattern version four times, and all four engines were dogs - a situation I'm not at all used to. Others I have spoken to seem to think the 296 scatter is a fine cam…

From my limited experience of scatter pattern cam use, it would seem that the whole concept is seriously fine-tuning the A-series to the point of being an art where they will work handsomely if properly and specifically developed - but only when used with an exact component list and engine build that duplicates the test engine exactly. Either that or by complete accident a set of components and engine build accrues the environment where a previously abhorred scattered profile works.


Voilà, tout est dit, le design de la culasse conditionne tout le reste.

[sherlock]

Je ne suis pas aussi savant que les précédents orateurs, mais j'ai tendance à penser qu'avant de penser à la puissance du moteur, il vaut mieux s'occuper de l'efficacité du freinage et de la tenue de route.

Tout est lié, ils ont été étudiés en fonction de la puissance actuelle du moulin, si tu l'augmentes, pense aussi à eux.

Pour ce qui concerne la culasse, la cross flow est une solution, mais elle a l'inconvénient majeur de transformer toute intervention sur la tête d'allumage en boulot de gynécologue

[MG O1->B69]

Pour ce qui concerne la culasse, la cross flow est une solution, mais elle a l'inconvénient majeur de transformer toute intervention sur la tête d'allumage en boulot de gynécologue

Sauf à monter un allumage moderne, breakerless avec top donné par le volant moteur ou la poulie.

Ce qui en tout cas n' exclut pas une reconsidération du freinage et des suspensions.

[saby]

"la cross flow est une solution"

quand on connait le prix de l'installation d'une telle culasse (brute) avec ses "accessoires", ça calme...
pour le même prix vous pouvez avoir une culasse siamoise trés, trés performante.

[MGB29950]

le freinage c'est déjà fait depuis l'année dernière,la suspension partiellement,je n'ai remplacé pour l'instant que tout les silents blocs par des poly fermes,c'est sur qu'au niveau amortisseurs on peut encore mieux faire.
donc scatter faut oublier sur route?
pourtant je pensait si j'ai bien compris qu'elle avait été etudiée pour compenser les defauts d'avoir des conduits siamois et des durées d'ouvertures qui se chevauchent et du coup permettait de rendre le moteur plus conduisible en usage routier fast road et que les hight lift étaient plus destinées aux culasses crossflow .

[Midget Rally]

Pour rebondir sur ce que dit Sherlock et quand je lis parfois des commentaires sur la tenue de cap de nos voitures, je pense que la 1ère chose à faire est d'avoir un châssis correctement réglé.
Je ne critique pas, j'ai dû aussi rouler pendant 15 ans avec des trains roulants "approximatifs".
Pour le moteur, selon mes connaissances toutes théoriques, tout est effectivement dans la culasse et le changement de l'arbre à came n'intervient certainement pas en premier.
Sinon un Kent ou Piper 285 ne pose aucun problème de ralenti stable.
Il semblerait aussi que les culasse alu crossflow demandent un bon travail de préparation aussi, ce que j'ai fait.
Un culasse d'origine bien préparée peut effectivement être beaucoup plus performante qu'à l’origine.
Et je confirme que si l'on installe la culasse crossflow, en tous les cas sur une MGA, il y a tout intérêt à choisir à ne pas devoir intervenir sur l'allumeur et encore moins sur la bobine, si elle est restée à son emplacement d'origine car il faut démonter la moitié de la voiture....
Ceci dit, avoir une voiture plus puissante n'entraine pas spécialement de rouler plus vite; cela permet aussi d'avoir plus de reprise pour s'insérer plus facilement dans le flux de circulation et rouler à 90 km/hr en fatiguant moins son moteur.

[MG O1->B69]

Ceci dit, avoir une voiture plus puissante n'entraine pas spécialement de rouler plus vite; cela permet aussi d'avoir plus de reprise pour s'insérer plus facilement dans le flux de circulation et rouler à 90 km/hr en fatiguant moins son moteur.

Et partant de votre constat, il devient alors intéressant de monter la rapport final de transmission pour encore améliorer le confort de roulage en utilisant au mieux le gain de couple.

[Midget Rally]

Cela a été fait

[MGB29950]

et quel repport avez vous choisi?
sinon coté echappement je pense mettre celui là, quelqu'un sait il si ça passe sur une LHD
Album MG

[anneauxdin]

Olditimer avait je crois monté ce pot. Des modifications sont à apporter sur les rondelles de montage au niveau du collecteur.

Je ne connais pas ce pot, mais ce n'aurait pas ete mon choix.

[saby]

"coté échappement"

vous allez penser que je suis un rabat joie, le trois en un n'est pas le collecteur le plus apprprié pour le moteur de la mgb.
le meilleur rendement, est le collecteur LCB (Long Centre Branch), les système d'échappement les plus efficace sont fabriqué par Maniflow
(à mon avis le LCB n'existe pas en chromé)
http://www.maniflow.co.uk/index.php?vie ... oduct=1431

ce post a été édité pour ajouter un lien

[anneauxdin]

Olditimer avait je crois monté ce pot. Des modifications sont à apporter sur les rondelles de montage au niveau du collecteur.

Je ne connais pas ce pot, mais ce n'aurait pas ete mon choix.

[anneauxdin]

Voila, j entoure la reponse de saby, l'echappement auquel je pensais. Je ne suis peut etre pas objectif, il est sur ma voiture.

[sherlock]

"la cross flow est une solution"

quand on connait le prix de l'installation d'une telle culasse (brute) avec ses "accessoires", ça calme...
pour le même prix vous pouvez avoir une culasse siamoise trés, trés performante.

Nous l'avions découvert à nos dépends à l'époque

En fait, cette cross flow faisait le tour des voitures de l'équipe d'amateurs du MG Car Club, nous nous la revendions d'occasion entre concurrents, après avoir expérimenté ses désagréments.

Nous espérions tous ne pas être le dernier, style la patate chaude que tout le monde se refile

Le prix de revente d'occasion nous permettait de refaire le moteur qu'elle avait quasi-inévitablement cassé

[Midget Rally]

Plus de 10.000 km avec ma culasse cross flow optimisée par Peter Burgess et pas de casse moteur jusqu'à présent, pourvu que cela dure ...
Pour les rapports choisis : boîte 5

[MG O1->B69]

quand on connait le prix de l'installation d'une telle culasse (brute) avec ses "accessoires", ça calme...
pour le même prix vous pouvez avoir une culasse siamoise trés, trés performante.

Soit, très très performante mais pas meilleure?
Autre point, je ne discerne pas véritablement de différence entre le 3 en 1 de chez Moss et le LCB.
Partant du constat que le LCB s' avère en fait une branche de diamètre supérieur et de longueur ajustée aux 2 autres, la liogne Trophy de chez Moss présente les mêmes caractéristiques.
Peut-être pourriez vous nous éclairer au sujet de ces différences de moults détails?

Pour les rapports choisis : boîte 5

Il s' agit donc d'une mga?

[sherlock]

Plus de 10.000 km avec ma culasse cross flow optimisée par Peter Burgess et pas de casse moteur jusqu'à présent, pourvu que cela dure ...

Oui, mais nous, nous n'étions pas Peter Burgess, juste deux amateurs qui découvrions la préparation moteur

[Oldtimer42]

Olditimer avait je crois monté ce pot. Des modifications sont à apporter sur les rondelles de montage au niveau du collecteur.

Je ne connais pas ce pot, mais ce n'aurait pas ete mon choix.

Quelle mémoire Fabrice, les bras m'en tombent ! ...épi y'en a au moins un qui écoute

Effectivement, j'avais dû modifier les rondelles de calage liant les 2 collecteurs, et les faire usiner avec épaulement pour compenser les différences d'épaisseur sinon impossible à monter.
3 francs 6 sous, je crois que je n'ai même pas payé de mémoire autre chose qu'une bouteille de Pastaga dont j'ai dû boire la moitié .

Sinon, le Tourist Trophy m'avait apporté 3 avantages:
- Rapport qualité prix dur à battre
- Aucun soucis de talonnage du pot central puisqu'il n'y en n'a pas, meilleure garde au sol. Important car j'avais le souvenir de la B 66 qui consommait des pots intermédiaires à chaque fois qu'on se garait sur un trottoir.
- Bruit sport façon Rallye 2 groupe S

...et 1 inconvénient psycho sans conséquence:
- perte de la très belle sonorité rocailleuse qui fait aussi partie du charme de la B

[anneauxdin]

Oui oui j'écoute, enfin j'essaie.
Pour la sonorité, il faut garder le tupe lcb. Mon maniflow a conserver ce bruit carateristique sur les bas regimes, mais plus haut, ce n'est plus du tout la meme musique.
Je suis passé voir l'avancée des travaux de JL56, et avec un copain a lui, ils m'ont demande de faire le keke, j'ai honte je l'ai fait, mais quel pied ce moteur couplé au kn et maniflow. Ca prend 6000 comme une fleur avec un bruit sans nom

[Oldtimer42]

C'est sûr que ça doit te changer du moteur Américain basse compression.

[anneauxdin]

BC et bien usé, donc ca ne pouvait pas marcher. Je pense que les hid4 sont une peu juste vers 4500 /5000, je serais curieux de mettre plus gros. Mais bon, je vais rouler comme ça, cet hiver je m'occupe des freins, chassis, notamment nilatron derriere et amortisseurs neufs.
Mais bref, on squatte le scatter pattern, désolé.

[MGB29950]

Mais bref, on squatte le scatter pattern, désolé.

t'inquiète toutes les pistes sont bonnes que ce soit pour le scatter que pour l'echappement, la culasse etc
donc je reviens sur ce pot tourist trophy,ma préocupation est de savoir s'il passe avec la colonne de direction LHD qui réduit considérablement la place comparé à une RHD pour lesquelles tout à été pensé en premier lieu?

pour le scatter est ce que ça apporte un plus (hors circuit )par rapport à un autre?
l'autre question coté arbre à came le 717à sa plage de fonctionnement entre 1800 et 6500 rpm
le piper 285 entre 2000 et 6750 rpm est ce qu'avec ses deux AAC en dessous des 1800 ou 2000 ça tourne correctement?

pour le rapport final, je ne pensais pas à une boite cinq (vu que j'ai un overdrive) mais peut etre par un changement de rapport de couple conique?