Forum MG

la tubulure d'admission d'origine n'est pas extraordinaire, la jonction du système d'équilibrage est trop volumineuse et crée des turbulences néfaste au bon écoulement des gaz d'admission

le schéma de D. Vizard est destiné à un moteur type A, mais il y a moyen de s'en inspirer

il faut se méfier des additions de hp, malheureusement ce n'est pas aussi simple

Album MG

Bonjour dupont (t ou d? )

Merci pour ce dessin.
Le diamétre du tube de balance a t'il besoin d'être aussi grand, et si on le réduit quel peut en être l'impact ( à mon humble avis, il ne sert qu'à créer une dépression moyenne) ?
Cdt.

Interessant ce shema! merci

A votre avis, à partir de quel stade de preparation, le passage HS6 devient necessaire?

merci

à mon humble avis, le changement pour des HS6 n'est utile que pour une utilisation très sportive d'un 1950 avec des grosses soupapes et un arbre à cames très croisé

un SU de 1.5" (38mm) autorise un flux de 146 cfm (cubic feet per minute), aprés modification de l'axe de papillon et du boisseau il est possible d'obtenir environ 165 cfm

un SU de 1.75" (44.5mm) autorise un flux de 204 cfm avec une progression identique suite aux petites modifications

Bonjour,


Retrouvé dans EMG de 12/2008 dans un article écrit par Roger Parker et intitulé:" Performer sans consommer", je trouve cette réflexion au sujet des culasses Peter Burgess:

" des années de préparation chez Peter Burgess ont montré que la fonderie standard des culasses ( de B ) sont trop souvent de plutôt mauvaise qualité avec non seulement des défauts d'aspect mais aussi des défauts d'alignement des ports, leurs formes et même leurs positions ....
... prenez en moyenne la puissance d'une MGB standard. Elle délivre 65 BHP aux roues AR. Ajoutez à cela environ 30% pour atteindre alors 85BHP.
... Avec le temps, Peter a rencontré une forte demande pour les culasses MG des anciens modéles à améliorer par des modifications moyennes et qui offrent un accroissement utile de performance, la compatibilité au carburant sans plomb et améliore l'économie ed fonctionnement..."
cet article traitait de l'amélioration des culasses de F/TF pour augmenter la consomation spécifique ou par essais successifs, l'auteur est passé de 37.1 mpg à 45,67 soit 23.1% de différence!
Bien cordialement.

Voici la culasse "ecotune"
In addition to the work carried out on the Standard Leadfree head, the Econotune head features bulleted inlet guides and the combustion chambers, valves and valve throats are modified to enhance flow and smooth combustion. The compression ratio is also increased to approximately 9.5:1. As we do not increase the valve or port size, the resulting high port and seat velocities produces a broad spread of very useable power from idle to a maximum of around 4800 rpm. This is ideal for towing, motorway cruising and good torque-y 'grunt' for ascending hills.
The power increase at 3000 rpm is approximately 30% and the maximum power increase is approximately 18% at 4800 rpm.

http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/page7.html

Et j'oubliais:



All prices are up to date January 2009

Please note that all prices are exchange and plus VAT if appropriate (no VAT on exports)

Cdt.

Je me posais la question de la deperdition trés importante de puissance entre la sortie moteur et la roue. est ce que ce delta est normal?
Y a t'il un moyen de l'ameliorer?
Merci

Oui, pour l'époque c'est normal. Il y a un moyen de réduire cet écart: abaisser les pertes par frottement dans les transmissions et couples coniques, travail au niveau des roulements, pignons; augmenter le rendement des générateurs électriques mais là ce sera trés difficile, un alternateur tourne déjà entre 85 et 95% de rendement, réduire au strict minimum les consommations des apparareils électriques. C'est le grand deal des constructeurs qui veulent multiplier par 0,7 les consommations actuelles en utilisant des matériaux à trés faibles coëff. de frottement et réduire les pertes en tous genres.
Déjà, utiliser un systéme bielle/manivelle pour créer une rotation c'est pas le plus simple pour y arriver. Une autre piste est utilisée avec succés, injecter en haute pression la quantité optimale de carburant pour optimiser les consos. pour augmenter le couple et tirer plus long en rapport final de transmission; c'est le secret des diesels injections directs qui tournent à prés ou plus de 50km/h pour 1000 tr/min sur BV équippées de 5 ou 6 rapports ce qui donne 2500 tr/min pour 130 et des consos. que peuvent envier tous les moteurs essence par rapport à la puissance et au couple disponible.
Cdt.

Il ya aussi la possibilité "Stan Meyer", mais là, c'est un auter chapître...( changer de carburant )
Cdt.

la boîte de vitesse (4synchro) est de conception ancienne, les pignons, les roulements, sont surdimensionnés
les pignons à taille droite sont beaucoup moins dispendieux en énergie que les hélicoïdaux, mais ils sont trés bruyant
il est possible d'installer un boîte de vitesse ford, ou mieux toyota
le pont arrière (salisbury) est un pont de camionnette, il est solide et possède les inconvénients de ses avantages
il existe des kits pour installer un pont ford avec roues indépendantes, arbres de roues et roulements de roue moderne

Salut 2TOWNS,

Moi j 'ai u ne BGT 1973 avec culasse H, Moteur poussé à 1950, le tout raboté, conduits de culasse polis (oui, très polis...), échappement spaghetti (un enfer de bruit), filtres camembert, arbres à cames fast road, et hélice supprimée.

Yvres a raison, sans l'hélice, le moteur semble "un tout petit peu libéré" mais vraiment, sa température est beaucoup plus stable avec l'hélice, notamment dans les montées, et surtout pour un usage régulier, c'est pour cela que je l'ai remise, en plus d'un ventilo electrique de R21 (parce que très plat).
Au niveau rendement, le résultat est très sympa, bruit agréable, couple omniprésent, beaucoup de reprise, quand mon allumage n'est pas en panne.
Mais En ce moment, j'ai des ratés insolubles, qui coupent toute aspiration de ma mécanique à mouvoir sereinement ses 1000kgs de tôle orangée... L'allumage electronique doit donc être un plus sympa;