Forum MG

Bonjour a tous,

Je suis en train de faire refaire mon moteur. (BGT 73).

J'ais commande ce dont j'avais besoin en suivant les recommendations de mon mecano.

Les pieces sont arrivees, mais j'ais un soucis.

J'avais commande des pistons chez MOSS (12H5163/30)donc Low compession, mon mecano me dit que ceux qui etaient sur ma voiture etait des High compession...
N'etant pas vraiment un technicien auto je suis plante.
Il me dit que j'aurais du commande la ref 12H2521.
Bon je vais passer le fait qu'il s'est trompe ne serait ce aur le diametre car maintenant il veut du 0060 au lieu de 0030.
Mais quand je suis le catalogue, il semblerait que apres 70 les moteurs etaient low compression.
Je vais faire l'echange avec moss, pas de soucis mais je veux etre sure de commande les bon cette fois. Ref de mon moteur 18V

Merci d'avance de l'aide.

PS: au visuel les anciens pistons ont le dessus convex mais les nouveaux sont plus "profond".

Andre

Salut DD,

Tu es bien peu bavard sur ta référence moteur

Ma B de 72 à un moteur réf. 1 8 V 5 8 4 Z - L 1 3 5 6 8

Le L contenu dans cette référence indique que c'est un Low compession

DD,

Il existe aussi des pistons plats qui augmentent légèrement le CR, en évitant de taper dans la culasse. Tant qu'à faire que changer, il vaut mieux recalculer un nouveau CR ( net )pour remonter ces pistons plats. Et au point ou tu en es, si tu peux fais reconstruire ta culasse chez Peter Burgess. Ses spécifications augmentent la performance et réduisent les consomations de maniére sensible d'aprés les anglais.
Cdt.

Hello,

Merci pour les reponses.

D'avord voici mes ref que je n'avais pas avec moi plutot.
VOITURE: GHD5325872G
MOTEUR: 18V581Y H 5023

Donc j'en conclue quil s'agit de HAUTcompression.

Quand a Ta proposition cher Renou, refair ela culasse chef PB c'est peu complique vu que je suis a Singapore. Mais a propos des pistons plats puis je en savoir plus.

D'abord je n'ais pas transformer en SANS PlOMB mon moteur, ensuite donc est ce que cela convient ensuite dois je changer autre chose avec les pistons plats et ensuite ou les achete.

Merci d'avance

Andre

DD,

J'avais oublie ta position délocalisée... Ce ne sera pas une mince affaire: de tête, tu retires 6cc en passant des pistons HC aux pistons plats, ce qui n'est pas négligeable. Avant toute modif de cet ordre, il vaut mieux s'assurer par un recalcul du CR que tu n'atteinds pas des valeurs déconseillées pour la fiabilité du moteur. Peter Burgess doit pouvoir te les fournir, il a un site inet: http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/
et tu peux même lui poser tes questions.
Cdt.

hello,

Est ce que qlq un aurait extreme gentillesse et m'aider a decoder ces deux numero de serie.

Je me suis reporter a http://www.mgcars.org.uk/namgbr/identify.htm
Mais je n'arrive pas a percer le mystere

Merci d'avance

Andre

GHD5325872G
G = MG
H = moteur de 1400 à 2000cc
D = coupé
5 = 1969-79
325872 = env juillet 73
G = voiture construite à Abington
18V581Y H 5023
18V
581 = août 71-nov73
Y = 'alternative' carburateur
H = high compression (8.8/1)

Cher invite,

Je vais abuser de tes lumieres.
Que signifie ce 'alternative' carburateur

Encore merci

Andre

Les 18V pour le marché Anglais portaient le N° 18V-582-F le F désignant deux carburateurs, en l'occurence deux SU HS4, les 18V destiné à l'exportation, excepté le marché Nord Américain, portaient le N° 18V-582-Y le Y désignant deux SU HIF4. (valable pour les 18V-581/582/583)

valable pour les 18V-581/582/583


... et 584 Z ?

18V-584-Z-L August71-August72 Nord American export, two HIF4 carburettors
Z = two carburettors and emission control, Nord American only
L = low compression (8/1)

.

Merci, oh grand maître !

et vlan passe moi l'eponge incroyable ce ducasse

et le 18V673Z-L ?
Prévu pour le sans plomb?
Bonne pioche et merci.
A+

18V
673 = August 72 - September 74
Z = two carburettors and emission contrôl, North America only
L = low compression (8:1)
North American export, two HIF 4 carburettors, 1973 and 1974 model years, with overdrive.
Les culasses du moteur 1800 de par leur fabrication, en fonte sans sièges de soupape, ne sont pas destiné a fonctionner avec un carburant sans plomb, toutefois il semblerait que une série de culasse (CAM1106 et 12H4736, environ 2900 culasses) destiné aux moteurs dépollué du marché Nord Américain et subie un traitement par induction destiné à durcir la fonte des sièges de soupape, c'était un procédé complexe et couteux qui n'a pas été poursuivi, et en plus c'était la fin.

Pardonnez moi la question de béotien :

Mais comme il y a de grands érudits sur le forum, j'ose la poser
Quelle est la différence entre les moteurs haute et basse compression :
en puissance ?
En longévité ?

le 1800 high compression développe 62,83 bhp (brake horsepower)à 5200 rpm, 110 lb/ft (15,2 kg/m) à 3000 rpm
le low compression 59,97 bhp à 5200 rpm, 105 lb/ft (14,5 kg/m) à 3000 rpm
le couple procure l'accélération, la puissance la vitesse

Hello,

Impressionant.

Mes connaissances en MG sont limitees mais s'ameliorent de jours en jours.
Mais je crains que cela prenne une vie pour arriver au niveau de certains participants de ce forum.

Une fois encore, si jamais l'un de vous passe par Singapour, n'hesitez pas a me faire signe.
( andre@culina.com.sg )

venez avec vos outils

A+

Merci beaucoup Ducasse pour tes informations dignes d'une encyclopédie !!

Très intéressant

Est ce que la haute compresion fatigue plus le moteur ou est il prévu pour ??

bonsoir, en corolaire :
/ plus de compression donne un meilleur rendement thermodynamique;
/ plus de compression demande plus de duration à l'arbre à cames : les deux sont intimement liés;
/ plus de duration donne souvent plus de pollution (émission) car implique - dans les profils anciens et moins rapides - plus de croisement de soupapes;
/ plus de compression demande un poil d'octane en plus;
/ une modification de la compression demande une modification de la courbe d'avance;
/ plus de duration et de compression donnent plus de puissance mais dans une bande de tours décalée vers le haut, cela au détriment du couple (moins de couple bas dans les tours);
/ plus de compression liée à plus de duration liée à plus de croisement de soupapes demande un système d'échappement plus performant.

Avant de réaléser les cylindres ou/et changer de profil de pistons et/ou de changer de volume de chambre de combustion (culasse) : il faut toujours calculer le rapport volumétrique (statique cela pour "voir où on va") et dans la mesure du possible penser au taux de compression final.
Sont intiment liés CR - AAC - carburation / échappement - avance à l'allumage et 'bande de puissance'.
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