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mon auto fume un peu noir

MG O1->B69 a écrit :

mon auto fume un peu noir

fume noir, trop riche:
régler richesse du mélange
Jet non remontés totalement lors de la coupure du "choke"
Niveaux de cuve trop haut
Jet/aiguille usés

Oldtimer42 a écrit :Trop riche et/ou filtres à air crados.

Déposer bougies 1 et 4, ou 2 et 3 (c'est mieux) pour les comparer.
- Il se peut qu'un seul des 2 carburateurs soit déréglé, la comparaison permet de situer lequel, sinon les 2, la plus noire étant du côté du carburateur défaillant.

Si elles sont toutes bien noires les 2 carbus sont trop riches.

Faudra alors virer les filtres, remonter progressivement les Jets en se basant sur le test du "lever de piston" pour ajuster.

A la fin de cette manip il conviendra de les synchroniser en équilibrant leur dépression.

Now - get yourself an analog dwell/rpm meter (Sears is a good choice). Hook it up to the coil to measure engine RPM (1/2 of the 8-cylinder scale) and start the car (remember to pull the choke). Get the car warmed up and release the choke, making sure that the jets are all the way home in the bottom of the carbs. If you can't get the car to idle or run you may have to start with the screw one full turn in instead of one-half turn on both carbs, but they should be the same with the throttle shaft still disconnected in the middle. Pick one carb and slowly turn the idle screw in until the rpm's rise - say from 1000 to 1200 rpm (not exactly - this is relative and an iterative process). Then go to the other carb and turn that one in until the rpms get start to rise above that point, then back off. Now, if either one is turned in at all, the rpm's will rise. They are sync'd - so tighten the throttle shaft linkage back up with your 1/4" socket. Now, turn the screws back out evenly so that the idle is around 800-900 rpm. If you can't get to 800 rpm without a lumpy idle, then set the idle at 1000, and go back to your timing. Loosen the dizzy nut, and slowly adjust the timing by hand so that you get the smoothest idle you can - not necessarily the fastest. There will be a sweet spot where it just sounds "right". Then go back and see if you can drop the idle to 800 without loping. If your engine is a bit worn out, you might have to just live with the 1000 rpm idle. (I had a devil of a time with this, and discovered I had the air leaks I mentioned above - and no amount of adjusting was going to help that.)

MG O1->B69 a écrit : D' autres répondront + précisément à ce point.

Oldtimer42 a écrit : Faudra alors virer les filtres, remonter progressivement les Jets en se basant sur le test du "lever de piston" pour ajuster.

u sais plus lire non plus ?

Orque a écrit :Je viens d'acheter le kit pour 152€

MG O1->B69 a écrit :eux tu ma rappeler ce qu'est le test du lever de piston ?

Sur H4, pas certain que l'on trouve le petit piston des HS4 pour "monter le piston" de la cloche à dépression?
D' autres répondront + précisément à ce point.
Auquel cas, filtres à air déposés, il faut siulever le piston à l' aide d' un petit torbevis d' environ 1 mm, 0,8 plus exactement et écouter la variation de régime si elle intervient, et en fonction, reprendre les réglages des débits d' essence. Bien sûr, intégrer tout cela dans une démarche complète de réglage s des SUs.

http://mgarestoration.blogspot.fr/2012/ ... built.html

Now - get yourself an analog dwell/rpm meter (Sears is a good choice). Hook it up to the coil to measure engine RPM (1/2 of the 8-cylinder scale) and start the car (remember to pull the choke). Get the car warmed up and release the choke, making sure that the jets are all the way home in the bottom of the carbs. If you can't get the car to idle or run you may have to start with the screw one full turn in instead of one-half turn on both carbs, but they should be the same with the throttle shaft still disconnected in the middle. Pick one carb and slowly turn the idle screw in until the rpm's rise - say from 1000 to 1200 rpm (not exactly - this is relative and an iterative process). Then go to the other carb and turn that one in until the rpms get start to rise above that point, then back off. Now, if either one is turned in at all, the rpm's will rise. They are sync'd - so tighten the throttle shaft linkage back up with your 1/4" socket. Now, turn the screws back out evenly so that the idle is around 800-900 rpm. If you can't get to 800 rpm without a lumpy idle, then set the idle at 1000, and go back to your timing. Loosen the dizzy nut, and slowly adjust the timing by hand so that you get the smoothest idle you can - not necessarily the fastest. There will be a sweet spot where it just sounds "right". Then go back and see if you can drop the idle to 800 without loping. If your engine is a bit worn out, you might have to just live with the 1000 rpm idle. (I had a devil of a time with this, and discovered I had the air leaks I mentioned above - and no amount of adjusting was going to help that.)

En bref, dans cette procedure, on règle les positions relatives des 2 jets de façon identique, partant du fait que les auguilles/jets sont strictement identiques.
Puis on ajuste les débits d' air de la même valeur et enfin, on synchronise via un réglage fin de la richesse et réglage fin du ralenti.

miata17 a écrit :Sur ma voiture (1951) j'ai un seul filtre à air

Je viens d'acheter le kit pour 152€

drmj a écrit : MG B et midget 70 eur, mais bon c'est connu.
Une piece qui vaut 10 pour une B, passe a 50 pour MGA puis 100 pour TC..

Orque a écrit :Tès bonne idée sherlock