A propos des filtres à air Speedograph !

Arthur · Message par **Arthur** » 17 nov. 2007, 10:11

Bonjour,
Axelle, je me répète : je pense que tu surestimes la force de ton index; une fois le damper vissé, le piston est beaucoup plus difficile à remonter que sans le damper (c'est alors comme si tu soulevais une bouteille de Contrex sur les quelques mm² du bout de ton index - je te passe les détails des forces et autres (dé)pressions agissant sur la remontée du piston -.
Cela dit, une photo de tes nouvelles aiguilles à coté des anciennes serait la bienvenue; quel sont les numéros gravés sur tes aiguilles ?.

AXELLEB67 · Message par **AXELLEB67** » 18 nov. 2007, 12:39

bonjour,

sur les anciennes,figure "MB"

sur les nouvelles, "6"!

Une des anciennes est tordue....

Aujourd'hui, on se caille dans le garage....je ne vais pas y faire de vieux os....

J'en ai profité pour réinstaller la capote que j'avais oubliée dans le coffre depuis le mois de mars!

Message par **ducasse** » 18 nov. 2007, 14:03

Différence entre MB et 6
MB 6
.089" .089"
.085 .085
.0815 .0814
.079 .O785
.0767 .0755
.074 .O725
.0715 .O696
.068 .0666
.0653 .0636
.0627 .0606
.060 .0577
.059 .055
.058 .052
Les deux première dimension, en pouce, sont la partie de l'aiguille qui est utilisé pour le ralenti, il est préférable lorsque on change d'aiguille d'utiliser ces deux même dimension, ci cela n'est pas possible et que l'aiguille à une dimension de ralenti plus pauvre .089 .0855" le reste de l'aiguille donnera un fonctionnement légèrement plus riche, si les deux première dimension sont plus riche .089 .0845" le reste de l'aiguille donnera un fonctionnement plus pauvre, cela est du à la nouvelle position du jet pour obtenir un ralenti convenable, les quatre dimensions suivante gère la reprise et l'utilisation générale du moteur,la septième à la neuvième dimension sont utilisé accélérateur à fond et en vitesse maximum, les trois dernière dimension ne serve pas à grand chose.
Pour enrichir de manière significative en utilisant l'aiguille il faut diminuer le diamètre d'au moins 0.002", pour appauvrir une augmentation du diamètre de 0.001" suffit.

Message par **Renou-Invité** » 21 nov. 2007, 10:31

Michel,

J'ai un doute sur les aiguilles remontées par Axelle, puisque contrairement à toute logique et conformémént à ton tableau, elles semblent être plus épaisses que les aiguilles d'origine!
Cdt.

AXELLEB67 · Message par **AXELLEB67** » 28 nov. 2007, 21:51

Bonsoir,

Marre de bidouiller des heures dans le vide, aussi j'ai fait appel à un ami proprio d'une B, pour observer les éventuelles montées et descentes des pistons dans leurs cloches huilées...

-mais tout est absolument normal, axelle!
-kree! le stress devant l'inconnu a gagné sur la lucidité!

Il a réglé le ralenti à chaud...
Je dois le revoir pour la synchronisation.

Mais la voiture démarre comme avant!
elle ne fume ni ne crachotte, ni ne toussotte...
En revanche je l'ai démarrée après avoir réinstallé les filtres kn, sans visser les longues vis du carbu arrière, (juste pour entendre..) et là je me suis retrouvée avec un ralenti à 2000!
De l'air doit vraisemblablement passer au niveau du joint, ce qui me semble normal, puisque ces dernières ne sont pas encore vissées...

Je suis rassurée sur mes angoisses blondes de débutante!

merci encore

@xelle

Message par **Renou-Invité** » 29 nov. 2007, 09:27

Pas mal pour une blonde. Tu connais dorénavant tous les secrets du SU. Arthur avait donc raison, un index de femme ne suffit pas à faire remonter le piston dans la cloche? Pour la synchro, un stétoscope vaut bien mieux qu'un bout de tuyau caoutchouc, la qualité d'audition qu'il procure permet un réglage tip-top, et à ce propos, le kit réalisé par un néo-zélandais et ressorti par Michel "Ducasse" me paraît simple à reproduire et d'une fiabilité à nulle autre pareille. En ce qui concerne le régime du ralenti, la prise d'air enter le joint et les flasques doit compter pour une part mais la modification du flux d'air au travers des K&N est moins ralentie qu'au travers des filtres standard d'ou la necessité de reprendre les réglages. Derniére précaution avant la route, le "joint" surtout serré reste strictement interdit depuis que le H aspiré a été retiré de notre alphabet .
Bonne journée.

Message par **stef** » 29 nov. 2007, 12:18

Bonjour

Juste histoire de me coucher moins bête ce soir;
pourquoi telle aiguille pour tel filtre à air alors que la richesse est réglable sur les carbus ???

merci,

Stef

Message par **ducasse** » 29 nov. 2007, 13:30

Le réglage de la richesse au ralenti conditionne le passage du régime de ralenti aux régimes d'utilisation du moteur, si lorsque au ralenti le mélange est trop pauvre ou trop riche, en phase d'ouverture du papillon et avant que l'aiguille ne se soulève suffisament, le moteur ne va pas prendre ses tours correctement puisque le mélange n'est pas adéquat.
La conicité des deux premières côte de l'aiguille, il y a treize côtes, qui passe de .089" à .085" est presque toujours identique sur toute les aiguille. La position du jet entre ces deux côtes conditionne la position de l'aiguille tout au long de sa levée, riche ou pauvre mais en fonction du "cône" de l'aiguille.
Une aiguille comme la "6" en dehors des deux côtes du ralenti, possède un "cône" plus fin qui augmente la richesse aux régimes d'utilisation du moteur

Message par **stef** » 29 nov. 2007, 13:35

ducasse a écrit :Le réglage de la richesse au ralenti conditionne le passage du régime de ralenti aux régimes d'utilisation du moteur, si lorsque au ralenti le mélange est trop pauvre ou trop riche, en phase d'ouverture du papillon et avant que l'aiguille ne se soulève suffisament, le moteur ne va pas prendre ses tours correctement puisque le mélange n'est pas adéquat.
La conicité des deux premières côte de l'aiguille, il y a treize côtes, qui passe de .089" à .085" est presque toujours identique sur toute les aiguille. La position du jet entre ces deux côtes conditionne la position de l'aiguille tout au long de sa levée, riche ou pauvre mais en fonction du "cône" de l'aiguille.
Une aiguille comme la "6" en dehors des deux côtes du ralenti, possède un "cône" plus fin qui augmente la richesse aux régimes d'utilisation du moteur

Comme c'est simple à comprendre quand c'est bien expliqué

merci "Ducasse"

stef

AXELLEB67 · Message par **AXELLEB67** » 02 déc. 2007, 16:53

Bonjour,

Après une virée sous la pluie de 60 km histoire de regagner Vincennes et de rentrer, je confirme
une musique plus soutenue du moteur et des accélérations encore plus franches...Merci K&N filters...
Que du bonheur!

et une remise en beauté dans 30000km!

jean-marie · Message par **jean-marie** » 02 déc. 2007, 18:45

Bonsoir Axelle,
Et ton ralenti, tu en es venue à bout?

AXELLEB67 · Message par **AXELLEB67** » 02 déc. 2007, 18:54

Bonsoir J-M,

l'ami qui m'avait confirmé l'état de bonne santé de mes SU, les a synchronisés...
Vroum..vroummm!

jean-marie · Message par **jean-marie** » 03 déc. 2007, 14:17

Ouf, je respire, je n'en dormais plus, car les SU recèlent parfois bien des mystères:
un de mes amis (en TR4, personne n'est parfait!) a un problème avec ses SU: au ralenti, l'essence vient gaver les carbus, au point que l'on voit l'essence accumulée derrière les papillons lorsque l'on démonte la cloche, cela ne concerne qu'un carbu.
Comme ces carbus étaient fatigués, on a fait la révision complète: axes de papillons avec paliers neufs, jets, pointeaux et sièges, joints etc.
Le problème persiste, je vérifie les niveaux de cuves, bons; pour voir j'installe des cuves pour carbus horizontaux, donc avec niveau de cuve nettement plus bas, théoriquement trop bas pour le montage semi inversé des TR, le problème persiste, je rechange un pointeau, puis d'autres flotteurs, idem, en fait le niveau est bas dans la cuve et l'essence est littéralement aspirée dans le jet; je pense alors que la petite cale sertie dans la cloche pour laisser une garde entre piston et pont de carbu au ralenti est peut être usée, j'essaie un autre piston, idem; et là, je sèche, je ne vois plus rien.
Mon copain me dit que c'est la depression qui est trop forte, mais la pression atmosphérique étant ce qu'elle est...
Si tu as une idée, Axelle, fais m'en part (Ducasse, toi aussi et tous les pointus en SU également, vous avez le devoir de vous exprimer sur ce sujet sensible!).
Pour finir de me saper le moral, je pense que cela doit être un truc très très bête, trop bête pour que j'y pense.

AXELLEB67 · Message par **AXELLEB67** » 03 déc. 2007, 16:54

Jean-Marie...

Que les choses soient claires.
Il avait été établi au dernier C.A que je gérais l'achat des pièces et seulement l'achat des pièce !!!!

"Trop bête" pour toi! ça, c'est sûr!

Bien à toi

Message par **Renou-Invité** » 03 déc. 2007, 17:26

Jean-Marie,

Bonjour, un contrôle des compressions peut confirmer ce qu'affirme ton collégue. Il se peut que certains cylindres soient plus étanches que d'autres donc dépression divergentes. Il reste aussi à vérifier les positions relatives des 2 papillons, plus il est fermé et plus il y a dépression derriére mais de là à vider les cuves??? Et le tube de balance, il ne serait pas bouché des fois ou alors encore une capsule à dépression qui fuit et reliée à l'autre carbu?
Bon courage...

jean-marie · Message par **jean-marie** » 03 déc. 2007, 19:17

T'es dure, Axelle! tu pourrais participer un peu!
Renou, merci de tes indications, mais je ne crois pas que mon copain ait raison, d'une part parce que le collecteur a une "balance pipe", donc la dépression s'équilibre, et d'autre part, cette dépression ne peut bien sûr dépasser la pression atmosphérique.
Quant aux papillons, on est obligé de les maintenir quasi fermés, sinon ralenti à 2500 tours, alors que l'auto en conditions normales devrait caler.
Capsule à dépression inhibée, problème idem.
Qu'appelle-tu le tube de balance? s'il s'agit de la connexion entre les 2 collecteurs, cela n'a pas d'effet s'il est bouché.
Donc on cherche toujours... en attendant le prochain CA, Axelle
Et à propos des speedograph, le titre initial de ce post, j'ai viré les miens il y a belle lurette, pour revenir à l'origine.

Arthur · Message par **Arthur** » 03 déc. 2007, 19:37

Si la dépression est trop forte, il faut nettoyer les filtres à air. Cette dépression n'est pas due à l'aspiration des cylindres, mais elle est uniquement due à l'effet venturi (cela avec des filtres parfaits).
S/ les TR4 le reniflard mal positionné part du cache culbuteur pour arriver derrière les filtres; si le reniflard est mal positionné et que le moteur 'crache' de l'huile par le reniflard, le filtre est alors colmaté et seulement alors il règne une dépression qui peut monter à -0.6 bar en amont du papillon et du venturi.
Ces -0.6 bar se superpose alors à la dépression calculée du venturi (-0.1 bar max).

jean-marie · Message par **jean-marie** » 03 déc. 2007, 21:42

Merci Arthur, mais tu te doutes que j'ai viré les filtres dès le début.
Je te suis parfaitement pour ce qui concerne le fonctionnement théorique du venturi, c'est pourquoi je n'arrive pas à m'expliquer que l'essence vienne se stocker derrière le papillon au ralenti, alors que le niveau de cuve abaissé suite à mes expériences (changement de cuve) amène l'essence à 0,6 ou 0,8cm en dessous de la base du pont.

Arthur · Message par **Arthur** » 03 déc. 2007, 21:49

La mise à l'air de la cuve un poil bouchée ?
- la faible surpression due au cousin d'air pousserait l'essence vers le bas au lieu de la laisser à niveau ?

jean-marie · Message par **jean-marie** » 03 déc. 2007, 21:54

Oublié de l'écrire, mais c'est ce que j'ai contrôlé en premier, la surpression pouvant effectivement pousser l'essence, j'ai même mis un autre couvercle, pour voir, idem: ça se corse!

Arthur · Message par **Arthur** » 04 déc. 2007, 07:46

Une crasse / bavure au niveau du piston / damper qui empêche le boisseau de décoller librement du niveau bas ?
Une huile de damper beaucoup trop visqueuse ?
Ce qui donne trop de dépression (trop d'enrichissement) dans le venturi au ralenti.

jean-marie · Message par **jean-marie** » 04 déc. 2007, 10:25

Toujours pas, le piston fonctionne parfaitement, j'ai d'ailleurs essayé un autre jeu de piston-cloche-damper, sans résultat, le piston retombe avec son clac caractéristique, huile fluide; d'ailleurs,à l'accélération, les 2 piston montent de façon synchronisée.
Arthur, vas-tu, toi aussi, y perdre ton latin?

Arthur · Message par **Arthur** » 04 déc. 2007, 11:15

Faudrait voir ce qui n'a pas été remplacé ....

(j'avais fait un modèle de SU commandé pas des moteurs pas à pas - un monstre inutile - , le pire moment était l'ouverture rapide du papillon, à ce moment le moteur a besoin de beaucoup de richesse et du fait de l'inertie du piston, dans le tout premier instant : l'essence est carrément aspirée par lambeaux : c'est un véritable jet d'essence qui sort du puits - effet 'pump jet' des Weber - .)

Cela dit, au ralenti, l'aiguille a tendance à vibrer / osciller dans le puits et a créer un effet minime de pompe.

D'une façon ou d'une autre et dans ce cas de figure, s'il y a trop d'essence qui sort, c'est dû au piston qui reste légèrement (coincé ?) trop bas au ralenti. Au niveau de la vis qui sert à fixer le guide au boisseau, il y a moyen de la soulever un poil afin que le piston retombé vienne reposer (taper) dessus; cela afin de forcer l'altitude minimale du piston à être rehaussée d'un petit dixième ?.
Une autre piste pourrait-être l'aiguille légèrement tordue où le puits légèrement de travers qui coince un tout petit peu et empêche le boisseau de remonter avant un seuil de dépression.

Message par **Renou-Invité** » 04 déc. 2007, 14:07

Jean-Marie,
C'est un piége ton truc ? As-tu croisé les jet ?
Les aiguilles sont elles identiques ? J'imagine que des différences à ce niveau pourrait induire un comportement pareil. Merci de ton retour .

Message par **Renou-Invité** » 04 déc. 2007, 14:07

Jean-Marie,
C'est un piége ton truc . As-tu croisé les jet ?
Les aiguilles sont elles identiques ? J'imagine que des différences à ce niveau pourrait induire un comportement pareil. Merci de ton retour .

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