Forum MG

Équilibrer un moteur ne nuit pas à sa fiabilité, au contraire. En revanche, réaléser le moteur, à mon sens, n'est intéressant que pour la compétition où qq chevaux de plus font la différence. Mais pour la ballade, même rapide, payer plus chère n'apporte pas un plaisir proportionnel.
MGOC ? J'en suis très satisfait, même si un grincheux du forum m'a reproché un jour de leur faire de la pub (!). Parfois plus chère que la concurrence, mais avec une bonne éthique. Les rares fois où j'ai eu un problème, il a été résolu rapidement.
Je connais bien aussi Christophe Pierre Faivret, de l’Écurie Bergamote, et depuis longtemps: je bataillais déjà avec son père dans les années 90, tous deux sur nos Mini. Je suis toujours en contact amical avec Christophe, via FB : pour moi, c'est un garçon sérieux.
PS: je ne fais toujours pas de pub, mais je trouve plus agréable de dire du bien des gens bien quand c'est mérité. Les autres ne m’intéressent pas.
"Après..."

saby a écrit :Un deux litres

en sur réalésage la cylindrée la plus communément utilisé est le 1950 centimètre cube, cette cylindrée est obtenue en réalésant à 83,5 mm.
à ce niveau de réalésage l’épaisseur des cylindres du bloc, coulé en mauvaise fonte grise, est d’environ 2,5 mm.
avec ces gros réalésage parfois apparaissent des bulles dans le métal, parfois même apparaissent les crochets qui maintiennent le sable des moules.
le réalésage à 83,5 est déjà un bel exercice d’équilibriste, pour faire un vrai deux litres il faut réaléser encore plus ...
j’ai utilisé un moteur 1950 pendant très longtemps, le pendant de sa bonne performance est une bonne consommation d’huile causé, dans le cas de mon moteur, par l’utilisation de pistons pas vraiment adapté et destiné au moteur Ford Lotus Twin Cam.
cela étant ce moteur ne m’a jamais posé de problèmes.

Oui, c'est ce que j'ai lu un peu partout, réalésage maxi 1950 pour rester dans une fiabilité correcte. Je n'ai pas l'intention de faire de circuit

la compétion

je crois bien que pour la compétition la cylindrée maximum autorisée est 1840 centimètres cube.
dans le temps je m’étais fabriqué un 1840, très élaboré, très cher, je dirais que il était plus puissant que mon 1950, mais une puissance plus pointue ...
avec des moteurs préparé il en va du 1800 comme du 1950, la puissance dépend du niveau d’élaboration et donc du coût.
avec des moteurs standard la différence entre un 1800 et un 1950 n’est peut être pas flagrante.

saby a écrit :l... avec des moteurs standard la différence entre un 1800 et un 1950 n’est peut être pas flagrante.

Peut-être un poil de couple ... et un realesage, des segments neufs redonnent un taux de compression des débuts

TheLastMohican a écrit :

saby a écrit :l... avec des moteurs standard la différence entre un 1800 et un 1950 n’est peut être pas flagrante.

Peut-être un poil de couple ... et un realesage, des segments neufs redonnent un taux de compression des débuts

Donc, si je résume, la différence entre un 1800 standard, et un 1950 juste réalésé, à part sur le papier, c'est pas transcendant?

la différence

Peter Burgess, Burgess est un préparateur Anglais, indique dans un de ses bouquins, pour un 1800 avec des soupapes de 1,625 environ 65 bhp à 5000 tours, pour un 1950 avec des soupapes de 1.625 environ 72 bhp à 4700 tours.
il est à noter que avec une culasse entièrement préparé toujours avec des soupapes de 1,625 et un arbre à cames HR270, la puissance passe à 95 bhp à 5000 tours.
(How to power tune mgb 4 cylinder engine, Peter Burgess)

saby a écrit :la différence

Peter Burgess, Burgess est un préparateur Anglais, indique dans un de ses bouquins, pour un 1800 avec des soupapes de 1,625 environ 65 bhp à 5000 tours, pour un 1950 avec des soupapes de 1.625 environ 72 bhp à 4700 tours.
il est à noter que avec une culasse entièrement préparé toujours avec des soupapes de 1,625 et un arbre à cames HR270, la puissance passe à 95 bhp à 5000 tours.
(How to power tune mgb 4 cylinder engine, Peter Burgess)

Merci Saby

PatMGB a écrit :

saby a écrit :la différence

Peter Burgess, Burgess est un préparateur Anglais, indique dans un de ses bouquins, pour un 1800 avec des soupapes de 1,625 environ 65 bhp à 5000 tours, pour un 1950 avec des soupapes de 1.625 environ 72 bhp à 4700 tours.
il est à noter que avec une culasse entièrement préparé toujours avec des soupapes de 1,625 et un arbre à cames HR270, la puissance passe à 95 bhp à 5000 tours.
(How to power tune mgb 4 cylinder engine, Peter Burgess)

Merci Saby

C'est le même principe que sur les bécanes, changer l'arbre à cames pour avoir une ouverture/fermeture plus rapide des soupapes.

" How to power tune mgb 4 cylinder engine, Peter Burgess "

Mais il y a encore mieux dans cette bible :

Album MG

HM

Orque a écrit :" How to power tune mgb 4 cylinder engine, Peter Burgess "

Mais il y a encore mieux dans cette bible :

Album MG

HM

J'ai un ami qui m'avait parlé de ça, de remplacer l'arbre à came d'origine par un HR270, le changement de comportement était selon lui radical. Et sur un moteur standard en 1800cc

le blueprint consiste à choisir des pièces qui possèdent les mêmes caractéristiques (lorsque on est hors règlementation il est possible d’ajuster ou de fabriquer ces pièces aux mêmes caractéristiques) bielles de même longueur, de même poids; vilebrequin avec même angles de manivelle, même course; et cetera, et cetera ...
dans le cadre d’une règlementation où il est interdit de modifier les pièces cela réclame de pouvoir piocher dans un énorme stock de pièces ...

saby a écrit :le blueprint consiste à choisir des pièces qui possèdent les mêmes caractéristiques (lorsque on est hors règlementation il est possible d’ajuster ou de fabriquer ces pièces aux mêmes caractéristiques) bielles de même longueur, de même poids; vilebrequin avec même angles de manivelle, même course; et cetera, et cetera ...
dans le cadre d’une règlementation où il est interdit de modifier les pièces cela réclame de pouvoir piocher dans un énorme stock de pièces ...

Déjà de remplacer un rétroviseur par un modèle "customisé", on est déjà hors la loi. Alors....
La réglementation anglaise est bien plus souple à ce niveau là.

saby a écrit :le blueprint consiste à choisir des pièces qui possèdent les mêmes caractéristiques (lorsque on est hors règlementation il est possible d’ajuster ou de fabriquer ces pièces aux mêmes caractéristiques) bielles de même longueur, de même poids; vilebrequin avec même angles de manivelle, même course; et cetera, et cetera ...
dans le cadre d’une règlementation où il est interdit de modifier les pièces cela réclame de pouvoir piocher dans un énorme stock de pièces ...

C'est ce que faisait certains pilotes de la Coupe R8 Gordini dans les sixties, Jimmy Mieusser en particulier dont les père était concessionnaire Renault. Il pesait les bielles du magasin de pièces de rechange et choisissait celles qui avait le même poids.

J'ai un ami qui m'avait parlé de ça, de remplacer l'arbre à came d'origine par un HR270, le changement de comportement était selon lui radical. Et sur un moteur standard en 1800cc[/quote]

Bonne idée, un HR270 ...

Attention à la perte de couple (sensible) avec un AAC "plus pointu"
J'ai un Kent 715 sur ma voiture (286°) , et en dessous de 2000 tours c'est creux. Ca me plait, mais il faut aimer.
Le HR 270 (272°) est un peu moins pointu que le Kent 715, mais plus que l'origine, qui de mémoire est à 252°.
Plus le chiffre d'angle monte, plus on "déplace" la courbe de puissance vers le haut des tours moteurs.
Pour résumer, pour une voiture de ballade, il faut rester sur l'AAC d'origine qui va très bien à ce moteur.
Si l'on souhaite monter un AAC plus "ouvert", il ne faut pas se contenter de remplacer juste cette pièce, ça ne servira à rien, a part dépenser de l'argent pour rien.
Le remplacement de l'arbre à cames va conditionner la préparation de la culasse, du type de carburateur, du type de pipe d'admission et du type d'échappement. L'un n'allant pas sans les autres.

anneauxdin a écrit :Attention à la perte de couple (sensible) avec un AAC "plus pointu"
J'ai un Kent 715 sur ma voiture (286°) , et en dessous de 2000 tours c'est creux. Ca me plait, mais il faut aimer.
Le HR 270 (272°) est un peu moins pointu que le Kent 715, mais plus que l'origine, qui de mémoire est à 252°.
Plus le chiffre d'angle monte, plus on "déplace" la courbe de puissance vers le haut des tours moteurs.
Pour résumer, pour une voiture de ballade, il faut rester sur l'AAC d'origine qui va très bien à ce moteur.
Si l'on souhaite monter un AAC plus "ouvert", il ne faut pas se contenter de remplacer juste cette pièce, ça ne servira à rien, a part dépenser de l'argent pour rien.
Le remplacement de l'arbre à cames va conditionner la préparation de la culasse, du type de carburateur, du type de pipe d'admission et du type d'échappement. L'un n'allant pas sans les autres.

Oui, c'est le problème avec des ACC pointus, le moteur perd de sa souplesse. Je vais finir par me dire que l'origine est encore ce qu'il y a de mieux. Sur la moto d'un ami, c'est ce que l'on avait fait, changement des ACC, remplacement de la ligne d'échappement, filtre à air, et modification de la cartographie. Le changement de caractère est flagrant, mais on obtient un moteur on/off.
C'est pas vraiment la philosophie recherchée pour la MG.
Sur mes propres motos, je me suis contenté de modifier l'échappement et l'admission, sans toucher aux ACC, le but recherché étant de garder de la souplesse à bas régime.

modifier l’échappement et l’admission

une culasse (une 12H-2923) avec les conduits optimisé, un système d’échappement avec un LCB et un pot à absorption, une paire de filtre à air K&N, un allumage électronique, de qualité. et vogue la galère ...

saby a écrit :modifier l’échappement et l’admission

une culasse (une 12H-2923) avec les conduits optimisé, un système d’échappement avec un LCB et un pot à absorption, une paire de filtre à air K&N, un allumage électronique, de qualité. et vogue la galère ...

Ce sera dans un deuxième temps.
Bon, je suis passé au garagepour expliquer tout ça à mon mécano et pour récupérer la voiture. Sauf que, j'ai oublié un détail, le moteur est ouvert maintenant, donc la voiture non roulante...
Il faut que je trouve un plateau pour la sortir.
Patience et longueur de temps, font plus que force ni que rage

Bon, j'ai trouvé une remorque pour récupérer la voiture. Je vais encore vous embêter un peu.
Entre ces 4 versions, lequel vous semble le mieux correspondre?
-Le premier est un reconditionné en 1800 équilibré avec embrayage et volant moteur.
-Le deuxième est en stage 2 (culasse améliorée??) reconditionné en 1800 (non équilibré) avec embrayage et volant moteur.
-Le troisième est en stage 2 (culasse améliorée??) en 1860 (non équilibré) avec embrayage et volant moteur.
-Le quatrième est un reconditionné en 2000 équilibré avec embrayage et volant moteur.


Album MG

le mieux correspondre ?

le second semble intéressant, reste à savoir ce qu’ils entendent vraiment par stage 2. les moteurs d’origine ne sont pas équilibré, si ce n’est le volant moteur en statique.
le 1860 cc doit être en dernière cote de réalésage

saby a écrit :le mieux correspondre ?

le second semble intéressant, reste à savoir ce qu’ils entendent vraiment par stage 2. les moteurs d’origine ne sont pas équilibré, si ce n’est le volant moteur en statique.
le 1860 cc doit être en dernière cote de réalésage

Oui, le deuxième me semble le mieux. J'ai envoyé une demande pour avoir des infos sur ce qu'ils entendent par stage II, si c'est du flan ou une vraie amélioration. J'espère avoir une réponse aujourd'hui. Il y a des frais de livraison réduits en ce moment.

Avec un moteur non standard tu dois avoir la périphérie adaptée:
distributeur, carbu, échappement… sinon cela ne sert pas à grand chose. Je suis passé par là.
En lisant les puissances indiquées par Burgess il semble facile d'augmenter la puissance de plus de 50%, mais pour obtenir un tel résultat il faut affiner beaucoup de détails, ça il ne dit pas.
Je vois déjà les demandes à l'aide sur le forum.

Guy

guy konz a écrit :Avec un moteur non standard tu dois avoir la périphérie adaptée:
distributeur, carbu, échappement… sinon cela ne sert pas à grand chose. Je suis passé par là.
En lisant les puissances indiquées par Burgess il semble facile d'augmenter la puissance de plus de 50%, mais pour obtenir un tel résultat il faut affiner beaucoup de détails, ça il ne dit pas.
Je vois déjà les demandes à l'aide sur le forum.

Guy

Oui, c'est pas faux. J'ai déjà été confronté à ce problème sur une moto.
Pour les carbus, sans doute les aiguilles et réglages richesse à refaire. L'échappement, la ligne est en inox, sans boite au milieu. Mais le collecteur de sortie de culasse est d'origine.
Par contre si augmentation de cylindrée, cela nécessite surement le changement des carbus, et là ça rallonge encore la sauce.

par stage II

dans le manuel « Special Tuning » publié par Thé MG car company limited.
http://www.sbcc.ca/pdf2/MGB%20Special%20Tuning.pdf
le stage II vient après le stage I :-),
le stage I c’est le nettoyage des conduits de la culasse et l’ajustement avec les tubulures d’admission et d’échappement. il ne s’agit pas d’une préparation de la culasse. le gain d’après le special tuning serait de 3 bhp environ.
le stage II en sus du stage I c’est le changement de l’arbre à cames, le gain serait de 2 à 3 bhp

saby a écrit :par stage II

dans le manuel « Special Tuning » publié par Thé MG car company limited.
http://www.sbcc.ca/pdf2/MGB%20Special%20Tuning.pdf
le stage II vient après le stage I :-),
le stage I c’est le nettoyage des conduits de la culasse et l’ajustement avec les tubulures d’admission et d’échappement. il ne s’agit pas d’une préparation de la culasse. le gain d’après le special tuning serait de 3 bhp environ.
le stage II en sus du stage I c’est le changement de l’arbre à cames, le gain serait de 2 à 3 bhp

3 BHP, c'est peanuts, non?