Forum MG

Bonjour à tous,

Dans un précédent post, j'avais tenté de résoudre un problème de compte-tours + à la masse sur ma B : l'aiguille bloquait à un régime et ne bougeait plus. J'ai démonté et constaté que le mécanisme était franchement usé, voire que l'aiguille jouait sur son axe. J'ai donc racheté un compte-tours rénové sur ebay pour ne pas me compliquer l'existence (vu le taux de change de la livre sterling, c'est le moment d'investir !)
Une fois monté, celui-ci ne quitte jamais le zéro, exception faite du moment où je coupe le contact : l'aiguille fait alors un bond, puis revient ) zéro. L'électricité de cette voiture (le circuit d'alim du compte-tours qui passe par la clé de contact?) est vraiment trop sadique pour moi : qq1 aurait-il une explication, et même un remède? MErci à tous d'avance.

Avez-vous pensé à rebrancher la masse ? Il s'agit d'un petit fil terminé par une cosse ronde qui se fixe sous l'une des deux rondelles filetées de maintien du cadran...

Il est facile de l'oublier au remontage car on ne la voit pas en démontant, vue l'accéssibilité de la chose.

Avez-vous les même références de compte-tours?
RVI ou RVC + chiffre inscrit sur le fond du cadran.

Les branchements entre les 2 types sont différents :

http://www.speedograph-richfield.com/ht ... grams.html

et les 2 modèles se retrouvent sur les MGB

merci de vos reponses. Malheureusement , la masse est bonne. Le compte tours est ub rvi 2401/b de chez smiths refait a neuf. Peut-etre un probleme de retour de courant? (le fil de masse est branche au neiman) merci en tous cas pour ces tuyaux

http://members.shaw.ca/tsmit/tachmod/tach_other.html#MG

For those of you interested in the tach itself, the Smiths tachs of that  vintage have an interesting design. The ignition wire loop acts as the  primary winding of a transformer. On the inside of the tach is a coil that picks up the current pulses from the ignition wire. Each ignition pulse triggers a one-shot made with two germanium transistors. The output of the one-shot drives an ammeter. The more frequent the pulses, the higher the duty cycle of the one-shot output, the higher the reading on the ammeter. The tach is calibrated by varying the one-shot's pulse width via a pot. They tend to calibrate well at low and high RPMs, but they tend to read a couple of hundred RPM high when the needle is nearer to vertical.

"The design was obviously originally done for a positive ground car, as the circuit is referenced to the 12V and it floats off the ground through a resistor. [...]

"The most common failure mode I've found so far is failure of the main timing capacitor, which can lead to erratic behavior or total failure. Mechanical failure of the ammeter is the second most common failure. [....]"

traduction "rapide"

Pour ceux d'entre vous intéressés par le fonctionnement du compte-tours, les compte-tours Smiths de ces années là ont une conception intéressante. La boucle du fil d'alimentation de l'allumage sert de primaire à un transformateur. A l'intérieur du compte-tours il y a une bobine qui capte les impulsions du fil d'alimentation de l'allumage. Chaque impulsion d'allumage lue par le capteur déclenche avec deux transistors germanium une décharge. La sortie des décharges gère un ampèremètre. Au plus il y a d' impulsions, plus puissante sont les décharges de sortie, plus haute est la lecture sur l'ampèremètre. Le compte-tours est calibré en faisant varier la largeur des décharges par l'intermédiaire d'un pot (a pot) (?). Il a tendance à bien calibrer à basse et à haute RPM, mais il a tendance à faire une erreur de lecture de un couple de cent RPM lorsque l'aiguille est plus proche de la verticale.

"La conception a été de toute évidence faite à l'origine pour une voiture avec positif à la masse, "as the circuit is referenced to the 12V and it floats off the ground through a resistor." (?) [...]

"La défaillance la plus commune que j'ai trouvée jusqu'à présent est la panne des principaux condensateurs, qui peut conduire à un comportement erratique ou une panne totale. La panne mécanique de l'ampèremètre est la deuxième panne la plus commune. [....]"

Bonjour,
La solution est dans le texte de l'invité.
Cdt.

MErci à tous les contributeurs, je regarde sur la voiture.