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Bonjour, voilà mon petit problème, on me propose un vilebrequin 5 paliers en parfait état pour MGB.
Mais l autre jour Arthur disait que ceux de l austin Marina avait des vilebrequin moulé et non forgé et qu au final cela ne valait pas grand chose ?
A quoi je peux donc voir la différence ?

Il existe des vilebrequins forgé en acier et des vilebrequins moulé en fonte, la différence est la matière et le n° de référence.
En 1970 les machines qui fabriquait les moteurs des mg étaient vieilles et usées, les nouvelle machines étaient prévu pour fabriquer le « nouveau » moteur 18V qui équipait la Morris Marina ainsi que d'autres modèles (Austin 1800, Sherpa van) le vilebrequin en fonte coutait la moité de celui en acier.
J'ai utilisé pendant une dizaine d'années un moteur 1950cc construit sur une base Marina, je n'ai jamais épargné ce moteur et je n'ai jamais eu de problèmes. Il était entièrement équilibré.
Un extrait du bouquin de Peter Burgess "How to power tune mgb four cylinders engines"
"with the standardisation of parts, the early B's steel crankshaft was replaced by cast iron one. Surprisingly, the cast crank is the superior of the two, being better balanced and with better wear caracteristics. The best cast crank is the flat sided one to be found in 18V engines from 1971 to '74 (including the Morris Marina to 1974)...
salut

michel



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B: mgbgt



MessageMar Nov 28, 2006 11:44 am Répondre en citant
J?ai fais une recherche dans la compilation de Steve S. dans le chapitre concernant les vilebrequins, donc il existe trois type de vilebrequin le premier, forgé, en acier au carbone EN16, monté dans les moteurs 18GD,GF,GG,GH,GJ,GK. Le second en fonte, monté dans les 18V.581,582,583,584,585,672,673. Le troisième, forgé, en acier au carbone EN16, monté dans les 18V.779,780,797,798,801,802,836,,837,846,847,883,884,890,891,892,893.
Le plus équilibré est celui en fonte (flat-side) qui équipe les premier 18V, 584,585,672,673 mais il est moins solide que ceux en acier forgé.
« Surtout ne pas succomber à l?achat du vilebrequin bon marché de la Morris Marina, il est fabriqué en fonte sphéroïdale coulé, il n?est pas assez solide pour équiper un moteur préparé » dit-il.
L?anglais qui a assemblé mon moteur, un 1950cc, Don Loughlin, de chez Aldon, m?a dit il y a quinze ans, que ce vilebrequin était bien meilleur que les autres. Avec les mauvais traitements que j?ai fait subir à ce moteur pendant toute ces années, je le crois.
salut

Dernière édition par michel le Mar Nov 28, 2006 1:56 pm; édité 1 fois

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Arthur



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Belgique


MessageMar Nov 28, 2006 1:06 pm Répondre en citant Editer/Supprimer ce message Supprimer ce message
Deux extraits de Neil Cairns :
<
What else differed between the MGB and the Marina 1.8TC? Well, as mentioned, they both have completely different gearboxes, one a Triumph unit, the other a much stronger one from the commercial Sherpa. So rear engine plates are different, as are flywheels and clutches. This includes the spigotbearing in the rear of the crankshaft, the MGB?s is much larger. Conversely the Marina's flywheel is massive, seen in the huge bell-housing. The front of the MGBs engine is supported on the front engine plate. The Marina is supported on mountings bolted centrally to each side of the cylinder block. So front plates are different, BUT the MGB front and rear engine plate will easily bolt to the Marina block. Remember, the cylinder blocks are really the same casting, with the same bolt drillings. The Marina used a single row timing chain in all its applications. The MGB uses a twin-row, much stronger chain with suitable sprockets. Because of the huge cast iron Triumph gearbox the Marina has, there are two strong lugs welded to the base of the Marina's sump, that bolt to the bottom of its improved Triumph Herald gearbox. This is to stiffen up the whole power unit/gearbox assembly.
><
Alas, not quite. The Marina was a cheap family saloon. Costs were kept down on all items, one of which is the Marina's crankshaft, in both the 1275cc and 1798cc engines. They are not strong forged EN16 carbon steel as in the M.G.s. They are flow-cast, spheroidal graphite cast iron; not as strong, but half the price. Just to look at them shows they are castings, not forgings, by inspecting the surface finish. So beware of what seems to be a gift horse, you must look into its mouth, or its sump in this case. Externally it is hard to see the difference, especially if the end plates and mountings have been removed from the block sides. A yellow plastic multi-blade fan is a Marina item. If you are tempted to use a Marina block, ensure you fit the mounting bolts, as sometimes the drilling breaks through into the crankcase, and you end up with a super oil leak. The bread and butter single-carb Marina 1.8 has the soft saloon camshaft as well, but the 1800TC uses the better MGB cam.
>

A mon humble opinion, tu as probablement une ?caisse de bloc? de Marina (pourquoi pas) mais au niveau du vilebrequin, sur un 1950 et en restant dans les vilebrequins standard, je ne crois pas que le préparateur ait prit le risque de mettre autre chose que le forgé de dernière génération. (pour être certain, voir le palier bronze).
Cela dit, ce qui tue (casse) un vilebrequin en dehors des vibrations ce sont les torsions / flexions dues au phases rapides d?accélérations (travail important / temps court); en philosophant, je me demande pourquoi les concepteurs auraient placé un vilebrequin hallucinant et coûteux pour une simple carbu ou un diesel.
(actualité ; cfr fonte GS)

bonjour, une question a laquelle vous pouvez sans doute repondre et m'eclairer :
combien a de palier une BGT de 1977
merci

5, comme les doigts de la main; pour être plus précis, c'est un moteur à 5 paliers sur lesquels viennent se poser les 5 tourillons du vilebrequin: le vilebrequin n'a pas de paliers, ils sont dans le bloc.

Pour rester dans les vilbrequins, pourriez vous me renseigner sur les côtes d'un vilbrequin de Midget 1275 cc à l'origine ?

merci

2.0005 inch
http://austin-healeys.com/spritespecs.htm

Merci

Bonjour, au dessus de la première rectification d?un traité, le vilebrequin est pour la poubelle : le traitement de surface n?existe plus.

Bonjour, c'est à dire Arthur ? je ne comprends pas tout ?

ça veut peut être dire que aprés une rectification en .010 (en inch, première cote de rectification) un vilebrequin n'est plus bon.
il existe des coussinets en .020 et .030

Ok je vais vérifier que mon vilbrequin n'ai pas déjà été rectifié

Car ils subissent un traitement de surface pour la rendre plus résistante: quand ils sont trop rectifiés, le traitement disparait, et ils s'usent donc très vite.
Mais question, ne peut-on faire refaire ce traitement dans un atelier ad hoc?
Je ne sais où en sont aujourd'hui les appro en vilebrequins neufs, mais il y a 20 ans, c'était introuvable: un de mes amis qui avait justement vérifié la précarité de la 2eme ou 3eme cote avait, en désespoir de cause, adapté un moteur de Maestro que je lui avait procuré: la Midget blanche que vous avez vue en photo ("un week-end pluvieux"), toujours d'attaque depuis!

Bonjour,
S'il est vrai qu'on peut nitrurer un villebrequin acier, qu'en est-il d'un villebrequin en fonte; pour moi c'est niet?
Merci.

un beau vilebrequin en acier forgé EN40B, crossdrilled, et tout, et tout, ça se paye 1100£ en Angleterre (moteur type A 1275). Ce sont des vilebrequins pour des moteurs destinés à être exploités. Les vilebrequins en fonte se nitrure trés bien, j'en ai un sur mon établi, il sort de l'atelier de traitement, il n'est pas tordu, je vais polir les manetons, il est préférable que le vilebrequin à traiter n'ai pas subit de stress, sinon il peut se tordre
Album MG

Pour être nitrurable, une fonte doit être impérativement à teneur trés trés réduite en carbone et sa composition chimique parfaitement connue