Forum MG

Bonsoir, le manuel d'atelier indique les caractéristiques techniques des différents moteurs ayant équipé la B au cours de sa longue carrière.
Si je comprends, bien que en raison de cette longévité, les moteurs aient pu légèrement évoluer (ne serait-ce que le passage du 3 aux 5 paliers), je ne comprends pas bien la présentation qui est faite.
On commence par nous présenter les 18G/18GA, puis le 18GB, puis les 18GD/18GG, puis... Et on nous parle de moteurs à haute compression ou basse compression, sans rattacher cette caractéristique à un modèle en particulier.
Si je prends mon cas, j'ai un moteur (matching number) 18GG sur une GHD5. Comment savoir si c'est un haute compression ou basse compression ?
Je note, entre autres, des variations sur les points suivants: Le couple et l'avance à l'allumage, ce qui ne me surprend pas.
Mais alors, quel calage d'avance retenir ? 8 ou 10° en statique et 12 ou 14° en strobo ?
Merci par avance pour vos informations.

"Comment savoir"

c'est indiqué sur la plaque du moteur, H pour High, L pour Low.
le calage de l'avance à l'allumage va de pair avec le taux de compression.

saby a écrit :"Comment savoir"

c'est indiqué sur la plaque du moteur, H pour High, L pour Low.
le calage de l'avance à l'allumage va de pair avec le taux de compression.

Merci Saby, j'ai donc un moteur haute compression nécessitant un peu plus d'avance à l'allumage.
Sais-tu pourquoi il existe ces deux types de moteurs aux caractéristiques quasi-similaires. Je n'ai trouvé qu'une différence, le HC étant plus coupleux pour une puissance apparemment identique.
Est-ce dû à la nécessité de s'adapter à certains marchés export ? Ma voiture a été livrée en France. Dois-je en déduire que tous les véhicules français d'origine sont HC ou bien, est-ce le fruit du hasard ?

"la nécessité de s'adapter à certains marchés export ?"

c'est possible, mais les 18V du marché Nord Américain existaient dans les deux versions.
il existe peut être une vrais raison, mais je ne la connais pas.

Aux US ne serait-ce pas tout simplement chronologique et par étapes ?...les dépolluées 1 carbu basse compression sont sorties bien après les 2 SU hautes compressions me semble t'il? Ou alors c'est peut être qu'eux aussi avaient inventé une incitation fiscale.

Je peux comprendre que des considérations diverses puissent conduire un constructeur à passer sur un même modèle d'un moteur HC à BC ou inversement, mais ce qui me surprend, c'est la coexistence, à travers les années, de ces deux variantes sur des moteurs de générations différentes:
18G, 18GA, 18GD, 18GG, et peut- être d'autres.

pascou a écrit : mais ce qui me surprend, c'est la coexistence, à travers les années, de ces deux variantes sur des moteurs de générations différentes:

Rien ne me surprend plus avec les anglais, (et les anglaises)

Rien que la production MG est un poème, les modèles se succèdent souvent d'avantage en raison des conditions de production et de la disponibilité des pièces que d'une quelconque rationalité économique, particulièrement avant guerre.

Rien que pour la MGA, par exemple la De Luxe n'a aucune autre raison d'exister que d'écouler les stocks de châssis de Twin Cam inutilisés, en raison de l'échec de la twin cam à cause de ses défaut de conception.

La TF n'est qu'une TD hâtivement "modernisée" à l'économie, etc...

Les moteurs BC étaient destinés aux marchés où la qualité des essences était moindre, nous sommes en 1962, entre paranthèse nous risquons d' y revenir, il suffit de voir la versatilité des marchés pétroliers qu' un rien affole.
Les moteurs HC exigeaient un taux d' octane à 100 pour fonctionner de manière optimale. Voilà la justification dès la sortie du 18G de ces deux variantes. Et si d' aventure vous trouvez du 100 d' octane profites en, votre B ne fonctionnera jamais aussi bien et il s' en trouve en UK.

apparemment personne ne connaît la vrais raison de l'existence de ces deux types de moteur, livré pêle-mêle dans tous les pays, toute les supputations, gratuite, sont bonne.
comme dit Sherlock il se pourrait bien que ce soit, tout simplement, selon la disponibilité des pièces.

apparemment personne ne connaît la vrais raison de l'existence de ces deux types de moteur

J' ai tiré mes infos de l' excellent livre de Chris Harvey.

MG O1->B69 a écrit :Et si d' aventure vous trouvez du 100 d' octane profites en, votre B ne fonctionnera jamais aussi bien et il s' en trouve en UK.

Et en Autriche et en Suisse, sinon de la 100 LL plombée dans les aéroclubs Français à condition d'y avoir ses entrées.

Nous avons roulé avec de la 100 "avia" en kart 125cc, obligatoire à l'époque pour ne pas descendre le moteur en 30mn. Une année, après plusieurs années d'utilisation, ce fut terminé. Pas de licence avia, pas de pétrole. Ce fut le début de la fin des 125 à gros taux de compression.
Depuis, j'ai arrêté le kart, mes articulations ne suivant plus...

au début des années 80 on pouvait encore choisir, par exemple sur certaines Ford Fiesta, lors de la commande d'un véhicule neuf, moteur haute compression ou basse compression.
Les moteurs basses compression sont légèrement moins puissants mais ils permettaient l'usage d'essence ordinaire, contre le super pour les hautes compression.
C'était au choix du client, certains préférant mettre de l'essence ordinaire moins cher.

bonjour a tous
Je crois que la "vraie" industrie auto en UK a toujours agit comme ça,comprenez on fait avec ce que que l'on a sous la main
Ce n'est pas spécial à Rover /MG,ceux qui féquentent les fora Jag ont certainement lu des fils ou il était question des "particularités" sur certains modèles..
J'ai eu une SIII Sovereign et je n'ai jamais trouvé une auto exactement identique à la mienne.
Comme j'ai les papiers depuis la premiere livraison,y compris la facture, je peux assurer qu'elle n'avait aucune option

Bonjour,
On l'oublie souvent mais l'octane est une des raisons de la suprématie du Spitfire sur le Messerschmitt durant la 'bataille d’Angleterre'. Les premiers tournaient vivement à 100 d'octane, les seconds se trainaient dans les 90.

Je dois avouer qu'en trente ans, ma thèse relative à "L'évolution de la divergence des nomenclatures préférentielles sur les compléments mécaniques liés à l'industrie véhiculaire britannique au XXe siècle" n'a pas bougé d'un inch !

"...n'a pas bougé..."

les oeuvres des grands esprit sont immortelles...

alan a écrit : J'ai eu une SIII Sovereign et je n'ai jamais trouvé une auto exactement identique à la mienne.
Comme j'ai les papiers depuis la premiere livraison,y compris la facture, je peux assurer qu'elle n'avait aucune option

Question d'année peut être, ma Sovereign 4.2 de 83 ne me semble pas vraiment différente de ses consoeurs.

"...n'a pas bougé..."

les oeuvres des grands esprit sont immortelles...

ne nous plaignons pas avec nos MG disparâtres....
Je suis passé ce midi chez un collègue pour lui "donner la main", TR3A, échange des ressorts AR. Il faut séparer/soulever la caisse du châssis pour accéder aux fixations des AV des lames ???? Et oui.
Finalement, le mieux est l' ennemi du bien.

je suis persuadé que les nomenclatures du fleuron de l'automobile française, la DEUDEUCHE, doivent être tout aussi disparate

moi qui suis un spécialiste des flux constituants, je dois vous avouer que les nomenclatures actuelles des véhicules PSA sont d'une richesse qui n'a rien à envier aux voitures britanniques.
Seul différence, on garde l'historique