Forum MG

Salut à tous,
Suite à un poste qui recommandé d'avoir un ralenti assez bas, je m'y suis collé. Ma question est de savoir s'il faut régler le ralenti sur la vis de chaque carbu, ou un seul, et s'il faut faire attention à une synchronisation... enfin s'il y a quelques chose de particulier à faire attention...

Merci d'avance
salutations à tous

Bonjour, assez bas, certes mais pour que le moteur ne vibre pas (trop) et que la voiture soit tractable et ne cale pas. Correctement réglé : dans les 650 .. 800 t/m sur un moteur d?origine. Au niveau des vis de ?idle? & réglage de la richesse, il vaut mieux régler les deux carburateurs ; le plus important est sur la couleur des bougies 1 & 4 pour la richesse et ensuite avec un petit synchronisateur (à bille par exemple) pour le ralenti. Concernant la synchronisation, il ne faut pas en faire une maladie, les deux SU sont interconnectés entre eux par un ?balance tube? qui équilibre les dépressions au ralenti ce qui rend le système flexible. A l?opposé d?un six cornets de Weber sans ?balance tube? ou là la synchronisation se doit d?être beaucoup plus rigoureuse.

merci pour l'info

Salut,

concernant le ralenti : avec ma B de 63 et sa dynamo si je mets en dessous de 900t le moteur s'essoufle je suppose à cause d'un manque de puissance electrique (voyant rouge qui s'allume petit à petit sur la tableau de bord).

arthur, tu parles de moteur d'origine mais avec alternateur ?

merci et a+

ben.

comme une dynamo ne marche pas comme un alternateur qui charge dès le ralenti, c'est normal que la lampe s'allume au ralenti avec une dynamo qui , elle, ne débite pas de courant au ralenti.

Par ?moteur d?origine?, je pensais surtout culasse en général, arbre à cames, cylindrée et carburation. En regardant dans le Bentley (idem pour le Haynes), il renvoie à 500 rpm les tout premiers moteurs (à dynamo) puis 800 .. 850 pour les derniers (alternateur et usine à gaz de dépollution).
Le Smith mécanique à la longue n?est pas très précis et n?en est pas à 200 .. t/m près, d?une part, d?autre part avec un cumul de jeux mécaniques au niveau de l?allumeur il est possible que le cycle d?allumage ne soit plus périodique (mais néanmoins régulier). Avec un appareil de mesure électronique moderne, tu devrais faire la mesure sur le fil de bobine pour être plus précis.
A mon humble avis & avec le bon jeu de poulies & avec une bonne connectique, la dynamo au ralentis ne doit pas donner beaucoup de courant certes mais pour le moins donner une tension équivalente à celle de la batterie dans les 600 .. 700 tours, il y a peut être un lézard de ce coté là.

Benoit,

A 750 tr/min, mon alternateur fourni assez de tension pour que mon voyant de charge ne s'allume pas. Comme le dit Arthur, il y a peut être un Lézard qui dort dans ton alternateur où ton régulateur de tension.

Pierre

il est dit "concernant le ralenti : avec ma B de 63 et sa dynamo...." ?

Benoit, je pense que si ton ralenti tombe, ce n'est pas à cause de manque de puissance électrique, si ta batterie est chargée,elle a de quoi nourrir ton allumage pendant longtemps sans recharge, par contre, ce serait plutôt le symptôme d'un mélange trop riche qui typiquement fait tomber le ralenti en encrassant les chambres de combustion, bougies etc.
En augmentant le ralenti, il y a relativement plus d'air et le ralenti tient mieux.
D'ailleurs, certains moteurs un peu gavés ont d'origine un ralenti qui galoppe à 1000 ou 1200 tours (c'était le cas d'une lotus Elan que j'avais autrefois, tellement compressée et riche qu'elle ne tenait pas à moins de 1200 tours)
Tu devrais voir du coté des carbus et tringlerie de starter

Désolé j'avait la tête ailleur,

Je voulais dire:

A 750 tr/min, ma dynamo fourni assez de tension pour que mon voyant de charge ne s'allume pas. Comme le dit Arthur, il y a peut être un Lézard qui dort dans ta dynamo où ton régulateur de tension.

Pierre

Salut,

concernant mon reglage de richesse, je pense qu'il est bon car la couleur des bougies est bonne.

la ou arthur a raison, c'est que j'ai un leger jeu lateral dans l'allumeur et que l'axe des SU n'est plus de première jeunesse...

je n'ai pas pensé contrôler la tension en sortie de dynamo avec un metrix.

je vais en premier verifier la tension en sortie de dynamo car les su peuvent attendre encore un peu.

merci pour les infos et a+

ben.

je crois que plus significatif que la tension, c'est l'intensité qu'il faudrait mesurer (le débit, en fait).
Le jeu dans les axes de papillon, c'est aussi effectivement une source de ralenti instable.

Gregory,
Le réglage de raleniti est global au moteur ce qui signifie que dés qu'une action prend place sur l'un des carbu, elle doit aussi tôt être suivi d'effet sur le second: c'est une partie de la synchro. Je pense comme Arhur qu'un ralenti à 650-800 RPM est OK, et je suis même descendu à 400 sur mon 18GA sans probléme. Sur les HS4, le gros prolbléme de régularité au ralenti vient des axes de papillons usé ( mauvais concept du départ ) Ca se règle avec un alésoire en ligne, et un kit bagues/axe neuf. Pour le mettre en évidence, remuer l'axe de haut en bas, si ça bouge en horizontale, il sera nécessaire de remplacer le papillon et vérifier la qualité du venturi dans cette zone du corps de carbu.
Pour la dynamo shunt, Il est possible de la faire recharger plus tôt et dés le ralenti, il suffit de décaler sa courbe de charge en augmentant le courant d'excitation pour une vitesse de rotation donnée. Mais ça commence à faire pas mal de complications pour un résultat moindre. Il ne faut surtout pas toucher aux diamétres des poulies sous peine de destruction du rotor de la machine
A plus.

Voilà Renou un sobre résumé de la situation que je partage entièrement.
Mais je ne suis pas si méchant pour la conception des SU:
c'est bien au delà de 100000 km que j'ai observé une usure préjudiciable sur mes voitures, (voire 200000 sur une volvo).
Mais ce n'est pas grand chose à rénover à ce mileage, comparé à des carbus classiques qui sont envoyés à la casse depuis belle lurette parce que voilés, par exemple.
Pour la dynamo, d'accord aussi, j'ai utilisé bien des voitures et il a toujours été considéré comme normal que la lampe de charge s'allume au ralenti et c'est la généralisation des alternateurs qui rend, par réflexe, cet éclairage suspect.
C'est pour celà que je préconise de mesurer l'intensité, car débiter 0.3 ampère lampe éteinte ne change pas grand chose par rapport à 0 ampère lampe allumée.

Je ne suis pas méchant Jean-Marie, mais seulement
nos amis Brittons auraient pu monter les axes sur roulements avec étanchéïté. Et sur le HS4 sans point trop développer d'ingénierie, il est facile de
mettre au point un montage des axes sur roulements en dressant au tour une portée dans le zamac de la fonderie du palier de l'axe de papillon ITSELF; alors exit beaucoup de soucis dus au concept des SU's; n'est-il pas?

Bonjour,

Ce que j'aime au SU, c'est que j'ai l'impression de trés bien comprendre leur fonctionnement (ce qui flâte mon intelligence) alors que pour les autres, j'ai beaucoup plus de "???"

Pour ce qui est de l'usure au niveau de l'axe, ma modeste expérience m'apprend que l'axe s'use beaucoup plus que son logement. Il me semble qu'une petite goute d'huile tous les 3 mois + un changement d'axes tous les 50.000 km permet de préserver le carbu pendant longtemps.

Pierre

Bonsoir Pierre,

Pour avoir démonté les axes et donc les carbus, et pour avoir participé au remontage d'un, je suis entièrement d'accord avec toi.

De plus,par malchance il a fallu user l'axe trop épais de qq micro millimètres pour qu'il rentre dans son logement....

Et d'ailleurs on m'a conseillé la ptit' goutte!!! pour freiner son usure