Ce qui n'a pas été échangé, Arthur? je crois que tout a été changé, à part les corps de carbus (jets, pointeaux, sièges, cuves, couvercles, aiguilles, ressorts et ensemble cloche piston, axes de papillons.
A part les vis, il ne reste pas grand chose.
La prochaine expérience sera d'actionner le démareur, cloche et piston démontés, pour vérifier que l'essence reste bien à son (bas) niveau dans le jet lorsqu'elle débite, que la pression ne repousse pas le pointeau de son siège.Si c'était le cas, il faudrait alors voir si la pompe-mécanique d'origine-, de débite pas sous trop forte pression.
Renou, le aiguilles sont neuves et "à la lettre", comme mon cheval.les anciennes idem, même problème.
Je ne crois d'ailleurs pas à un problème d'aiguille: j'ai fait beaucoup d'expériences avec les profils d'aiguille, sur beaucoup d'autos (y compris une CX...) les conséquences sont un mauvais réglage, un peu d'engorgement au ralenti ou des trous à l'accélération, ou encore des manques de puissance à haut régime (ou même 7l/100 sur une TR6 avec 2HS4 en place de l'injection), mais rien de tel.
Quand on remonte le jet à fond, d'ailleurs, on arrive bien évidemment à limiter le phénomène, car le haut de l'aiguille ne laisse plus passer l'essence, mais ce n'est pas normal et perturbe le fonctionnement en marche.
A propos des filtres à air Speedograph !
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Renou-Invité
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jean-marie
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L'anecdote, c'est quej'allais à Paris par un bel après-midi; arrivé à Tours, je m'aperçois soudain que j'ai oublié de mettre du carburant (normalement, 300km en TR6, c'est un maxi!).
Je regarde ma jauge: 3/4 plein!
Je me dis "et en plus ma jauge déconne", vite une station, et là, après 21 litres, j'ai pris un gros paquet d'essence refoulée: j'ai même pensé un momment que mon réservoir s'était écrasé faute de prise d'air...
Pour les carbus, on va voir cela cet après-midi.
Je regarde ma jauge: 3/4 plein!
Je me dis "et en plus ma jauge déconne", vite une station, et là, après 21 litres, j'ai pris un gros paquet d'essence refoulée: j'ai même pensé un momment que mon réservoir s'était écrasé faute de prise d'air...
Pour les carbus, on va voir cela cet après-midi.
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jean-marie
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Suite des évènements, l'essence ne refoule pas de la cuve sans dépression, donc pas un problèmede cuve.
Je m'oriente maintenant, après avoir contrôlé le collecteur d'admission, vers la soupape de recyclage des gaz, il me semble que qu'elle aspire bien fort.
Si la reprise des gaz de carter est mal calibrée, ça fait une prise d'air,ça accélère le moteur, donc on ferme les papillons, donc la dépression aspire l'essence qui se bloque derrière les papillons.
Je me dis en effet que s'il n'y avait pas de prise d'air, le moteur se noieraitavec toute cette essence qui s'accumule.
Tu es d'accord, Axelle? et toi, Arthur? et toi, Renous?.
PS: le système de recyclage est le même que sur les Mini et Cooper, peut-être même idem les MGB.
Je m'oriente maintenant, après avoir contrôlé le collecteur d'admission, vers la soupape de recyclage des gaz, il me semble que qu'elle aspire bien fort.
Si la reprise des gaz de carter est mal calibrée, ça fait une prise d'air,ça accélère le moteur, donc on ferme les papillons, donc la dépression aspire l'essence qui se bloque derrière les papillons.
Je me dis en effet que s'il n'y avait pas de prise d'air, le moteur se noieraitavec toute cette essence qui s'accumule.
Tu es d'accord, Axelle? et toi, Arthur? et toi, Renous?.
PS: le système de recyclage est le même que sur les Mini et Cooper, peut-être même idem les MGB.
Bonsoir, en deux mots : / Tu pourrais essayer de régler en bouchant 'bête et méchant' la PCV valve et y revenir par après. / La dépression est dans le collecteur, en aval du papillon, en amont du papillon, le flux d'air aspiré fait monter le boisseau de façon synchrone et calculée en relation avec la dépression du venturi qui aspire l'essence. / Pour enrichir un max (durant l'accélération, pas en régime établi) les deux solutions usuelles sont : une huile plus visqueuse & un ressort plus dur : là tu forces le piston a monter moins vite vers son équilibre et la conséquence est une dépression plus forte dans le venturi, dépression qui aspire alors plus d'essence. / En passant à la limite, si tu bloques ton boisseau avant son point d'équilibre, tu aspireras plus d'essence, si tu le bloques trop bas, ce sont des jets d'essence qui vont sortir. / Le fait que la PCV soit éventuellement une passoire expliquerait (souligné) peut être que le mélange final soit bon. / Fais moi plaisir, après avoir bouché la PCV, dévisses le puits du corps du carbu enrubannes le filet de téflon et remonte-le pied droit. / Je reste à penser que l'aiguille à du mal a décoller quant elle se situe au niveau bas. (texte non relut)
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jean-marie
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Merci Arthur de te pencher sur ce problème: Je vais essayer effectivement de voir le problème PVC bouchée.
Je te suis parfaitement sur l'enrichissement, c'est pourquoi d'ailleurs, suspectant les ressorts, nous avions changés ceu-ci pour des neufs, bien repérés rouges.
Une précision par ailleurs: on a de l'essence accumulée derrière les 2 papillons, mon observation antérieure était dûe à un hasard, heureux ou malheureux.
En fait, le problème n'est pas vraiment la montée du boisseau: la voiture en régime, fonctionne parfaitement bien: reprises, régularité, conso, tout est bon; mais c'est seulement le fonctionnement au ralenti qui n'est pas cohérent.
J'ai inspecté hier le collecteur, dessus, dessous, rien de visuellement anormal.
Concernant le déplacement de l'aiguille, j'ai testé, sans huile dans le dashpot, le boisseau monte à la première sollicitation de l'accélérateur.
A force de bidouiller, je vais d'ailleurs remettre les carbus dans leur configuration d'origine, avec cuves et hauteur de floteur aux normes, cela permettra peut-être d'y voir plus clair.
Je pense de moins en moins à un problème de carbu, tellement je les ai contrôlés et recontrôlés et testés en tous sens.
Le fait de diminuer fortement le niveau de cuve, (plus de 5mm en cumulant l'effet de cuve et de réglage flotteur, ce qui est considérable), sans que cela ne modifie significativement le phénomène a de quoi interpeller, d'autant que, dans cette configuration, le réglage de base du jet, est à zéro tour d'ecrou!
Merci en tout cas, je te tiens au courant, je suis sûr que c'est un truc très bête, quoi qu'en dise Axelle...
Je te suis parfaitement sur l'enrichissement, c'est pourquoi d'ailleurs, suspectant les ressorts, nous avions changés ceu-ci pour des neufs, bien repérés rouges.
Une précision par ailleurs: on a de l'essence accumulée derrière les 2 papillons, mon observation antérieure était dûe à un hasard, heureux ou malheureux.
En fait, le problème n'est pas vraiment la montée du boisseau: la voiture en régime, fonctionne parfaitement bien: reprises, régularité, conso, tout est bon; mais c'est seulement le fonctionnement au ralenti qui n'est pas cohérent.
J'ai inspecté hier le collecteur, dessus, dessous, rien de visuellement anormal.
Concernant le déplacement de l'aiguille, j'ai testé, sans huile dans le dashpot, le boisseau monte à la première sollicitation de l'accélérateur.
A force de bidouiller, je vais d'ailleurs remettre les carbus dans leur configuration d'origine, avec cuves et hauteur de floteur aux normes, cela permettra peut-être d'y voir plus clair.
Je pense de moins en moins à un problème de carbu, tellement je les ai contrôlés et recontrôlés et testés en tous sens.
Le fait de diminuer fortement le niveau de cuve, (plus de 5mm en cumulant l'effet de cuve et de réglage flotteur, ce qui est considérable), sans que cela ne modifie significativement le phénomène a de quoi interpeller, d'autant que, dans cette configuration, le réglage de base du jet, est à zéro tour d'ecrou!
Merci en tout cas, je te tiens au courant, je suis sûr que c'est un truc très bête, quoi qu'en dise Axelle...
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Renou-Invité
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Concernant le niveau d'essence dans le puits, (il faudrait que je retrouve dans mes notes SU); néanmoins, pompe électrique fonctionnant et moteur coupé, j'ai retenu que ce niveau doit se situer 2 mm sous le niveau du jet (soit un gros 4 mm dans le puits).
Cela dit, de quelle façon vois-tu que cette essence s'accumule derrière le papillon ?
/ moteur tournant au ralenti et par le trou d'aspiration filtre retiré ?
/ ou moteur arrêté, après avoir retiré cloche et piston ?
Dans le second cas, ce pourrait-être naturel, la chaleur ambiante poussant la dilatation de l'essence contenue dans la cuve et son pipe. ( ?? )
Cela dit, de quelle façon vois-tu que cette essence s'accumule derrière le papillon ?
/ moteur tournant au ralenti et par le trou d'aspiration filtre retiré ?
/ ou moteur arrêté, après avoir retiré cloche et piston ?
Dans le second cas, ce pourrait-être naturel, la chaleur ambiante poussant la dilatation de l'essence contenue dans la cuve et son pipe. ( ?? )
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Bonjour Arhur,
concernant le niveau dans le jet, mes observations habituelles confirment ton propos;
Avec les cuves ad hoc et le flotteur réglé selon la norme SU (3.5mm environ entre flotteur et bord du couvercle, celui-ci retourné), sur des carbus dans une auto qui fonctionne normalement, par exemple la Healey avec ses 3 HS6: on voit l'essence dans le puits, mais elle ne déborde pas.
Ici, Je vois l'essence s'accumuler de la manière suivante: je fais tourner le moteur au ralenti un momment, je coupe le contact et soulève rapidement un boisseau pour voir le papillon: et là j'en vois sur 3mm de haut derrière le papillon, quasiment un dé à coudre, c'est plus que la dilatation ne peut en fournir.
Par ailleurs, je crois que j'ai été trompé dans mes observations par la nature du problème:
en effet, comme je voyais l'essence déborder du puits (pointeau étanche, je précise), j'ai agi sur le flotteur, ça n'a rien fait, j'ai alors monté une cuve de carbu horizontal (AUD 2140), très nettement plus basse que AUD 1310 d'origine: pas de changement, alors que l'abaissement du niveau devrait être visible au niveau du jet.
Pourquoi donc l'essence aspirée jusqu'à déborder sur le pont ne refoule t-elle pas dans la cuve, selon le principe des vases communicants, puisque la mise à l'air libre de la cuve est bien en ordre?
En effet, si je regarde le jet après avoir coupé le moteur, l'essence déborde au dessus du pont, mais si je prends soin de vider la cuve, de déposer cloche et piston, et d'actionner le démarreur (pompe mécanique), l'essence reste 7 ou 8 mm sous le dessus du jet, trop bas puisque cuve non conforme et flotteur réglé bas. et si je remets les cloches etc. le problème revient aussitôt.
J'ai d'ailleurs constaté, en trichant sur tout pour obtenir un ralenti à peu près convenable (jet remonté au maxi, papillons quasi fermés car la moindre ouverture emballe le moteur), que ce ralenti est particulièrement instable, le moteur "galope", parfois il monte à 1800/2000 tours, puis un coup d'accélérateur brutal le fait caler lorsqu'il retourne au ralenti.
Je te dis, c'est une vraie histoire de fou! en tout cas, ça rend humble, moi qui croyait tout savoir du SU, je sèche comme un bleu!
J'insiste auprès d'Axelle, les SU sont vraiment simples et ça doit être une horrible bêtise à laquelle on ne pense pas.
concernant le niveau dans le jet, mes observations habituelles confirment ton propos;
Avec les cuves ad hoc et le flotteur réglé selon la norme SU (3.5mm environ entre flotteur et bord du couvercle, celui-ci retourné), sur des carbus dans une auto qui fonctionne normalement, par exemple la Healey avec ses 3 HS6: on voit l'essence dans le puits, mais elle ne déborde pas.
Ici, Je vois l'essence s'accumuler de la manière suivante: je fais tourner le moteur au ralenti un momment, je coupe le contact et soulève rapidement un boisseau pour voir le papillon: et là j'en vois sur 3mm de haut derrière le papillon, quasiment un dé à coudre, c'est plus que la dilatation ne peut en fournir.
Par ailleurs, je crois que j'ai été trompé dans mes observations par la nature du problème:
en effet, comme je voyais l'essence déborder du puits (pointeau étanche, je précise), j'ai agi sur le flotteur, ça n'a rien fait, j'ai alors monté une cuve de carbu horizontal (AUD 2140), très nettement plus basse que AUD 1310 d'origine: pas de changement, alors que l'abaissement du niveau devrait être visible au niveau du jet.
Pourquoi donc l'essence aspirée jusqu'à déborder sur le pont ne refoule t-elle pas dans la cuve, selon le principe des vases communicants, puisque la mise à l'air libre de la cuve est bien en ordre?
En effet, si je regarde le jet après avoir coupé le moteur, l'essence déborde au dessus du pont, mais si je prends soin de vider la cuve, de déposer cloche et piston, et d'actionner le démarreur (pompe mécanique), l'essence reste 7 ou 8 mm sous le dessus du jet, trop bas puisque cuve non conforme et flotteur réglé bas. et si je remets les cloches etc. le problème revient aussitôt.
J'ai d'ailleurs constaté, en trichant sur tout pour obtenir un ralenti à peu près convenable (jet remonté au maxi, papillons quasi fermés car la moindre ouverture emballe le moteur), que ce ralenti est particulièrement instable, le moteur "galope", parfois il monte à 1800/2000 tours, puis un coup d'accélérateur brutal le fait caler lorsqu'il retourne au ralenti.
Je te dis, c'est une vraie histoire de fou! en tout cas, ça rend humble, moi qui croyait tout savoir du SU, je sèche comme un bleu!
J'insiste auprès d'Axelle, les SU sont vraiment simples et ça doit être une horrible bêtise à laquelle on ne pense pas.
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Renou-Invité
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Mais oui, Renou, j'ai même essayé avec une cuve plus basse de carbu horizontal et un flotteur réglé bas;
je ne crois pas que cela vienne des carbus, je vais chercher du coté du recyclage, en faisant un test retour des gaz au collecteur obstrué.
Et le fait que l'essence monte, c'est justement le problème que je ne m'explique pas.
je ne crois pas que cela vienne des carbus, je vais chercher du coté du recyclage, en faisant un test retour des gaz au collecteur obstrué.
Et le fait que l'essence monte, c'est justement le problème que je ne m'explique pas.
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Renou-Invité
Jean-Marie,
Un détail me revient, sur MGB avec le montage de la valve PCV, le bouchon sur le cache culbuteurs a été modifié par un modéle avec mise à l'air. Ca doit forcément identique sur une TR4. C'est amusant parcequ'un de mes collégues a eu une TR4 de 61 et je ne me souviens pas d'une valve PCV sur son moteur?
Un détail me revient, sur MGB avec le montage de la valve PCV, le bouchon sur le cache culbuteurs a été modifié par un modéle avec mise à l'air. Ca doit forcément identique sur une TR4. C'est amusant parcequ'un de mes collégues a eu une TR4 de 61 et je ne me souviens pas d'une valve PCV sur son moteur?
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Bonjour, tu dis
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En effet, si je regarde le jet après avoir coupé le moteur, l'essence déborde au dessus du pont, mais si je prends soin de vider la cuve, de déposer cloche et piston, et d'actionner le démarreur (pompe mécanique), l'essence reste 7 ou 8 mm sous le dessus du jet, trop bas puisque cuve non conforme et flotteur réglé bas. et si je remets les cloches etc. le problème revient aussitôt.
>
Au niveau du piston,
/ 0.5 mm entre le bridge et le piston moteur coupé, c'est le rôle de la petite 'tute' en plastique qui évite que le piston ne colle sur le bridge.
/ Sur le piston, coté papillon il y a un ou deux trous de transfert qui permettent à la dépression de se faire dans la cloche et donc le piston remonter,.... mais ..... de amont, l'air doit rentrer sous le piston via un trou (sinon tu crées un 'vide & le piston monte mal et le mélange devient très riche), peut-être voir si ce trou amont n'est pas bouché ou un joint mis à l'envers comme dans un 'post datant de quelques mois.
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En effet, si je regarde le jet après avoir coupé le moteur, l'essence déborde au dessus du pont, mais si je prends soin de vider la cuve, de déposer cloche et piston, et d'actionner le démarreur (pompe mécanique), l'essence reste 7 ou 8 mm sous le dessus du jet, trop bas puisque cuve non conforme et flotteur réglé bas. et si je remets les cloches etc. le problème revient aussitôt.
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Au niveau du piston,
/ 0.5 mm entre le bridge et le piston moteur coupé, c'est le rôle de la petite 'tute' en plastique qui évite que le piston ne colle sur le bridge.
/ Sur le piston, coté papillon il y a un ou deux trous de transfert qui permettent à la dépression de se faire dans la cloche et donc le piston remonter,.... mais ..... de amont, l'air doit rentrer sous le piston via un trou (sinon tu crées un 'vide & le piston monte mal et le mélange devient très riche), peut-être voir si ce trou amont n'est pas bouché ou un joint mis à l'envers comme dans un 'post datant de quelques mois.
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Bonjour Arthur,
j'avais con trôlé la cale sous le boisseau,et même vérifié que le pont n'étais usé à cet endroit.
D'autre part, les essais se font sans filtre;;
J'ai vraiment l'impression que les carbus n'y sont pour rien, tellement ils ont été restaurés, vérifiés, testés; et cette affaire de niveau de cuve exagérément abaissé sans effet sur le phénomène m'incite à le penser encore plus.
j'avais con trôlé la cale sous le boisseau,et même vérifié que le pont n'étais usé à cet endroit.
D'autre part, les essais se font sans filtre;;
J'ai vraiment l'impression que les carbus n'y sont pour rien, tellement ils ont été restaurés, vérifiés, testés; et cette affaire de niveau de cuve exagérément abaissé sans effet sur le phénomène m'incite à le penser encore plus.
Bonsoir, ça me laisse rêveur; il faudrait voir si le phénomène apparait en régime ralenti ou uniquement après la coupure de l'allumage (les quelques tours qui alimentent encore la pompe à essence).
J'avais vu chez Facom il y a quelques mois une caméra dont l'objectif / sonde était fixé sur le bout d'un flexible assez long, c'était pas mal mais l'embout était trop gros à mon gout.
Cela dit, en lestant le boisseau ou en bouchant la mise à l'air je me demande si on ne pourrait pas reproduire ce surplus d'essence.
J'avais vu chez Facom il y a quelques mois une caméra dont l'objectif / sonde était fixé sur le bout d'un flexible assez long, c'était pas mal mais l'embout était trop gros à mon gout.
Cela dit, en lestant le boisseau ou en bouchant la mise à l'air je me demande si on ne pourrait pas reproduire ce surplus d'essence.
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
C'est bien au ralenti que ça se passe, car les papillons doivent être complètement fermés pour le maintenir à peu près normal;et en vissant la vis de ralenti, dès qu'elle déplace le levier de papillon, ne serait-ce que d'1/2 filet, le moteur s'emballe.
Concernant le débit de la pompe moteur arrêté, comme le pointeau est 100% efficace, l'essence ne devrait pas déborder du jet...
Concernant le débit de la pompe moteur arrêté, comme le pointeau est 100% efficace, l'essence ne devrait pas déborder du jet...
A mon opinion, c'est endogène au carbu, si le boisseau / piston se lève bien & que l'aiguille est bonne, le mélange doit être corret à tous les régimes, ralenti compris sauf si :
le diamètre du jet n'est pas bon : il y a trois types : les 0.09 , 0.1 , et 1.25 " de diamètre; à dépression du venturi égale, je te laisse le soin de calculer la différence de flux entre le .09 et le 1.25" de diamètre.
D'autre part mais plus marginale : l'inclinaison de la 'float chamber' est aussi différant : 0 , 20 ou 30°, cela en fonction du diamètre choisi.
... Reste à mesurer avec une pointe le diam. du jet, si tu as plus de 3 mm, c'est trop.
le diamètre du jet n'est pas bon : il y a trois types : les 0.09 , 0.1 , et 1.25 " de diamètre; à dépression du venturi égale, je te laisse le soin de calculer la différence de flux entre le .09 et le 1.25" de diamètre.
D'autre part mais plus marginale : l'inclinaison de la 'float chamber' est aussi différant : 0 , 20 ou 30°, cela en fonction du diamètre choisi.
... Reste à mesurer avec une pointe le diam. du jet, si tu as plus de 3 mm, c'est trop.
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
En desespoir de cause, nous achetons une vanne PVC neuve, mais je m'aperçoit, en comparant l'aspiration de l'une et de l'autre, que la "vieille" a l'air en état, je suis donc pessimiste pour la suite...
J'arrime la durit de raccord au collecteur; elle est fatiguée, mais pas percée.
colliers serrés à fond, je constate que la durit n'est pas serrée sur le tube du raccord (elle s'est déformée et durcie avec le temps); un bricolage et d'autres colliers permettent cependant de la serrer sans fuites.
Essai et reréglages car la voiture tourne mal: il n'y a plus d'essence au seuil des papillons, sinon 1 ou 2 gouttes résiduelle, mais rien à voir avec ce que l'on a vu avant.
On doit même mettre un peu de ralenti et enrichir pour trouver un régime stable.
Un essai prolongé et surtout le remontage des cuves d'origine avec les bons niveaux de flotteurs devraient confirmer la chose: tu vois, Axelle, c'était bien une bêtise absolue!
J'arrime la durit de raccord au collecteur; elle est fatiguée, mais pas percée.
colliers serrés à fond, je constate que la durit n'est pas serrée sur le tube du raccord (elle s'est déformée et durcie avec le temps); un bricolage et d'autres colliers permettent cependant de la serrer sans fuites.
Essai et reréglages car la voiture tourne mal: il n'y a plus d'essence au seuil des papillons, sinon 1 ou 2 gouttes résiduelle, mais rien à voir avec ce que l'on a vu avant.
On doit même mettre un peu de ralenti et enrichir pour trouver un régime stable.
Un essai prolongé et surtout le remontage des cuves d'origine avec les bons niveaux de flotteurs devraient confirmer la chose: tu vois, Axelle, c'était bien une bêtise absolue!
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Renou-Invité
Alors là, Jean-Marie tu nous la bailles bonne! En plus un jeudi 13 vaut mieux qu'un vendredi noir. Comme quoi les problémes de fiabilité sont trés souvent dus au vieillissements des composants, bien plus qu'à l'usure .
Bon retour d'expérience sur un thread intéressant.
Bon courage et à bientôt, même sur une TR4.
Bon retour d'expérience sur un thread intéressant.
Bon courage et à bientôt, même sur une TR4.
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jean-marie
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- Messages : 2601
- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Tout à fait d'accord avec toi, Renou, pour le vieillissement,
Le problème, pour effectuer le diagnostic c'est qu'il fallait démonter, car la durit en question avait l'air, du fait de sa déformation,hyperserrée, (de plus avec des collier en fil de fer) et donc hors de cause, ; mais de toute façon, les carbus avaient un sérieux besoin de rénovation à cause de l'usure des pallier et axes de papillons.
Le problème, pour effectuer le diagnostic c'est qu'il fallait démonter, car la durit en question avait l'air, du fait de sa déformation,hyperserrée, (de plus avec des collier en fil de fer) et donc hors de cause, ; mais de toute façon, les carbus avaient un sérieux besoin de rénovation à cause de l'usure des pallier et axes de papillons.
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