Forum MG

Bon vérifications faites...
Voici la jauge :
Album MG
Sauf erreur pas de mayonnaise... Plutôt rassurant
J'ai redémarré sans pb. Bouchon de LdR ouvert, quand ca chauffe, on voit les bulles indiquants la remontée du LdR... Ca va dans le sens d'une valve OK. Je vais quand même la vérifier et la changer sait on jamais.
Par contre, les éclaboussures vont bien dans le sens d'une valve de chauffage imposée...
Dans ce dernier cas, puis avoir une condensation de LdR sous la cache culbuteur en l'absence de fissure de la culasse ?

jerome a écrit :Bon vérifications faites...
Voici la jauge :

Sauf erreur pas de mayonnaise... Plutôt rassurant
J'ai redémarré sans pb. Bouchon de LdR ouvert, quand ca chauffe, on voit les bulles indiquants la remontée du LdR... Ca va dans le sens d'une valve OK. Je vais quand même la vérifier et la changer sait on jamais.
Par contre, les éclaboussures vont bien dans le sens d'une valve de chauffage imposée...
Dans ce dernier cas, puis avoir une condensation de LdR sous la cache culbuteur en l'absence de fissure de la culasse ?

les bulles peuvent être produites par les gaz d'échappement qui passent dans le ldr,et la c'est un JDC.
ne pas oublier qu'un JDC "claqué" peut l'être de multiples façons......et ne pas forcément faire de la mayo.
Pour être sur il faut passer la sonde dans le ldr.(détection de gaz dans le ldr)

ce moteur aurait donc une fuite de liquide de refroidissement, fuite à déterminer, ce qui entraîne lorsque le niveau du liquide de refroidissement est trop bas dans le radiateur une montée en température.
dans nos contrée, habituellement au mois de juin, la crème de condensation dans le couvre culbuteur est inexistante.
en général, aprés quatre vingt kilomètres de route et un moteur trop chaud il n'y a plus de crème de condesation à l'intérieur du couvre culbuteur

tu verras bien si ton niveau d'huile augmente,là le jdc est incriminé
quant a la mayo sur ma simca R2 il y en a toujours et le jdc est nikel

L'huile à l'air nette c'est déjà ça.

+1 avec Alan

Faire faire une détection de CO² dans le LdR paraît le plus urgent pour être certain car si les bulles sont présentes, et bien qu' il faille les quantifier, elles auraient tendance à confirmer une faiblesse du JdC. D' ailleurs voit on des bulles avant l' ouverture du calorstat? Bouchon de radiateur remonté et à chaud, les durits sont elles dures? Tout un tas de petits symptômes à éclaicir.

Gigi79,
Arrête de contredire "invité" tout le temps, enfin! A cette époque de l' année Y EN A PAS!

Je vais changer la valve de chauffage et profiter de cela pour passer au système "plomberie". Sauf erreur, Dupon avait fait passer un lien vers une plaque inox pour faire ce montage. Je n'arrive plus à mettre la main dessus. Pourriez vous m'aider une nouvelle fois :-)

Pas de soucis, c' est là et puis il y a une redirection ( site déplacé ) Une fois sur le site, rubrique alternate heater valve.

http://www.cibolas7.net/index.html

si vous devez modifier la vanne de chauffage, qui malgré tout est assez fiable, vous pouvez faire des transformations comme sur le lien ci-dessous, mais comme il est dit c'est de la plomberie

http://pembrokeparts.com/PHF.htm

Merci à tous 2, je vais tenter la modif de Pembrokeparts.
Je teste la valve demain au demeurant
Bonne soirée

ça fait longtemps que je me pose cette question, lorsqu'on remet du liquide de refroidissement dans le radiateur, il doit y avoir de l'air qui reste bloqué à différents endroits, comme dans un radiateur de maison, mais ici sur une MG, il n'y a pas de purgeur, donc s'il y a de l'air, le refroidissement ne se fait pas partout... si qq a une idée à ce sujet, ça m'intéresse

Par ailleurs, pourriez vous m'indiquer ou je puis trouver une vanne coudée 1/4"... Leroy Merlin, Casto... rien en rayon pour le moment..
Merci par avance
Jerome

En gros, dans un chauffage de maison, c'est un circuit fermé avec un vase d'expansion pour compenser la dilatation de l'eau suivant la température. Une pression d'eau est provoquée par une membrane dans le vase et gonflée par de l'air sous pression.
Dans les voitures avec vase d'expansion, c'est presque le même principe. L'air emprisonné étant compressible, lorsque la pression atteint un niveau prédéfini, une soupape dans le bouchon du vase laisse échapper l'air.
Sur les anciennes MG, genre TD52 le liquide de refroidissement est à la pression atmosphérique, ce qui implique que l'on ne peut monter aussi haut en température dans le circuit de refroidissement.

"ça fait longtemps que je me pose cette question, lorsqu'on remet du liquide de refroidissement dans le radiateur, il doit y avoir de l'air qui reste bloqué à différents endroits, comme dans un radiateur de maison, mais ici sur une MG, il n'y a pas de purgeur, donc s'il y a de l'air, le refroidissement ne se fait pas partout... si qq a une idée à ce sujet, ça m'intéresse"

Ce sujet a déjà été largement débattu, l' option recherche doit retourner des posts à ce sujet.
Non, il ne doit pas rester d' air emprisonné, le système n' est pas fermé et la pompe pressurise le système et chasse l' air ( tant qu' il n' est pas chaud) mais à la condition que la vanne de chauffage soit ouverte puisque cet appareil branché en dérivation sur le système principal est situé plus haut que le point haut de la culasse.
A chaud, grosso modo, sur MGB la pression du circuit peut atteindre 7 pounds (valeur unitaire : 0,453 592 37 kilogramme ), environ 3,5kg/cm². Cett valeur est établie par la valve du bouchon de radiateur, mais lors du remplissage à froid, seule la pression atmosphérique règne dans le circuit. Si dépassement, écoulement via le trop plein.

Jérôme,

Je pense que le grossiste en chauffage/plomberie possédera ça, mais certainement pas ouvert demain.

J’ai l’impression qu’il y a un déclic qui ne se fait pas chez moi. J’ai remplacé le robinet de chauffage, le liquide du chauffage est donc parti et probablement une partie du liquide de la culasse, j’ai tout remonté, j’ai rempli le moteur étant froid, j’ai remis le bouchon et j'ai fait tourner le moteur.
Tout semble fonctionner correctement mais j’ai l’impression que le chauffage ne fonctionne plus aussi bien qu’avant (c’est peut-être juste une impression).
Je comprends bien que tout cela est pressurisé avec le bouchon du radiateur et qu’il va y avoir une certaine pression en fonctionnement, que le liquide va circuler avec la pompe à eau. Pour moi, il me semble que c’est le même fonctionnement qu’une chaudière avec ses radiateurs. Si je ne purge pas mes radiateurs, ils ne chauffent plus aussi bien.
Donc pour l’MG je n’arrive pas à comprendre comment les poches d’air dans le chauffage ou éventuellement dans des parties hautes (s’il y en a) de la culasse vont pouvoir disparaître sans purger. Je me dis que si je pouvais purger quelque chose, ça éliminerait ces poches d’air et que tout serait parfait. J’imagine bien que s’il n’y a pas de purgeur prévu, c’est qu’il ne faut pas s’inquiéter de tout cela. Je vais donc accepter que c’est juste une impression que mon chauffage ne va plus aussi bien qu’avant et qu’il n’y a en aucun cas de poches d’air dans ma culasse car si c’était le cas pour mon chauffage il fonctionne moins bien puisque une partie n’est plus en contact avec le liquide, par contre pour la culasse, ça voudrait dire que certaines parties ne seraient plus refroidies.
Il y a sûrement 30 ans que cela me tracasse, si quelqu’un pouvait me provoquer le déclic, je serais libéré…

Merci d’avance…

En cas d' angoisse, pour remplir un circuit de refroidissement MG, toujours ouvrir la vanne de commande du chauffage et soulever l' avant de sorte que le col du radiateur soit le point le plus haut du circuit, de cette manière lors du remplissage l' eau va chasser l' air par l'orifice.
Si tu veux être plus rassuré, tu peux créer un circuit étanche:
virer le bouchon de radiateur avec sa valve tarée
le remplacer par un bouchon clos
brancher le trop plein du radiateur à un vase d' expansion dont la valve est à double effet ( entrant/sortant à 2 clapets ). Elle permet l' évacuation de l' excès de pression lors du fonctionnement et la remise à la pression atmosphérique lors du refroidissement
Installer une purge sur le circuit du radiateur de chauffage
A cela j' ajouterais un contrôle de niveau dans le radiateur qui s' allume si abaissement trop important, style derniéres 205 ) et le tour est joué, tu auras la mesure de température et la certitude de présence d' eau/LdR dans le faisceau
Si le chauffage fonctionne moins bien, il peut être nécessaire de faire détartrer le radiateur de chauffage, eclui-ci s' entratre davnatage du fait de son branchement en // par rapport au flux principal. D' ailleurs aujourd'hui, les radiateurs de chauffage sont en permanence dans la boucle pour réduire les dépôts colmatants lors de la période d' inutilisation, seul le flux d' air est orienté à l' intérieur ou à l' extérieur de l' habitacle.

les circuits de refroidissement avec purgeurs sont des circuits fermé avec une boîte à eau qui maintient le circuit de refroidissement en charge, c'est le système utilisé sur les automobiles moderne.
le circuit de refroidissement des mg premier modèle, sans vase d'expansion, est un circuit ouvert, le bac supérieur du radiateur est à moitié plein d'air, la durit supérieure et le thermostat housing sont également plein d'air, le radiateur du chauffage à l'arrêt doit sans doute être plein d'air.
lorsque le moteur fonctionne la pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement et repousse l'air dans le bac supérieur du radiateur de refroidissement, à l'arrêt du moteur l'air se réinstalle.
certaines mg possèdent un circuit semi-fermé avec un vase d'expansion et un bac supérieur de radiateur de refroidissement rempli de liquide, mais à l'arrêt du moteur aprés refroidissement, le radiateur du chauffage est peut être plein d'air
pour obtenir un circuit fermé il faut installer une boîte à eau avec un niveau plus haut que le sommet du radiateur de chauffage, la boîte à eau faisant office de vase d'expansion.

sur la photographie ci-dessous, certes le système de chauffage à disparu et il est court circuité par une durit, la boîte à eau, en bas à gauche alimente, en charge, par sa durit inférieure, le radiateur de refroidissement, au sommet du thermostat housing une durit qui rejoint le haut de la boîte à eau fais office de débulleur
il est possible de faire de même en conservant le circuit de chauffage, mais par la configuration de l'installation du système de chauffage, l'implantation d'une boîte à eau en charge est assez délicate
il n'y a pas de purgeur

Album MG

Sur les voitures modernes, le vase d' expansion ne se situe pas obligatoirement au point le plus haut du circuit et ça marche. Le dégazage est réalisé par le clapet 2 voies du vase d' expansion qui réalise la limitation de surpression et le retour à Pa du circuit.
http://www.kh.refer.org/cours_en_lignes ... urs8-2.htm

none a écrit :Sur les voitures modernes, le vase d' expansion ne se situe pas obligatoirement au point le plus haut du circuit et ça marche. Le dégazage est réalisé par le clapet 2 voies du vase d' expansion qui réalise la limitation de surpression et le retour à Pa du circuit.
http://www.kh.refer.org/cours_en_lignes ... urs8-2.htm

ca c'est nickel comme site

J’ai enfin compris, c’est l’inverse d’un radiateur de maison. Dans une MG le liquide circule de bas en haut et donc l’air va naturellement être chassé… sauf dans le radiateur puisque lui est alimenté par le haut comme un radiateur de maison. Finalement l’air ne reste bloqué dans le circuit de refroidissement que pendant les 5 minutes de la période de chauffe du liquide de refroidissement (la vanne thermostatique restant fermée).A se demander pourquoi on utilise pas cette même technique dans un radiateur de maison…
Pour mon chauffage qui fonctionne moins bien, c’est moi qui devient idiot, j’avais oublié que j’ai la vanne thermostatique d’été, donc c’est probablement logique, mon aiguille ne monte qu’au quart du cadran alors qu’avec la vanne thermostatique d’hiver l’aiguille est plutôt à la moitié du cadran. L'avantage de celle d'été c'est que lorsque je monte de 500m à 1500m en 15 minutes entre 40 et 70 km/h et qu'il fait chaud, l'aiguille est à la moitié quand j'arrive en haut. Peut-être qu'avec ma vanne d'hiver j'arriverais avec l'aiguille au 3/4, ce qui n'est peut-être pas un problème. Je me demande si je n'aurais pas intérêt à garder ma vanne thermostatique d'hiver tout le temps, il n'y aurait que dans les embouteillages que j'aurais moins de marge... je suis intéressé de connaître votre avis sur ce changement de vanne.

Merci pour vos réponses

"Dans une MG le liquide circule de bas en haut "

Oui mais dans le moteur seulement. L' analogie avec une install. domestique est très simple en effet: moteur équivalent à la chaudière, radiateur comme à la maison. Il peut se créer des bulles d' air dans la culasse mais en fonction de son dessin, et celui d' une MG n' est pas très complexe, enfin en ce qui concerne les culbutés. Il n' y a pas de vanne thermostatique sur le circuit de chauffage d' une B, mais une vanne toute simple à ouverture progressive non régulée en fonction de la température. Qu'est ce donc qu'une vanne d' été et une vanne d' hiver?

le thermostat standard est le 82°C (GTS104), dans le Midi il fais l'affaire en toute saison

dupon a écrit :si il s'avère que il y a de l'eau dans l'huile (mayonnaise) au niveau du carter d'huile, le redémarrage du moteur peut engendrer d'autres problèmes.
le déculassage d'un moteur de mg est une opération qui prend environ une heure.
le calorstat qui reste fermé peut engendrer la surchauffe.
les roulements de la pompe à eau font énormément de bruit lorsque ils sont hors service, mais cela ne cause pas de surchauffe, la turbine de la pompe à eau cassé c'est assez rare.
sur les photographies, les éclaboussures de liquide de refroidissement semblent concentrée au même endroit, à proximité de la vanne du chauffage

Je poursuis mes investigations... Côté calorstat, pas de problème, c'est un modèle 74°. Je viens de tester son ouverture dans une casserole d'eau bouillante, il s'ouvre bien avant 100°. Pas de thermomètre pour vérifier réellement cette température de 74°. Je poursuis côté vanne de chauffage pour trouver les causes de cette surchauffe.

Sur un moteur en bon état le calorstat 82°*SMS* mieux

Bon, je vais donc le changer pour un 82° si c'est mieux, il faut de toutes les manières que je change le joint liège.