Problème de carburation

[Elie]

Bonjour,

Je possède une MGB de 1963 avec un moteur 1800 3 paliers. Ayant des problèmes avec les 2 carburateurs SU, j'ai décidé d'adapter une nouvelle pipe d'admission pour recevoir un Carburateur Weber/Dellorto 40/45.
D'après un logiciel de calcul d'éléments de carburation nommée Jetting ==> Télécharger le logiciel, mon moteur se trouve être étouffé à l'accélération et à du mal à prendre les tours.

Actuellement je possède 1 Dellorto 40 DHLA avec les configurations suivantes :

Buse : 32
Gicleur Principal : 145
Tube d'émulsion : 7772.8
Air : 210
Gicleur de ralenti : 55
Pompe de Reprise : 33
Venturi : 7848.3





J'ai fait une estimation avec le logiciel Jetting cité plus haut et il me trouve ceci :

Dellorto Carb Settings

Ideal carb size : 40 DHLA
Choke size : 32
Main jets : 130
Emulsion tubes : 7772.6/7772.5
Air correctors : 180
Idle jets : 50/7850.2
Pump Jets : 40
Aux Venturis : 7848.2

Est ce qu'une personne a déjà été confronté à cet éternel problème ? Si oui, pourrait t'il me tuyauter pour résoudre ce problème.

Merci d'avance et bonne fêtes de fin d'année.

[Benoit L]

Hello,
loin d'être un pro de la carburation, je pense que des buses en 32 c'est un peu juste, ce qui fait peut etre que ton moteur s'étouffe...Essaie peut etre la taille au dessus.
Benoît

[patrick 95]

Bonsoir,
Au risque de passer pour un psychorigide, je pense que 2 SU d'origine bien révisés et/ou reconditionnés correctement, bien réglés et synchronisés donnent toute satisfaction sans poser de problème.
Alors, qu'à moins d'être l'?uvre un préparateur chevronné, j'ai souvent vu ces modifications être des sources de galères.
Sans préjuger de tes compétences.
Amicales salutations

[Arthur]

Bonjour,

Dans les archives je donne quelques config. mais à vue : 34 ou 36 de de diamètre de tube et une base de 160 en main et air corrector; (cela en moteur d'origine).

/ Le logiciel que tu donnes ne marchera pas : "one barrel per cylinder" comme pratiquement toute la documentation relative à ces types de carburateurs. Pour les culasse siamoises, il faut faire des tests avec un jeu de jets / tubes à émulsion et chokes.

/ Il faut adapter l'allumeur (voir le site de Aldon) et le prévoir pour un Weber DCOE où il n'y a pas (jamais) de prise de dépression prévue.
Il faut recaler la courbe d'allumage car tu dois passer d'une dépression d'origine (1963) en amont du papillon à pas de dépression du tout. (Et sur les photos tu as une dépression en aval du papillon).

/ Dans les archives, je donne une méthode pour réaliser un 'balance tube', sinon - avec ce type de carburateurs -, le ralenti est toujours chaotique.

[Invité]

Il est trés, trés difficile d'avoir des problémes avec un carburateur SU, avec un carburateur Dellorto c'est trés facile.

[Benoit L]

J'ai vérifié la config sur un moteur légerement préparé. Gicleur essence en 160 et buse de 36.
Cela fait plus de 10 ans que je roule avec un weber sans aucun souci.C'est formidable car on peut configurer ce carbu tres facilement et rapidement en fonction des resultats souhaités sur un moteur préparé.On peut en discuter eternellement, mais avec les S.U en revanche j'avais tres souvent des soucis de déreglement et de prise de jeux dans la tringlerie.Pour avoir pratiquer sur MGB successivement Zenith, Hs4, Hs6, et weber, ce dernier me convient le mieux et de loin...
A+

[Elie]

Merci de vos multiples interventions à travers mes problèmes de carburations. Donc au final, je pense qu'il est en effet préférable d'augmenter la taille des buses (36). Je vais opter également pour un changement de gicleur plus conséquent et aussi revoir ma dépression.Comme la cité Benoit L

mais avec les S.U en revanche j'avais tres souvent des soucis de déreglement et de prise de jeux dans la tringlerie.Pour avoir pratiquer sur MGB successivement Zenith, Hs4, Hs6, et weber, ce dernier me convient le mieux et de loin...
A+

Le changement de carburation vient de ses problèmes sans compter une consommation excessive dû à un mauvais réglage de la synchronisation.

Je vous renouvelle mes remerciements et l'apport de votre aide.

++

[jean-marie]

Benoit, on accuse les SU souvent à tort: vois mes aventures sur le post d'Axelle intitulé speedograph: le problème venait d'une prise d'air sur le recyclage vraiment indécelable, et totalement etrangère aux carbus.
Quant au jeu dans la tringlerie, si c'est bien monté et bien graissé si nécessaire, cela ne bouge pas.
J'ai une expérience concrète avec ma Healey, équipée de 3 HS6 que j'ai bidouillés moi-même, avec une tringlerie faite sur mesure à partir de pièces provenant de ma brocante perso: rien ne bouge, ni les réglages, ni la synchronisation, et cela va faire bientôt 8 ans que cela dure, et pourtant la légende veut que 3 SU soient inréglables.
J'ai remarqué par contre que lorsqu'on essaie de rafistoler des pièces usées ou déteriorées, effectivement cela pose problème.
Pour être complet, je dois dire que j'utilise pour mes autos des carbus HS6 de dernière génération, avec notamment les ressort de rappel coaxiaux aux axes de papillons, des vis de réglage de ralenti freinées, les leviers de choke à section cylindrique et tous les sytèmes antipollution éliminés (pour moins de pollution,,justement).

[Renou-Invité]

Jean-Marie,
Puisque tu nous dis tout mais..., par étapes, saurais-tu dire si les HS4 ont été montés avec des ressorts co-axiaux eux aussi? Dans e cas, le rappel n'exerce plus une charge radiale mais tangeantielle sur les paliers, ce qui me paraît plus sain pour la longévité des bagues de paliers.
Cdt.

[jean-marie]

Renou, SU, c'est comme la bible, une petite dose chaque jour...
Plus sérieusement, je ne fréquente guère les HS4, mais comme SU a généralisé ce système au milieu des années 70, je pense que des voitures comme la Spit 1500 de cette époque en étaient équipées.
par ailleurs, je pense que le système peut être adapté sur les carbus plus anciens, avec les leviers adaptés (JZX 1376 et 1377 si ma mémoire est bonne, c'est le montage que j'ai prévu sur ma Volvo).
Ces leviers ont un petit retour sur lequel s'appuie une extrémité du ressort, l'autre extrémité étant coincée par le corps du carburateur.
Le système est très efficace et plus mécanique que le ressort droit qui effectivement tire sur l'axe de papillon.
Enfin, j'ai vu que SU prévoit un kit de ressorts coaxiaux pour les carbus plus anciens, de type H et HD

[Elie]

Bonjour,

J'ai fait acquisition récemment d'un Dellorto 45 DHLA pour remplacer mon 40 DHLA. La buse du DHLA 45 est agrandit en 36 en place de 32 sur la 40 avec également un venturi plus gros (Diamètre 46).
Malheuresement je n'avais pas de gicleur dans ce dernier et j'ai du transférer ceux du 40 dans le 45.

Pour rappel :

Gicleur Principal : 145
Tube d'émulsion : 7772.8
Air : 210
Gicleur de ralenti : 55
Pompe de Reprise : 33

Suite au montage du 45, la reprise est meilleure et le trou se situe à plus haut régime. Je remercie également Arthur pour sa suggestion de modifier l'avance pour améliorer le rendement, il y a du mieux.

Est ce qu'une personne ayant déjà effectué le montage de ce type de carburation Dellorto ou Weber est en mesure de me donner plus d'info ? (Gicleur d'air ? Tube d'émulsion ? Gicleur Principal ? Gicleur Ralenti? Pompe de Reprise )

Merci d'avance et bonnes fêtes de fin d'année.

[Invité]

special tuning (weber 45 DCOE 13)
the setting supplied in the carburetters should be as below:
auxiliary venturi 5.000 mm
chokes 36 mm
main jet 1.70 mm
air correction jet 1.60 mm
idling jets .60/F8
pump jets .60
needle valve 2.25 mm must be spring-loaded type
level between the float and cover gasket to be 5 mm
the pump inlet valve should have a hole of 2.00 mm in the top and an exhaust hole in the side of 1.OO mm
these setting should be found correct for stage 5 onwards
for endurance running in long distance races a richer 175 main is beneficial
the spring-loaded needle valve prevents mixture variation due to vibration
if the pick-up condition can be tolerated, the power can be slightly increased at the top end by fitting 38 mm chokes and 175 main jets with a 160 air jet; again for a long distance a 180 or 185 main used with a 160 air jet will maintain performance, but note that slightly decreases the power at the lower range
it is sometimes found that to use a 3.5 auxiliary venturi in place of the 5.00 will give improved pick-up conditions, but this is a matter of trial under the local conditions

[Invité]

jet setting préconisé par Peter Burgess pour un dellorto 45DHLA
Standard
choke 35
emulsion tube F16
main jet 175
air jet 160
pump jet 55
idle jet 50F8
Fast road
choke 35
emulsion tube F16
main jet 185
air jet 165
pump jet 55
idle jet 50F8

[Arthur]

Bonjour
voir les pages 24 et 32 de
http://www.1978mgmidget.com/Special_Tun ... he_MGB.pdf
(une bible)

Mais ces données sont pour un stage 5; en moteur d'origine et à fortiori en 'petites soupapes', il faut modifier et trouver les correspondance pour le Dellorto (je les ais mais devrais faire des fouilles).
En tube j?hésiterais franchement entre 34 et 36 : le 34 me paraît plus approprié au petites soupapes.
En tube a émulsion, mes meilleurs résultats furent en F6 mais mon moteur était modifié.
Sinon (je me répète), dans les archives je me souviens avoir livré trois configurations pour Weber en moteur standard et aussi modifié ; tu y trouveras aussi la référence de l?allumeur Aldon pour Weber.

[Henry]

Bonjour,

J'ai lu ce sujet avec attention et je me suis retrouvé pareil avec le même type de problème. J'ai monté un Weber 40 DCOE avec les configurations suivantes :
Ralenti : 50 F8
Gicleur principal : 160
Gicleur air : 160
Emulsion : F11
Buse : 36
Centreur : 4.5

J'ai un trou à l'accélération entre 1000 et 2500 tours.

Est t'il normal aussi pour un Weber 40 DCOE de ne pas avoir d'avance à dépression ?

Serait t'il préférable de monter un Weber 45 que l'on peut trouver chez certains fournisseurs ou ebay ?


Merci

[Lilian]

Bonjour,

Avec le dossier de ma B qui possède un Weber 45 DCOE, j'ai une notice explicative de l'opération de remplacement (sur les modèles à partir de 1975).
Dans tous les cas, au paragraphe réglages, il est mentionné :

Choke : 36
Aux vent : 4.5
Main jet : 170
Emulsion tube : F16
Air corrector : 160
Idle jet : 60F8
Pump jet : 60

Voilà, si ça peut aider. Au passage, je suis parfaitement inculte en carbus, mais j'estime ne pas avoir de problème avec le mien.

Lilian.