re-bonjour,
le compte tours est alimenté par un fil blanc(+) (MGB de 1970)qui aprés une boucle dans le compte tours se dirige vers la bobine et semble l'alimenter:je me suis laissé dire que le compte tours va recevoir des impulsions de la bobine à chaque ouverture fermeture des vis platinées pour afficher le nombre de tours,mais comment revient l'information? par le même fil blanc ? et si oui par quel processus (electromagnetisme...??
avis aux spécialistes en electricité et merci pour la réponse
compte tours
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michel
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Renou Invité
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Jean Bernard
- Messages : 312
- Enregistré le : 22 nov. 2006, 19:15
Bonjour,
Le « fil blanc » alimente la bobine en positif (avec une voiture en négatif à la masse) ; ce positif vient du contacteur ... de contact (la clef). Si on oublie momentanément le compte tour : tu mets le contact (la clef) et le positif arrive à la bobine. De la bobine (de sa borne « -«) part un fil blanc et noir vers l?allumeur, c?est le fil de masse (le négatif) qui va être interrompu et rétablit chaque fois que les vis platinées se collent (elles se collent et il y mise à la masse) . La tension sur ce fil blanc est donc positive en continu mais chaque fois que les vis platinée collent, il y a une chute de tension sur le fil blanc. Cette chute de tension a la forme d?une ondulation qui se superpose sur la composante continue positive (avec l'impédance de la bobine au milieu qui pour faire simple empèche le court-circuit franc). Cette ondulation a la fréquence du nombre de fermeture et d?ouverture des contact des vis platinées. Le compte tour d?abord supprime la composante positive et ensuite compte la fréquence de ces ondulations puis divise cette fréquence par quatre (quatre cylindres). Ensuite converti cette fréquence en signal qui va être lu par un galvanomètre (voltmètre) : c?est le compte tours.
C?est promis, je vais essayer de faire plus simple, je me soigne.
Le « fil blanc » alimente la bobine en positif (avec une voiture en négatif à la masse) ; ce positif vient du contacteur ... de contact (la clef). Si on oublie momentanément le compte tour : tu mets le contact (la clef) et le positif arrive à la bobine. De la bobine (de sa borne « -«) part un fil blanc et noir vers l?allumeur, c?est le fil de masse (le négatif) qui va être interrompu et rétablit chaque fois que les vis platinées se collent (elles se collent et il y mise à la masse) . La tension sur ce fil blanc est donc positive en continu mais chaque fois que les vis platinée collent, il y a une chute de tension sur le fil blanc. Cette chute de tension a la forme d?une ondulation qui se superpose sur la composante continue positive (avec l'impédance de la bobine au milieu qui pour faire simple empèche le court-circuit franc). Cette ondulation a la fréquence du nombre de fermeture et d?ouverture des contact des vis platinées. Le compte tour d?abord supprime la composante positive et ensuite compte la fréquence de ces ondulations puis divise cette fréquence par quatre (quatre cylindres). Ensuite converti cette fréquence en signal qui va être lu par un galvanomètre (voltmètre) : c?est le compte tours.
C?est promis, je vais essayer de faire plus simple, je me soigne.
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Invité
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Jean Bernard
- Messages : 312
- Enregistré le : 22 nov. 2006, 19:15
Bonjour à tous,
Mon compte-tours n'a pas survécu à mon escapade du week-end. Je l'ai perdu en plusieurs fois. D'abord il a commencé à se comporter de manière bizarre, avec des a-coups énormes, passant en un éclair de 1000 à 5000... Puis il a donné l'impression d'être toujours à la peine, affichant des régimes bien inférieurs à la réalité. Enfin, il s'est éteint... J'ai fait mes 300 kilomètres "à l'oreille" (ni compte-tours, ni compteur de vitesse, c'est folklorique) !
Quelqu'un peut-il avancer un diagnostic ? Je crains que la panne soit plus méchante qu'un simple faux-contact. Quoi qu'il en soit je n'ai encore rien démonté...
Merci de votre aide précieuse.
Antoine
La vie MG B
Mon compte-tours n'a pas survécu à mon escapade du week-end. Je l'ai perdu en plusieurs fois. D'abord il a commencé à se comporter de manière bizarre, avec des a-coups énormes, passant en un éclair de 1000 à 5000... Puis il a donné l'impression d'être toujours à la peine, affichant des régimes bien inférieurs à la réalité. Enfin, il s'est éteint... J'ai fait mes 300 kilomètres "à l'oreille" (ni compte-tours, ni compteur de vitesse, c'est folklorique) !
Quelqu'un peut-il avancer un diagnostic ? Je crains que la panne soit plus méchante qu'un simple faux-contact. Quoi qu'il en soit je n'ai encore rien démonté...
Merci de votre aide précieuse.
Antoine
La vie MG B
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Antoine,
Probablement un problème de condensateur ou de transistor.
Il y en à pour quelques ? de pièces pour réparer mais il faut démonter, ouvrir, dessouder les composants défaillants, ressouder, refermer, remonter et recalibrer.
Ce n'est pas compliqué et c'est faisable à l'aide d'un petit fer à souder (25?), de quelques conseils recueillis sur ce forum et d'un appareil photo numérique pour poser des questions bien illustrées.
http://www.mgexperience.net/article/tachometer.html
Autre solution: Eric Foulon.
Pierre
Probablement un problème de condensateur ou de transistor.
Il y en à pour quelques ? de pièces pour réparer mais il faut démonter, ouvrir, dessouder les composants défaillants, ressouder, refermer, remonter et recalibrer.
Ce n'est pas compliqué et c'est faisable à l'aide d'un petit fer à souder (25?), de quelques conseils recueillis sur ce forum et d'un appareil photo numérique pour poser des questions bien illustrées.
http://www.mgexperience.net/article/tachometer.html
Autre solution: Eric Foulon.
Pierre
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Renou-invité
Antoine,
Pour un électronicien, ce type de panne est simple à résoudre. D'aprés le schéma sur "mgb expérience", il y a un 6V à vérifier et à régler
par R4 pour la polarisation du systéme. Si déjà ce point n'est pas réalisable, remplacer la diode zener. Ensuite, avec un petit oscillo, vérifier le circuit impulsif, Q1, Q2 en désoudant par étape C1 et C2 qui ne sont que des filtres.
Bon courage
Pour un électronicien, ce type de panne est simple à résoudre. D'aprés le schéma sur "mgb expérience", il y a un 6V à vérifier et à régler
par R4 pour la polarisation du systéme. Si déjà ce point n'est pas réalisable, remplacer la diode zener. Ensuite, avec un petit oscillo, vérifier le circuit impulsif, Q1, Q2 en désoudant par étape C1 et C2 qui ne sont que des filtres.
Bon courage
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Guy,
C2 ne joue pas seulement le rôle de filtre, il détermine la longueur de l'impulsion déclenchée par l'induction à la base de Q1. Si C2 n'est pas stable, tout foire.
The two transistors together form a monostable multivibrator, or one-shot. Normally, the collector of Q1 is at 6V. An ignition pulse couples through the transformer to trigger a one-shot voltage pulse to 12V on the collector of Q1 for a set amount of time. Every time an ignition pulse is detected through the transformer, the collector of Q1 will pulse from 6V to 12V for a fixed amount of time. While the collector of Q1 is at 12V, the top of the meter is held at 6V by the Zener diode, so current will flow through the meter, causing the needle to deflect. The width of the voltage pulse is determined by the combination of the 0.25uF capacitor C2 and the combination of resistors R3, R4 and pot. R5. The one-shot is triggered by every ignition pulse, so the voltage waveform looks like a series of pulses when the engine is running. Since the pulses are fixed in width and the frequency of the pulses is determined by the engine speed, the ratio of the time the waveform is at 12V vs. 6V goes up with increases in engine speed and down with decreases in engine speed. The way the meter works, the more time the waveform is at 12V, the more the needle is deflected and the less time the waveform is at 12V, the less the needle is deflected.
Pierre
C2 ne joue pas seulement le rôle de filtre, il détermine la longueur de l'impulsion déclenchée par l'induction à la base de Q1. Si C2 n'est pas stable, tout foire.
The two transistors together form a monostable multivibrator, or one-shot. Normally, the collector of Q1 is at 6V. An ignition pulse couples through the transformer to trigger a one-shot voltage pulse to 12V on the collector of Q1 for a set amount of time. Every time an ignition pulse is detected through the transformer, the collector of Q1 will pulse from 6V to 12V for a fixed amount of time. While the collector of Q1 is at 12V, the top of the meter is held at 6V by the Zener diode, so current will flow through the meter, causing the needle to deflect. The width of the voltage pulse is determined by the combination of the 0.25uF capacitor C2 and the combination of resistors R3, R4 and pot. R5. The one-shot is triggered by every ignition pulse, so the voltage waveform looks like a series of pulses when the engine is running. Since the pulses are fixed in width and the frequency of the pulses is determined by the engine speed, the ratio of the time the waveform is at 12V vs. 6V goes up with increases in engine speed and down with decreases in engine speed. The way the meter works, the more time the waveform is at 12V, the more the needle is deflected and the less time the waveform is at 12V, the less the needle is deflected.
Pierre
Bonsoir à tous,
Ma voiture serait-elle vivante ? Je savais qu'elle avait une âme, mais je n'imaginais pas à quel point ! Voilà qu'après deux mois de mort clinique, mon compte-tours s'est soudain remis à fonctionner !
Cette résurrection ne s'est pas limitée à un vague spasme, style dernier sursaut avant de rendre le dernier souffle. Non, monsieur a été parfait : plus de 200 km sur le week-end, indiquant toujours le bon régime, tant au ralenti qu'en roulant...
J'y perds le peu de latin que j'ai conservé du Lycée. Le klaxon, encore, je pouvais comprendre, ce devait être un mauvais contact... Mais le compte-tours...
Sacrée B ! Vous allez voir que bientôt, il va lui pousser un ABS et des airbags !!!
Antoine
La vie MG B
Ma voiture serait-elle vivante ? Je savais qu'elle avait une âme, mais je n'imaginais pas à quel point ! Voilà qu'après deux mois de mort clinique, mon compte-tours s'est soudain remis à fonctionner !
Cette résurrection ne s'est pas limitée à un vague spasme, style dernier sursaut avant de rendre le dernier souffle. Non, monsieur a été parfait : plus de 200 km sur le week-end, indiquant toujours le bon régime, tant au ralenti qu'en roulant...
J'y perds le peu de latin que j'ai conservé du Lycée. Le klaxon, encore, je pouvais comprendre, ce devait être un mauvais contact... Mais le compte-tours...
Sacrée B ! Vous allez voir que bientôt, il va lui pousser un ABS et des airbags !!!
Antoine
La vie MG B
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Renou-Invité
Y'a bien un probléme de connectique dans l'air.
Je n'ai plus en tête le schéma, mais ça se situe entre la clé de contact, le boitier de fusibles, la bobine et le compte-tours dans un premier temps. Et si ça ne suffit pas, je regarderai bien du côté des soudures des composants sur le circuit imprimé, à cette époque lointaine, la qualité des soudures n'était pas fameuse, ajouté à ça les apports du temps et voilà les comportements aléatoires que nous constatons.
Cordialement.
Je n'ai plus en tête le schéma, mais ça se situe entre la clé de contact, le boitier de fusibles, la bobine et le compte-tours dans un premier temps. Et si ça ne suffit pas, je regarderai bien du côté des soudures des composants sur le circuit imprimé, à cette époque lointaine, la qualité des soudures n'était pas fameuse, ajouté à ça les apports du temps et voilà les comportements aléatoires que nous constatons.
Cordialement.
Bonjour à tous,
Le compte tour de ma MGB 1971 à rendu l'âme
et j'ai donc pris contact avec Eric Foulon (duquel je suis pour ainsi dire voisin) pour qu'il le remette en état. Contact sympa par téléphone mais, pas de chance, il est en vacances 
donc il ne peut pas réagir rapidement et il me dit que ce n'est pas toujours réparable.
Pour me dépanner j'en ai donc acheté un sur e-bay, pas très cher (+/- 65 ?), chrome en bon état et annoncé révisé et testé. Je viens d'essayer de le monter et il présente une différence avec le mien au niveau des connecteurs
L'un de vous pourrait-il me dire si il y a une solution à cette différence ou s'il ne me reste plus qu'à le mettre en déco sur une étagère:
Comme le mien il est "4 cyl négative earth".
Sur la face avant il porte une référence "RVC 2415/00" là où le mien indique "RVI 2430/00".
Sur la face arrière il n'y a que 2 connecteurs, un plat et un "bullet" mâle alors que sur le mien il y a en plus un "bullet" femelle.
Ca m'énerve, ça m'énerve
Merci d'avance de vos feedback
Le compte tour de ma MGB 1971 à rendu l'âme
et j'ai donc pris contact avec Eric Foulon (duquel je suis pour ainsi dire voisin) pour qu'il le remette en état. Contact sympa par téléphone mais, pas de chance, il est en vacances donc il ne peut pas réagir rapidement et il me dit que ce n'est pas toujours réparable.Pour me dépanner j'en ai donc acheté un sur e-bay, pas très cher (+/- 65 ?), chrome en bon état et annoncé révisé et testé. Je viens d'essayer de le monter et il présente une différence avec le mien au niveau des connecteurs
L'un de vous pourrait-il me dire si il y a une solution à cette différence ou s'il ne me reste plus qu'à le mettre en déco sur une étagère:
Comme le mien il est "4 cyl négative earth".
Sur la face avant il porte une référence "RVC 2415/00" là où le mien indique "RVI 2430/00".
Sur la face arrière il n'y a que 2 connecteurs, un plat et un "bullet" mâle alors que sur le mien il y a en plus un "bullet" femelle.
Ca m'énerve, ça m'énerve
Merci d'avance de vos feedback
Suite de mes aventures de CT après une nuit de réflexion...
J'ai passé en revue pour la ixième fois les sujets qui ont déjà abordé des questions de compte tour et d'autres que moi semblent s'être déjà cassé les dents sur le même problème
Pour récapituler ce que j'ai compris:
1° Le compte tour est alimenté par un fil vert qui vient du « gauge voltage stabilizer ». Fiche plate mâle sur le CT, fil avec connecteur femelle. C?est simple et ça ne change pas d?une année à l?autre, c?est presque logique pour un esprit simple (je n?ai pas dit pour un simple d?esprit
)
2° Il est aussi alimenté par un fil blanc qui vient du contacteur d?allumage et se branche sur le CT via une fiche ronde « bullet » femelle (fil avec connecteur mâle).
3° Jusqu?en 1972 le fil blanc « fait une boucle à l?intérieur du CT ». Un second fil blanc repart donc du CT et va alimenter la bobine. Ce fil se branche sur le CT via une fiche ronde « bullet » mâle (fil avec connecteur femelle). C?est l?excitation du CT qui permet de compter les impulsions (ouverture/fermeture des vis platinée) et d?en déduire le régime moteur.
C?est là que ça se corse
4° A partir de (ou après ?) 1972 il n?y a plus qu?un fil blanc qui vient de la bobine. Ce fil se branche sur le CT via la fiche ronde « bullet » mâle comme avant (fil avec connecteur femelle). La fiche correspondant à l?autre fil blanc qui venait du contacteur disparaît et son emplacement laisse place à un orifice qui est bouché par un morceau d?autocollant rond et noir
Les CT avant 1972 porterait une référence 2430/00 au-dessus du témoin de charge et une référence 2415/00 après 1972 (quand ce fait ce changement ? Année modèle 1973 ???) Visuellement, hormis la différence de connecteurs et ce changement de référence ces CT semblent visuellement identiques !
Dans le cas des CT d?après 1972 comment ce fait « la boucle » et d?ailleurs à quoi sert-elle ???
Paradoxalement, sur ces CT, le fil blanc ne vient plus de la même borne de la bobine (je pense qu?avant 72 il vient du +, et du ? après ?72. Au pire c?est l?inverse mais le fait reste exact) C?est grave Docteur ???
Puis-je modifier le câblage de ma MGB d'avant '72 pour l?adapter à ce CT plus récent ? J?imagine de faire comme suit (mais j?ai peur de faire un court jus et de cramer des fils si je me goure !) :
1° Raccorder entre eux les 2 fils blancs de façon à alimenter la bobine via le contacteur d?allumage sans passer par le CT (il suffit de les pluger ensemble, c?est simple)
2°Tirer un nouveau fil d?excitation venant de la bobine vers le CT (c?est toujours simple) et le raccorder sur le contacteur rond « bullet » mâle qui reste libre.
HELP!!! Je n'y comprends rien en électricité, donnez-moi des clefs plates, des écrous et des boulons, mais pas des schémas électrique
J'ai passé en revue pour la ixième fois les sujets qui ont déjà abordé des questions de compte tour et d'autres que moi semblent s'être déjà cassé les dents sur le même problème
Pour récapituler ce que j'ai compris:
1° Le compte tour est alimenté par un fil vert qui vient du « gauge voltage stabilizer ». Fiche plate mâle sur le CT, fil avec connecteur femelle. C?est simple et ça ne change pas d?une année à l?autre, c?est presque logique pour un esprit simple (je n?ai pas dit pour un simple d?esprit
)2° Il est aussi alimenté par un fil blanc qui vient du contacteur d?allumage et se branche sur le CT via une fiche ronde « bullet » femelle (fil avec connecteur mâle).
3° Jusqu?en 1972 le fil blanc « fait une boucle à l?intérieur du CT ». Un second fil blanc repart donc du CT et va alimenter la bobine. Ce fil se branche sur le CT via une fiche ronde « bullet » mâle (fil avec connecteur femelle). C?est l?excitation du CT qui permet de compter les impulsions (ouverture/fermeture des vis platinée) et d?en déduire le régime moteur.
C?est là que ça se corse
4° A partir de (ou après ?) 1972 il n?y a plus qu?un fil blanc qui vient de la bobine. Ce fil se branche sur le CT via la fiche ronde « bullet » mâle comme avant (fil avec connecteur femelle). La fiche correspondant à l?autre fil blanc qui venait du contacteur disparaît et son emplacement laisse place à un orifice qui est bouché par un morceau d?autocollant rond et noir
Les CT avant 1972 porterait une référence 2430/00 au-dessus du témoin de charge et une référence 2415/00 après 1972 (quand ce fait ce changement ? Année modèle 1973 ???) Visuellement, hormis la différence de connecteurs et ce changement de référence ces CT semblent visuellement identiques !
Dans le cas des CT d?après 1972 comment ce fait « la boucle » et d?ailleurs à quoi sert-elle ???
Paradoxalement, sur ces CT, le fil blanc ne vient plus de la même borne de la bobine (je pense qu?avant 72 il vient du +, et du ? après ?72. Au pire c?est l?inverse mais le fait reste exact) C?est grave Docteur ???
Puis-je modifier le câblage de ma MGB d'avant '72 pour l?adapter à ce CT plus récent ? J?imagine de faire comme suit (mais j?ai peur de faire un court jus et de cramer des fils si je me goure !) :
1° Raccorder entre eux les 2 fils blancs de façon à alimenter la bobine via le contacteur d?allumage sans passer par le CT (il suffit de les pluger ensemble, c?est simple)
2°Tirer un nouveau fil d?excitation venant de la bobine vers le CT (c?est toujours simple) et le raccorder sur le contacteur rond « bullet » mâle qui reste libre.
HELP!!! Je n'y comprends rien en électricité, donnez-moi des clefs plates, des écrous et des boulons, mais pas des schémas électrique
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ducasse
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ducasse
Je ne suis pas trés branché électricité, la boucle du fil blanc c'est un capteur par induction, il existe deux types de compte-tours, les RVI et les RVC, les RVI compte les pulsions du courant d'alimentation de la bobine en fonction de l'ouverture/fermeture du rupteur, les RVC compte le changement d'intensité du voltage d'alimentation de la bobine en fonction de la position du jeu de rupteur.
Pas mal pour quelqu'un qui n'est pas "branché" électricité
Ca explique la différence de connecteurs. Merci
Pour l'info de ceux qui rencontreraient le même problème, voilà le schéma de cablage d'un CT d'avant '72 et d'après '72
http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... s_1972.pdf
Zut, pas certain que j'ai fait comme il faut
Ca explique la différence de connecteurs. Merci
Pour l'info de ceux qui rencontreraient le même problème, voilà le schéma de cablage d'un CT d'avant '72 et d'après '72
http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... s_1972.pdf
Zut, pas certain que j'ai fait comme il faut
Quelqu'un pourrait il m'aider ???
Ma MGB dont la date de 1ère mise en circulation est 8/10/1971 possède un compte tours qui ne fonctionne pas et pour cause : c'est un Jaeger mécanique qui était monté seulement sur les MK1
Je recherche donc un Smith électrique et j'ai lancé un avis de recherche notamment à Martin Picquart en Belgique.
Celui ci me demande le N° qui est marqué sur l'écran du compte tour .
Quelqu'un aurait il le bon compte tours sur une B de fin 71 début 72 et me donner le N° qui est écrit sur le cadran
Merci d'avance
Ma MGB dont la date de 1ère mise en circulation est 8/10/1971 possède un compte tours qui ne fonctionne pas et pour cause : c'est un Jaeger mécanique qui était monté seulement sur les MK1
Je recherche donc un Smith électrique et j'ai lancé un avis de recherche notamment à Martin Picquart en Belgique.
Celui ci me demande le N° qui est marqué sur l'écran du compte tour .
Quelqu'un aurait il le bon compte tours sur une B de fin 71 début 72 et me donner le N° qui est écrit sur le cadran
Merci d'avance
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