En fait ma question était, comment fait on pour bien régler la richesse sur des HIF.
Re-merci
Re-richesse
Bonsoir Yoyo,
Je te joins un lien où les explications sont très claires :volvop1800france.com
Sinon pour ma part je règle richesse et ralenti au filing et à l'oreille, certains diront que c'est pas terrible, mais moi mes indicateurs sont :
-pas de fumée
-conso à 7 litres
-couleur bougie café au lait.
Bon réglages.
Je te joins un lien où les explications sont très claires :volvop1800france.com
Sinon pour ma part je règle richesse et ralenti au filing et à l'oreille, certains diront que c'est pas terrible, mais moi mes indicateurs sont :
-pas de fumée
-conso à 7 litres
-couleur bougie café au lait.
Bon réglages.
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Renou-Invité
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temp5
la quantité théorique idéale d'air et d'essence pour une combustion idéale, appellé ratio stoichiometrique est de 14,7 part d'air pour 1 part d'essence pour l'unité de poids, mais cela ne donne pas le maximum de puissance ou la consommation minimum d'essence pour un moteur.
le maximum de puissance est généralement obtenu avec un ratio air/essence de 12,5:1 (moins d'air) et le maximum d'économie avec un ratio de 16:1 (plus d'air), le ratio pour une utilisation confortable du moteur est de 13,4:1
les moteurs modernes n'utilise pas les mêmes ratio air/essence que les moteurs anciens
il est possible de connaître la quantité d'essence utilisé par le moteur en utilisant un analyseur de gaz d'échappement pour mesurer la quantité de monoxide de carbone (CO) produit
le monoxyde de carbone est le résultat du processus de combustion et la quantité de CO dans les gaz d'échappement permet une relation avec le ratio air/essence
la meilleure puissance est obtenu avec 5% de CO , la meilleure économie avec 0,5%, 2 à 3% de CO pour un usage normal
avec ma mg/gt je ne suis jamais parvenu a descendre au-dessous de 12L/100, mais certes, je ne cruisais jamais
le maximum de puissance est généralement obtenu avec un ratio air/essence de 12,5:1 (moins d'air) et le maximum d'économie avec un ratio de 16:1 (plus d'air), le ratio pour une utilisation confortable du moteur est de 13,4:1
les moteurs modernes n'utilise pas les mêmes ratio air/essence que les moteurs anciens
il est possible de connaître la quantité d'essence utilisé par le moteur en utilisant un analyseur de gaz d'échappement pour mesurer la quantité de monoxide de carbone (CO) produit
le monoxyde de carbone est le résultat du processus de combustion et la quantité de CO dans les gaz d'échappement permet une relation avec le ratio air/essence
la meilleure puissance est obtenu avec 5% de CO , la meilleure économie avec 0,5%, 2 à 3% de CO pour un usage normal
avec ma mg/gt je ne suis jamais parvenu a descendre au-dessous de 12L/100, mais certes, je ne cruisais jamais
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Renou-Invité
Bonjour,
Je suis tout à fait d'accord avec toi Michel, il est clair que les premiéres études pour monter le ratio air/essence des années 70 ont permis d'aboutir à la situation actuelle. Les BE ont en plus travaillé les flux, le remplissage et la qualité de la combustion. Récement sur Sciences et Vie, il était question de la réduction de tous les frottements internes qui permettraient de réduire de 30-40% les consos. spécifiques, à cela il faudrait aussi ajouter les améliorations venues du diesel injection directe au moteur essence. Mais ne rêvons pas, même à 3l aux 100, il nous en coutera toujours le même prix à la pompe.
A plus.
Je suis tout à fait d'accord avec toi Michel, il est clair que les premiéres études pour monter le ratio air/essence des années 70 ont permis d'aboutir à la situation actuelle. Les BE ont en plus travaillé les flux, le remplissage et la qualité de la combustion. Récement sur Sciences et Vie, il était question de la réduction de tous les frottements internes qui permettraient de réduire de 30-40% les consos. spécifiques, à cela il faudrait aussi ajouter les améliorations venues du diesel injection directe au moteur essence. Mais ne rêvons pas, même à 3l aux 100, il nous en coutera toujours le même prix à la pompe.
A plus.
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Temp4
Bonsoir Jef,
Les conso de ma B 67, moteur en configuration de série et OD, se situent très près de ce que tu indiques...
Il faut dire que le moteur de la B de notre ami "Lassé" (je ne crois pas me tromper sur son identité malgré ce pseudo nouveau) est "quelque peu affûté" !
J'ai même relevé un surprenant 6.8l/100km sur un trajet Brive-Le Mans, en roulant il est vrai derrière un Combi VW.
Une particularité de ma voiture: j'ai fait installer un ventilateur de refroidissement électrique à commande thermostatique. Il économise la puissance moteur absorbée par le système mécanique de série.
Mes filtres à air sont des Speedograph.
Le réglage de mes carbus est l'oeuvre d'un pote, garagiste "à l'ancienne", qui lui aussi travaille à l'oreille...
Les conso de ma B 67, moteur en configuration de série et OD, se situent très près de ce que tu indiques...
Il faut dire que le moteur de la B de notre ami "Lassé" (je ne crois pas me tromper sur son identité malgré ce pseudo nouveau) est "quelque peu affûté" !
J'ai même relevé un surprenant 6.8l/100km sur un trajet Brive-Le Mans, en roulant il est vrai derrière un Combi VW.
Une particularité de ma voiture: j'ai fait installer un ventilateur de refroidissement électrique à commande thermostatique. Il économise la puissance moteur absorbée par le système mécanique de série.
Mes filtres à air sont des Speedograph.
Le réglage de mes carbus est l'oeuvre d'un pote, garagiste "à l'ancienne", qui lui aussi travaille à l'oreille...
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Renou-Invité
Bonjour,
Je suis d'accord avec vos données, cela dit ces moteurs ne sont pas réputés pour leur design moderne et donc leur économie de fonctionnement.
Les solutions d'architecture du moment (1947++), ont imposé une architecture longue course qui favorise le remplissage jusqu'à un certain régime
mais pénalise les montées en régimes élevées du fait des inerties et des vitesses linéaires importantes des pistons, même si elle donne + tôt du couple à bas régime. A contrario les moteurs de Ferrarri ( ex ALFA ), dés 48 proposaient des architectures "super- carré", basées sur le développement de puissance proportionnel au carré de la surface du piston! A tout çes inconvénients, il faut ajouter une qualité de fonderie anglaise datant de l'entre deux guerre ( moindre coût ),une culasse qui étranglait le moteur, un choix de matériaux discutable toujours pour des raisons de coûts et une métalurgie déplorable qui n'était qu'une pâle mais trés pâle imitation de ce qui se fait Outre-Rhin et chez nous depuis les 80's. Tous ces faits ont eu pour résultat la disparition que l'on sait de l'industrie automobile anglaise...
Mais fort heureusement, il nous reste le plaisir de ces voitures originales et plaisantes, plaisir de plus en plus étranglé par le lobby pétrolier, les TIC et j'en passe.
Bien cordialement.
Je suis d'accord avec vos données, cela dit ces moteurs ne sont pas réputés pour leur design moderne et donc leur économie de fonctionnement.
Les solutions d'architecture du moment (1947++), ont imposé une architecture longue course qui favorise le remplissage jusqu'à un certain régime
mais pénalise les montées en régimes élevées du fait des inerties et des vitesses linéaires importantes des pistons, même si elle donne + tôt du couple à bas régime. A contrario les moteurs de Ferrarri ( ex ALFA ), dés 48 proposaient des architectures "super- carré", basées sur le développement de puissance proportionnel au carré de la surface du piston! A tout çes inconvénients, il faut ajouter une qualité de fonderie anglaise datant de l'entre deux guerre ( moindre coût ),une culasse qui étranglait le moteur, un choix de matériaux discutable toujours pour des raisons de coûts et une métalurgie déplorable qui n'était qu'une pâle mais trés pâle imitation de ce qui se fait Outre-Rhin et chez nous depuis les 80's. Tous ces faits ont eu pour résultat la disparition que l'on sait de l'industrie automobile anglaise...
Mais fort heureusement, il nous reste le plaisir de ces voitures originales et plaisantes, plaisir de plus en plus étranglé par le lobby pétrolier, les TIC et j'en passe.
Bien cordialement.
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