Help Allumeur 1,2,3 et 18V ou 18G

[yvre]

Bonsoir...Je relance un appel au secours aux "rois" du 18V ou 18G ...Je n'arrive toujours pas à être "satisfait à 100% de mon calage d'allumage : le moteur que j'ai commandé chez Moss devrait être un 18V, mais quand je téléphone au fournisseur il me donne des N° d'origine qui correspondent à un 18G chez 123 Ignition : 585Z Il est certain que sur la position 6 ça ne va pas, le moteur pétarade à la décélération et fait aussi de l'auto allumageAlbum MG à l'occasion. Sur la position 4 c'est nettement mieux : les montées dans les tours sont plus nettes le moteur respire mieux mais jusqu'à 2/3000 tours il cafouille sans jamais s'étouffer et même après un ralenti à un feu assez long il repart au poil mais en faisant un bruit comme lorsque l'on souffle et que les lèvres vibrent...Que je me cale en statique à 10 ou 12°, les bougies sont on ne peut plus couleur miel- clair mais j'ai l'impression de conduire avec un moteur qui aurait le starter coincé alors que les carbus HS6 sont réglés au petit poil : Je joins un tableau délivré par 123 Ign. mais je suis un peu "noyé" dans le nombre de réf...

[yvre]

...Mon texte a été "chatré" donc si nos Grands spécialistes du 18V et 18G pouvaient me trouver la correspondance exacte de mon moteur cela m'aiderait beaucoup car pour modifier le calage de l'allumeur il faut que je le dépose à chaque fois et je vous passe le plaisir de tout reprendre à chaque fois...Merci d'avance..

[temp5]

18G-585-Z ça n'existe pas
18V-585-Z-L c'est un moteur pour le marché Nord Américain de Aout 71 à Août 72
sur mon 1950 de "route" j'avais un allumeur Aldon avec une avance à dépression des HS4 aussi.
sur un autre 1950 un peu différent j'avais un système d'allumage sans distributeur, avec une courbe programmable, les carburateurs étaient des HS6, je ne me souvient plus avec quelle aiguilles.
la bonne courbe d'avance d'allumage c'est une adéquation entre le taux de compression et la longueur d'ouverture de l'arbre à cames

[Renou-Invité]

Yvre,

Il n'y a pas de transformation radicale du calage entre les 18G et le 18V. Ton moteur était un low comp. pour les US, il s'agit bien d'un 18V
par rapport à ecs années. Le CR est monté à 8,9:1 au lieu de 8,8, rsi tu retardes un peu que se passe t'il? J'ai trouvé le tableau ci-dessous pour infos. Cdt.Serien Nr. Prod. Datum Part # Markt Luft
Injekt. Einlass
ventil
Auslass
ventil Durch
messer

18G May-62 48G318 Alle N 12H436 12H435 1.562
18GA Feb-64 48G318 Alle N 12H436 12H435 1.562
18GB Oct-64 48G318 Alle N 12H436 12H435 1.562
18GD Nv-67 18G318 NT NA N 12H2116 12H2115 1.562
18GF Oct-67 48G538 USA J 12H2116 12H2115 1.562
18GG Oct-68 48G318 NT NA N 12H2116 12H2115 1.562
18GH Oct-68 48G538 NA J 12H2116 12H2115 1.562
18GJ Oct-69 48G538 CA J 12H2116 12H2115 1.562
18GK Aug-79 48G538 NA J 12H2116 12H2115 1.562
18V581F Aug-71 12H2708 NT NA N 12H2116 12H2520 1.625
18V582F Aug-71 12H2708 NT NA N 12H2116 12H2520 1.625
17V583F Aug-71 12H2708 NT NA N 12H2116 12H2520 1.625
18V584Z Aug-71 48G644 NA J 12H2116 12H2520 1.625
18V585Z Aug-71 48G644 NA J 12H2116 12H2520 1.625
18V672Z Aug-72 48G644 NA J 12H2116 12J2520 1.625
18V673Z Aug-72 48G644 NA J 12H2116 12H2520 1.625
18V779F Nv-73 12H2708 NT NA N 12H2116 12H2520 1.625
18V780F Nv-73 12H2708 NT NA N 12H2116 12H2520 1.625
18V797AE Dec-74 GHM1062 NA J 12H2116 12H4211 1.562
18V798AE Dec-74 BHM1062 NA J 12H2116 12H4211 1.562
18V801AE Jul-75 BHM1062 USA J 12H2116 12H4211 1.562
18V802AE Jul-75 BHM1062 USA J 12H2116 12H4211 1.562
18V836Z Sep-74 48G644 NA J 12H2116 12H2520 1.625
18V837Z Sep-74 48G644 NA J 12H2116 12H2520 1.625
18V846F Sep-74 12H4735 NT NA N 12H2116 12H4211 1.562
18V847F Sep-74 12H4735 NT NA N 12H1226 12H4211 1.562
18V883AE Jun-76 BHM1062 FED J 12H2116 12H4211 1.562
18V884AE Jun-76 BHM1062 FED J 12H2116 12H4211 1.562
18V890AE Jun-76 BHM1062 CA J 12H2116 12H4211 1.562
18V891AE Jun-76 BHM1062 CA J 12H2116 12H4211 1.562
18V892AE Aug-76 BHM1062 CANADA J 12H2116 12H4211 1.562
18V893AE Aug-76 BHM1062 CANADA J 12H2116 12H4211 1.562

[RemiB]

Bonjour Yvre.

J'ai installé un allumeur de ce type sur ma voiture.
Quand le lis ton message je suis pris d'un doute concernant le calage statique de ton allumeur: tu dis "Que je me cale en statique à 10 ou 12°" or la procédure de montage STEP 1: Find the static timing point demande "Now carefully turn the engine further until the static timing point" , il s'agit donc de se positionner sur le point zéro degré (pas d'avance).
Si ce réglage n'est pas respecté la courbe d'allumage est décalée et le fonctionnement du moteur doit s'en ressentir!

Pour plus d'informations les 16 courbes disponibles avec cet allumeur sont mises à disposition sur le site de Marcel Chichak (auteur de plusieurs documents sur les allumeurs Lucas) http://www.tdcperformance.ca/tuning_guide.htm

La recommandation de 123 Ignition concernant la courbe à sélectionner me semble correcte, j'ai essayé d'utiliser l'autres courbes, sans succès.

Bons essais

[temp5]

si je ne m'abuse le moteur en question est un 1950 dont les caractéristiques, tx de compression, AAC, sont inconnu
pour mémoire le 18V585Z d'origine est équipé d'un Lucas 25D4 (41370) avec 20°@1700/200trs,35°@3300/3900, 41°@+-4800trs, calage statique 10°, dynamique 16°@1500trs
pour mon 1950 Aldon, Don Loughlin m'avais conseillé 12° statique, il avait, à l'époque contrôlé mon vieux 25D4 et la courbe d'avance lui avait semblé correcte, par la suite j'ai installé un Aldon 45D4 (101BY1)

[Renou-Invité]

Yvre,

Evidement qu'il a raison le Rémy. Le calage donné représente le TOP pour le µP de ton allumeur. C'est à partir de ce top que ton point d'allumage est recalculé en fonction du régime et une simulation de la dépression dans la pipe. Ce calage n'a strictement rien à voir avec le calage statique mécanique.
A plus.

[yvre]

...Vous êtes bien tous les meilleurs, chapeau Messieurs : Fort de tout ça je pense qu'il devrait enfin tourner...super "rond" je m'occupe de tout cela cet après-midi et si...l'orage qui se prépare veut bien aller tomber un peu plus loin...je fais des essais et je vous tiens au courant...!!! Merci encore.

[Arthur]

Bonjour, à mon opinion, ton 1950 doit caracoler entre 9.5 et 10.25 de Rapport Volumétrique avec un Arbre A Cames dans les 260° de duration; les HS6 sont très bons à moyens et surtout hauts régimes mais médiocres à bas régimes, cela même s/ un 1950.
Les 123 offrent des combinaisons pour les moteurs standard en RV, AAC et HS4 avec leurs aiguilles et éventuellement dépression s/ pipe ou carbu.
Les courbes d'origines ont été adaptées aux essences actuelles.
Dans ton cas (et à vérifier au stroboscope), je resterais franchement dans la fourchette 31..35° d'avance maximale au dessus des 3'500 rpm; si tu montes au dessus sans préparations particulières, tu risques des problèmes divers.
A partir du choix dans les 35 ° max, il reste à trouver la meilleure sélection et espérer qu'elle soit optimale.
Si tu ne trouves pas la bonne combinaison et que tu mets le 123 sur orbite, il te reste à téléphoner chez Aldon pour leur commander un allumeur adapté aux caractéristiques préciises de ton moteur.
Au niveau du HS6, une huile de dashpot plus visqueuse (type huile de pont) est à essayer pour palier au manque de 'peps à bas régime.
Vérifie bien que les bougies sont des N7 ou en NGK des BP7ES avec un écartement compris entre 0.8 et 1 mm.


.

[yvre]

...Merci Arthur, je n'en attendais pas moins de toi... J'ai fini par scanner vos précieux renseignements à Albertronic Nederland qui m'a invité à essayer la position "8", ce que j'ai tout de suite réalisé et effectivement, en statique dans le garage le moteur semble tourner mieux. L'orage n'ayant pas choisi de tomber ailleurs, j'attendrais demain pour essayer sur route "sèche"...Merci encore pour votre "assistance". Yves

[yvre]

Bonjour à tous, j'ai donc positionné à "8" qui me semble effectivement la meilleure courbe ( 33° ) pour rester en dessous des 35° d'Arthur et en me calant au zéro du vilo comme recommandé par Rémi et Renou : J'ai été acceuilli par un gros "pet" au démarrage et puis tout s'est mis en place; j'ai fait un petit tour pas loin pour mettre en température et effectivement ça à tout l'air dêtre au poil !!!Je vais donc me mettre aux vrais essais sur route tout à l'heure...à bientôt...j'espère !!! Yves

[yvre]

...Bon après quelques belles montées en régime pour bien affoler les aiguilles du compte-tours et du compteur de vitesse, accompagnées par quelques départ de glissade du cul dans les ronds-points...enfin ça donne au "poil"..!!! sauf, sauf...qu'en rentrant chez moi après un peu de ralenti, le temps d'ouvrir la porte du garage grosse "pissette" par le tuyau de retour des cuves ( au moins 10 cl d'essence sur le sol...bien visible sur le macadam sec...) pourtant les cuves sont bien verticales et j'ai l'impression que c'est pas la première fois que ça arrive car j'ai déja eu des odeurs d'essence dans le garage...vu la température des carbus, je remets à demain le démontage pour voir ce qu'il en est ; la pompe Hardi débite 0.35 Bar et je penche plutôt pour un flotteur coïncé...!!!décidément avec ces p.....s d'Anglaises, chaque fois qu'on résoud un problème, il y en a un autre qui se pointe à la suite...!!! C'est vraiment parcequ'on les aime...

[yellowcitron]

n'aurais tu pas un probléme d'etanchéité euh..je parle de ta M G A bien sur

[Nordiste]

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... et je penche plutôt pour un flotteur coïncé...!!!

Je le pense également Yves!... Cela arrive de temps en temps en sortie de restauration.
... J'ai connu ce problème.

[Arthur]

Re,
/ le pare-chaleur entre les pipes d'échappement et les carbu existe-t-il ?
/ 0.35 Bar est la limite haute de la pression aux carbu type SU; 0.2 Bar régulé avec un filtre / régulateur juste avant les carbu serait un bon investissement.

[yvre]

...Finalement, j'ai bien un problème sur la cuve droite : j'ai limé les imperfections du flotteur plastique, je pense qu'en plus je devais avoir une "micro" impureté qui faisait que le pointeau coulissait ou pas ( la voiture tournait parfaitement et d'un coup je sentais qu'elle était trop "riche" je m'arrétais et ça pissait l'essence par le trop plein au ralenti..)et en rentrant je me suis aperçu d'un suintement au dessus de la cuve et en fait j'ai un défaut de pièce quand je balance un coup de souflette dans l'orifice ( en face du tuyau d'arrivée d'essence sur le haut de la cuve ) qui devrait être obturé le moteur s'étouffe, ce qui ne se produit pas sur l'autre cuve...Je commence à voir le bout du "tunnel" mais c'est bien vrai que toutes ces "petites conneries" nous pourissent bien la vie...suite donc au prochain numéro...

[yvre]

...Bon effectivement et pratiquement, mes problèmes sont solutionnés : j'ai demandé à Moss de bien vouloir m'échanger le couvercle de cuve défectueux et en attendant j'ai obturé au Sikaflex le trou de prise d'air, j'ai fait un petit "run" ce matin le moteur tourne enfin au poil je l'ai laissé volontairement tourner au ralenti en rentrant : plus une goutte d'essence par la pissette de trop plein, ouf...!! dans cent Km environ, vidange des milles ( pour l'instant je touche du bois, l'huile a encore sa couleur d'origine et pas une goutte de consommation..) réglage des culbuteurs et après roule encore et encore...!!!Encore merci pour m' avoir donné, grace à votre connaissance des moteurs sèrie 18, la possibilité de trouver le calage exact de mon 123 Ignition...à bientôt dans un rassemblement...Yves