bonjour , voilà je reviens vers vous pour un "probèlme " de température moteur.
alors voilà: le manomentre de temperature smith est il fiable?
mon mg se stabilise à 85 °C en été ( je vie dans le sud la france) atteind rarement 90°C en roulant.
en hivers ( toujours dans le sud .... :o) ) elle se stabilise à 75°c.....
voilà qu'en pensez vous?
temperature moteur
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yellowcitron
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Renou-Invité
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yellowcitron
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bonjour RenouRenou-Invité a écrit :Bonjour,
Les valeurs indiquées semblent confirmer que le calorstat monté est un 74°C. Cette valeur détermine la tempéraure de début d'ouverture du calorsatat. Celui-ci convient bien pour l'été, mais pas pour les températures d'hiver, il vaut mieux monter un 82°C ou même 88°C.
Cdt.
pour quelles raisons,mon aiguille en roulant reste en dessous du 90° d'ailleurs tout le temps est ce normal
j'ai fait remplacé il y a un an le radiateur le calorstat et les durites
oui si nous avons un calorstat à 74°c la temperature ne pourra pas monter aussi haut q'uune voiture avec un calorstat à 88°c.
avantage on ne surchauffe pas en été....
inconvenient en hiver le moteur risque de ne pas etre a la temperature optimale de fonctionnement....
la possibilité est de mettre peut etre un ecran sur la calandre "comme avant...."
avantage on ne surchauffe pas en été....
inconvenient en hiver le moteur risque de ne pas etre a la temperature optimale de fonctionnement....
la possibilité est de mettre peut etre un ecran sur la calandre "comme avant...."
Modifié en dernier par whayooo le 25 oct. 2008, 08:25, modifié 1 fois.
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Renou-Invité
Bonsoir,
Il y a toujours un delta entre le début d'ouverture du calorstat et la température d'équilibre atteinte par le moteur en charge. Il est certain que la valeur initiale du déclenchement joue sur la valeur finale. Il vaut mieux rouler un peu plus chaud pour des raisons de pollution, de lubrification liées aux huiles modernes et une meilleure vaporisation de l'essence ( sur un moteur refait s'entend )surtout l'hiver. L'emploi de 2 calorstats permet de réguler mieux les plages valeurs T°/saison et détail intéressant, évite de vérouiller par la corrosion la sortie d'eau du bloc vers le radiateur. Une indication intéressante sur les MK1, au regard du thermomètre, on voit s'ouvrir le calorstat au moment du départ à froid, il affiche progressivement jusqu'au-dessus de 80°, puis redescend jusqu'à environ 74°C et remonte pour un calorstat 74°C.
Cdt.
Il y a toujours un delta entre le début d'ouverture du calorstat et la température d'équilibre atteinte par le moteur en charge. Il est certain que la valeur initiale du déclenchement joue sur la valeur finale. Il vaut mieux rouler un peu plus chaud pour des raisons de pollution, de lubrification liées aux huiles modernes et une meilleure vaporisation de l'essence ( sur un moteur refait s'entend )surtout l'hiver. L'emploi de 2 calorstats permet de réguler mieux les plages valeurs T°/saison et détail intéressant, évite de vérouiller par la corrosion la sortie d'eau du bloc vers le radiateur. Une indication intéressante sur les MK1, au regard du thermomètre, on voit s'ouvrir le calorstat au moment du départ à froid, il affiche progressivement jusqu'au-dessus de 80°, puis redescend jusqu'à environ 74°C et remonte pour un calorstat 74°C.
Cdt.
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yvre
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...Tous ces "Symptomes" de température, c'est ce que j'observais sur mon 1940cc avant de démonter le ventilo d'origine et depuis que j'ai modifié le radiateur et avec le peu de Km d'essais que j'ai fait depuis je retombe assez près de ces valeurs. Je suis en train de pratiquer une ouverture pour installer des "Louvres" sur le capot dans le but d'évacuer l'air chaud qui s'accumule dans le compartiment moteur : des photos suivront et comme je dois normalement récupérer ma MG A fin de semaine prochaine suivront les essais... 
bonjour,
/ la valeur pointée sur le 'thermostat donne la température minimum de fonctionnement;
/ le 'thermostat commence à s'ouvrir quelques degrés avant cette température minimum; quelques degrés au dessus, il est complètement ouvert;
/ à moyen régime (ie > 2'000 t/m) la pompe à eau fonctionne bien et si le volume d'air circulant à travers le radiateur est convenable - en principe - la température ne monte pas au dessus de celle consignée par le 'thermostat;
/ le bas blesse à bas régime ou en charge à (trop) basse allure : la pompe a eau débite peu (pas assez) et d'autre part le radiateur n'est pas assez ventilé.
(trop pauvre en carburation et/ou trop d'avance à l'allumage donne aussi de la surchauffe)
Il y a moyen de 'jouer sur le flux d'air passant dans le radiateur,
soit en installant un ventilateur électrique qui va forcer la conduction ou
en plaçant un ventilateur mécanique digne de ce nom en remplacement de la ferraille trop souvent existante (par ex le sept pales en plastique jaune).
Dans ces cas, l'eau envoyée vers la radiateur (dont la température sera supérieure à la température de consigne du 'thermostat) sera correctement refroidie.
/ la valeur pointée sur le 'thermostat donne la température minimum de fonctionnement;
/ le 'thermostat commence à s'ouvrir quelques degrés avant cette température minimum; quelques degrés au dessus, il est complètement ouvert;
/ à moyen régime (ie > 2'000 t/m) la pompe à eau fonctionne bien et si le volume d'air circulant à travers le radiateur est convenable - en principe - la température ne monte pas au dessus de celle consignée par le 'thermostat;
/ le bas blesse à bas régime ou en charge à (trop) basse allure : la pompe a eau débite peu (pas assez) et d'autre part le radiateur n'est pas assez ventilé.
(trop pauvre en carburation et/ou trop d'avance à l'allumage donne aussi de la surchauffe)
Il y a moyen de 'jouer sur le flux d'air passant dans le radiateur,
soit en installant un ventilateur électrique qui va forcer la conduction ou
en plaçant un ventilateur mécanique digne de ce nom en remplacement de la ferraille trop souvent existante (par ex le sept pales en plastique jaune).
Dans ces cas, l'eau envoyée vers la radiateur (dont la température sera supérieure à la température de consigne du 'thermostat) sera correctement refroidie.
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invitée
traduction, assez libre, d'un recueil de Steve S.,américain de son état, concernant la préparation d'un moteur type B, il y en a 177 pages, j'ai presque tout traduis.
partie concernant le refroidissement.
il y a à prendre et à laisser
Bien sûr, un moteur qui produit plus de puissance produit également plus de calorie. C'est là où votre système de refroidissement devient crucial. Un moteur ne peut produire plus de puissance uniquement si son système de refroidissement peut faire face.
Quand un point chaud localisé se forme, il provoque une dilatation du métal alentour dans la culasse et le bloc qui s'étend excessivement. Cela, peut à son tour, écraser et endommager les joints d'étanchéité, provoquant des fuites. Des points chauds peuvent également créer une augmentation du stress dans la culasse et le bloc, ce qui peut causer déformation et/ou fissure. Une des causes les plus fréquentes de points chauds localisés est la formation de poches d'air dans le système de refroidissement. Ceux-ci peuvent se former au remplissage du système de refroidissement ou lorsque d'autres réparations moteur sont en cours (thermostat, remplacement d'une pompe à eau, etc..) Lorsque le liquide de refroidissement pénètre dans le moteur, le thermostat bloque souvent la ventilation d'air du moteur en laissant de l'air emprisonné dans la partie supérieure du bloc et/ou de la culasse. Certains thermostats ont un petit trou de purge pour éviter que cela ne se produise, mais beaucoup ne l'ont pas. Si l'air emprisonné n'est pas supprimé, il va créer des points chauds localisés et de la vapeur va former des poches lorsque le moteur atteint la température de fonctionnement, ce qui provoque la surchauffe du moteur. Un symptôme de l'air piégé dans le système de refroidissement serait peu ou pas de production de chaleur de l'appareil de chauffage lorsque le moteur est chaud. La fonction du thermostat est de maintenir la stabilité de la température du moteur, le maintien constant des tolérances de fonctionnement du moteur et donc de prolonger la durée de vie du moteur. Il n'est généralement pas admis que un thermostat commence à s'ouvrir à sa température nominale mais n'est complètement ouvert que 20° F plus tard. Ceci étant le cas, un thermostat F165° va commencer à ouvrir à F165° mais ne sera pas totalement ouvert jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement atteigne 185° F. Un thermostat d'hiver tels que le F195° thermostat commencera à ouvrir à F195 ° mais ne sera pas totalement ouvert jusqu'au F215°, ce qui est 3° de plus que le point d'ébullition de l'eau pure. Heureusement, le point d'ébullition est augmenté à la fois par l'ajout d'antigel et par le tarage du bouchon de radiateur, ce qui augmente le point d'ébullition de 3° F pour chaque PSI de pression supplémentaire. Utilisez un thermostat de F165° pour l'été, et un thermostat F195° pour l'hiver. Vous seriez bien avisé d'utiliser le thermostat "dispositif de sécurité" (fail-safe) type blocage en position ouverte, il permet d'éviter la surchauffe au milieu de nulle part. Moss Motors vend un thermostat adaptable "dispositif de sécurité" de type F180° (Moss Motors Part # 434-205). Lors de la sélection d'un thermostat, sachez que le moteur de série tolère bien des hautes températures de fonctionnement. Chaque fois qu'un thermostat est changé pour un autre avec une température de fonctionnement différente, il sera nécessaire d'adapter la carburation, plus riches pour un thermostat plus froid et plus pauvre pour un plus chaud. Une température de fonctionnement de F190°, est normalement idéale pour fonctionner avec un ratio d'air/carburant de 12:1. Heureusement, c'est le ratio ou à la fois puissance et économie de carburant sont maximisés.
Le seul avantage à l'utilisation d'un "blanking sleeve" est qu'il n'y a pas de possibilité de blocage d'un thermostat en position fermée et donc à amener le moteur à surchauffer. Toutefois, il devrait être admis que le "blanking sleeve" est destiné être utilisé pour la compétition. En compétition, la taille de à la fois la poulie du moteur et de la pompe à liquide de refroidissement est diminuée pour réduire la vitesse de la pompe selon un ratio de la vitesse du moteur de manière à ce que la pompe tourne plus lentement et permettre ainsi au liquide de refroidissement d'avoir suffisamment le temps pour absorber la chaleur du bloc et le dissiper par le faisceau du radiateur. Sur un moteur conventionnel, installer un "blanking sleeve" en laissant les poulies avec le diamètre d'origine aboutit d'habitude à un fonctionnement plus chaud et une augmentation de la période de chauffage. Ainsi, si vous avez choisi un arbre à cames qui incite à exploiter normalement le moteur à une moyenne plus élevée (par exemple, un Piper BP285), alors il serait judicieux d'installer une poulie de plus grand diamètre sur la pompe du liquide de refroidissement afin de garantir que le liquide de refroidissement a suffisamment de temps pour absorber la chaleur du moteur et de le disperser dans le faisceau du radiateur. Tous les moteurs BMC de la série B sont du type "chemises humide" (wet liner) dans lequel les cylindres sont exposés directement à l'écoulement du liquide de refroidissement contenu dans le bloc. Les premiers moteurs de série B à trois paliers possèdent des passages du liquide de refroidissement entre tous les cylindres, mais le passage du liquide de refroidissement entre les cylindres #1 & #2 et #3 & #4 a été supprimés en vue de renforcer la rigidité du bloc lorsque le moteur a été remanié dans sa version à cinq paliers. Ces passages du liquide de refroidissement dans le bloc s'étende jusque juste au-dessous de la position des segments de piston lorsque le piston est au point mort bas. La pompe à liquide de refroidissement fait circuler le liquide de refroidissement dans le bloc pour d'abord refroidir les cylindres, à travers la culasse pour refroidir les soupapes et les chambres de combustion, puis à travers le logement du thermostat vers le bac du haut du radiateur Morris à flux vertical. Le liquide de refroidissement libère la chaleur qu'il contient dans le faisceau du radiateur il s'écoule vers le bas dans le bac inférieur où il est activé par la pompe à liquide de refroidissement pour répéter le processus. Ne jamais utiliser de l'eau pure comme liquide de refroidissement dans le système de refroidissement; sinon, la rouille se crée sur les surfaces de refroidissement à l'intérieur du moteur. La rouille agit comme un isolant, réduisant le transfert de la de la chaleur à l'intérieur du moteur. Au lieu de cela, utiliser un mélange d'antigel et d'eau distillée. L'antigel a trois autres importantes fonctions en dehors de la protection du liquide de refroidissement contre le gel. Tout d'abord, il contient des ingrédients inhibiteurs de la corrosion qui font obstacle à la formation des isolateurs tels que la rouille à l'intérieur des passages du liquide de refroidissement du système. Deuxièmement, il contient un lubrifiant pour la pompe à liquide de refroidissement. Troisièmement, il contient des modificateurs de flux pour réduire la cavitation.
Comme un moyen de refroidissement, l'eau a une valeur attribuée de refroidissement de 1.0, tandis que l'antigel a une valeur de refroidissement .6. Ainsi, l'antigel est seulement 60% plus efficace au transfert de chaleur que de l'eau. Un mélange d'antigel et d'eau n'est donc pas aussi efficace que l'eau pure. La formule pour déterminer l'efficacité du liquide de refroidissement est [(pourcentage d'eau x 1.0) + (pourcentage de l'antigel x .6)] = efficacité du liquide de refroidissement. Je préfère un mélange de 75% d'eau et 25% d'antigel dont il résulte 90% d'efficacité du liquide de refroidissement. [(75% x 1.0 = 75%) + (25% x 0.6 = 15%)] = 90% d'efficacité du liquide de refroidissement. En raison de la plus grande efficacité de refroidissement de l'eau pure, les compétiteurs utilisent de l'eau distillée dans leurs moteurs et y ajouter du "WaterWetter", un produit formulé pour réduire la cohésion de l'eau et donc réduire la cavitation à haut régime, permettant la circulation du liquide de refroidissement de manière plus efficace . Si vous ajoutez une bouteille de Water Wetter à un mélange de liquide de refroidissement de 25% d'antigel et de 75% d'eau distillée, vous aurez un excellent liquide de refroidissement approprié pour l'usage dans un moteur haute performance hormis le sacrifice d'une protection adéquate contre la corrosion, la lubrification de la pompe de liquide de refroidissement, ou le débit du liquide de refroidissement à haut régime du moteur.
Soyez conscient que en roulant sur l'autoroute c'est surtout la pression de l'air qui force l'air à travers le faisceau du radiateur, et non pas le ventilateur. La pression de l'air a tendance à prendre le chemin de moindre résistance, se déplaçant à travers tout les espaces ouvert dans et autour du diaphragme de montage du radiateur plutôt que par le faisceau du radiateur. Par conséquent, si vous voulez un système de refroidissement qui fonctionne à son maximum, assurez-vous que toutes les ouvertures autour et au-dessus de lui sont bien bouchées. Ne pas boucher les ouvertures circulaires dans le diaphragme support du radiateur ils sont destinés à admettre l'air de refroidissement nécessaire dans le compartiment moteur. Un ventilateur électrique est de 10% plus efficace lorsqu'il est utilisé en mode aspirant monté derrière le faisceau du radiateur, que si il est monté à l'avant de celui-ci et utilisé comme soufflant, dans les deux cas il ne fait pas obstacle à la circulation de l'air à travers le faisceau du radiateur à une vitesse supérieure à 35 mph. Au lieu de cela, installez l'un des deux versions à sept pales du ventilateur de refroidissement pour plus d'efficacité du refroidissement. La première version (MG Part # BHH1604) monté sur les moteurs 18GD, 18GF, 18GH et 18GJ, a été initialement introduit sur le moteur 18V utilisé dans l'Austin Marina, moteur à un seul carburateur qui était destiné à avoir un faible régime moteur maximum. Il est de plus petit diamètre avec des lames grossières, qui, tout en produisant plus de bruit que la version plus récente, font un excellent travail de refroidissement à bas régime, mais ont tendance à "décrocher" au régime moteur plus élevée qu'atteignent les moteurs en version double-carburateur du moteur 18V utilisé dans la mgb, résultant en un peu de mouvement de l'air. La version ultérieure (BMC Part # 12H4230) se trouve sur les moteurs 18GK, 18V584, 18V585, 18V672, et 18V673, même si elle n'a pas été standardisée sur les modèles du marchés Nord Américain jusqu'à Novembre 1972 sur les moteurs 18V-672 ZL-et-18V ZL 673. Il est de plus grand diamètre avec de fine lames renforcé qui sont silencieuse et font un bien meilleur travail à haute régime moteur. En raison de leur efficacité aérodynamique plus élevé que celui de l'ancien ventilateur avec pales en acier, ces ventilateurs tirent plus d'air à travers le faisceau du radiateur plutôt que de dépenser la plupart de leur énergie en remuant juste autour d'eux à l'intérieur du compartiment moteur comme les vieux ventilateurs métalliques à lames de pagaie, exigent moins de puissance pour exécuter leur fonction, et sont en réalité plus tranquilles. Parce qu'ils sont plus légers, ils ont moins d'inertie et donc absorbe un peu moins de puissance et mettent moins de pression sur la courroie dans la poulie chaque fois qu'un changement dans la vitesse du moteur se produit, ce qui prolonge la vie de la courroie. Il convient de noter que la courroie en V dentée de 9.5 x 900 absorbe moins d'énergie et produisent moins de fatigue induisant moins de chaleur que une courroie sans dents. Elles ont aussi l'avantage de réduire la quantité de caoutchouc en compression/décompression, qui provoque des changements dans le fonctionnement de l'angle du V de la courroie. Dayco en fabrique une excellente qui a le double avantage d'une espérance de vie supérieure. Le montage du ventilateur consiste simplement dans le démontage de la poulie du ventilateur de dessus la pompe du liquide de refroidissement et en l'utilisant comme un gabarit à percer quatre trous à travers le moyeu du ventilateur en plastique afin qu'ils s'alignent avec celles de la poulie du ventilateur. Pour installer ces ventilateurs sur un modèle MKI, il est nécessaire de monter la pompe de liquide de refroidissement à nez court des plus récent moteurs 18V ou installer le radiateur Morris flux descendant des modèles 1972 à 1975 MKII avec en complément le logement du thermostat afin de fournir l'espace correct . Dans les deux cas, vous aurez besoin de monter une poulie courte pour maintenir le bon alignement avec l'alternateur. Les moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK utilise une longue (4 1/8"de profondeur) pompe à liquide de refroidissement avec une poulie beaucoup plus profonde et pas de cale avec le ventilateur. Les moteurs18V des voitures chrome-bumper utilise une courte (3 ¼" de profondeur) pompe de liquide de refroidissement avec une poulie courte et une cale pour le ventilateur. Sur les voitures rubber-bumper, il n'y a pas de cale et pas de ventilateur. Vous pouvez utiliser l'une des deux premières combinaisons de poulies dans la volonté d'obtenir un alignement correct. Dans quelques rares cas, la distance entre le ventilateur et le faisceau du radiateur sera insuffisante pour permettre le montage des ventilateurs plus récents, plus efficaces de sorte que la poulie courtes des modèles de 1972 à 1974 (BMC Part #12H3700) sera nécessaire pour fournir l'espace nécessaire. Un carter de ventilateur permettra de maximiser l'efficacité du ventilateur. Si votre voiture est un modèle 1976 ou un modèle plus récent, il sera nécessaire à la fois de fabriquer un carter de ventilateur sur mesure et de monter une ancienne poulie afin d'installer le ventilateur. Assurez-vous de prévoir des volets sur le carter de ventilateur qui agiront en tant que soupapes de conduits. De cette manière, l'augmentation de la pression d'air avec la vitesse sur la route pourra forcer les volets a s'ouvrir, pour permettre de manière adéquate à l'air de refroidissement de passer à travers le faisceau du radiateur. Il convient de noter que les pompes de liquide de refroidissement d'origine en fait avait un "trou de lubrification". Si vous regardez vers la position 2 heures sur le haut de celle-ci, vous avez à cet endroit un bouchon rond avec une tête cylindrique fendue. Si il n'y est pas, alors vous avez le dernier type de pompe scellé qui doit être démonté afin de lubrifier les roulements. Pour ce faire démontez le moyeu tournant de la poulie de la broche, puis retirer les fils e blocage des roulements par l'ouverture dans le corps de pompe. Appuyez sur la broche vers l'arrière et enlever la tige complète avec les roulements. Regraissez les roulements, puis appuyez sur la broche et les roulements dans le corps de la pompe, en laissant une distance entre l'épaulement du logement du joint à la face arrière de la broche des roulements .529" à .539". Installer un nouveau joint, enduire la face jointive du joint avec une huile minérale pour assurer une étanchéité. Pressez la turbine sur l'arbre, laissant un jeu de fonctionnement avec le corps de .020"à .030". Si l'ajustement serré du moyeu tournant du ventilateur a été réduit lorsque le moyeu a été retiré de l'arbre un nouveau moyeu doit être monté. Le moyeu du ventilateur doit être monté la face au ras de l'extrémitée de la broche. Si vous choisissez de continuer à utiliser votre radiateur à flux vertical Morris de l'équipement d'origine (BMC Part #'s ARH 260, ARC 82, NRP 1142), donnez la voiture à une boutique de radiateur compétente ou tous les éléments de l'ensemble du système, y compris le moteur, radiateur, radiateur de chauffage, seront détartré et rincé pour supprimer les +20ans d'accumulation de boue, la rouille et les dépôts de minéraux qui agissent comme isolants qui empêchent la chaleur d'être dissipée par le système de refroidissement. Vous serez surpris du refroidissement du moteur au cours de l'été et comment le chauffage fonctionne l'hiver. Plutôt que d'installer la dernière pompe à eau avec le corps en alliage d'aluminum avec une turbine en acier estampé qui a été initialement introduite sur la version du moteur 18V avec un seul carburateur utilisé dans l'Austin Marina, installer une pompe à liquide de refroidissement avec l'ancien corps en fonte qui possède la turbine en fonte plus efficace et qui a moins tendance à produire la cavitation à haut régime du moteur, les bulles d'air en résultant peuvent éventuellement se collecter en un seul endroit dans les passages de refroidissement du système et créer des bulles de vapeur. Cela étant le cas, éviter l'emploi de l'une des pompes de refroidissement vendu par Quinton Hazel qui utilisent une turbine en acier estampé et un carter en alliage d'aluminium sujet à la corosion. Les pompes à liquide de refroidissement avec carter en fonte avec une turbine coulée en fonte ont également l'avantage d'un plus grand débit de liquide de refroidissement. Les pompes de refroidissement avec carter en fonte fonderie # 12H1504 sur leur carter ont une turbine de plus grand diamètre, plus profonde afin de produire un débit plus élevé. Les pompes à liquide de refroidissement avec carter en fonte fonderie # 12B172 sur leur carter ont une fine turbine de petit diamètre avec un faible débit du liquide de refroidissement. Assurez-vous que le système est rempli d'un mélange d'antigel et d'eau distillée valable dix ans. Pourquoi de l'eau distillée? Parce qu'il n'enduira pas l'intérieur de votre système de refroidissement d'une couche minérale. Pourquoi l'antigel valable dix ans qui est beaucoup plus cher? Parce qu'il comporte des additifs spéciaux qui prolongeront la durée de vie de votre pompe à eau et parce que vous ne voulez vraiment pas faire tout cela de nouveau l'année prochaine, pensez-vous? Vous n'avez pas à prendre cette option supplémentaire, bien sûr. Lorsque votre système de refroidissement rend l'âme en raison d'un manque de soins, vous pouvez toujours envoyer $229,95 à Moss Motors pour un nouveau radiateur et $ 94.95 pour une nouvelle pompe à eau, plus frais d'expédition. Beaucoup de propriétaires négligent l'une des parties les plus élémentaires de l'entretien du radiateur. Au moins deux fois par an, le faisceau doit être nettoyé à fond avec un pulvérisateur à pression pour enlever la crasse accumulée qui agit comme une barrière d'isolation entre les ailettes de refroidissement et l'air. Si vous ne pensez pas que cela est bien un problème, imaginez ce a quoi votre voiture ressemblera si vous ne la lavez que deux fois par an! Si vous ne disposez pas d'un pulvérisateur à pression, cette tâche peut être accomplie dans un local de lavage de voiture qui lui en possède un. Pour prévenir la dégradation du faisceau, assurez-vous qu'il n'est pas chaud lorsque vous le nettoyez. Assurez-vous de vaporiser par l'arrière pour forcer tous les insectes écrasé à sortir alors qu'ils sont encastré dans les lamelles du faisceau. Si la puissance de votre moteur est si importante qu'elle dépasse les possibilité de votre système de refroidissement, allez chez votre magasin local de radiateur pour faire changer le faisceau de votre radiateur avec un faisceau en alliage d'aluminum plus épais de 1" que la norme (il ira toujours sans nouvelles modifications) et insister sur le plus grand nombre d'ailettes par pouce disponibles. Eviter le recours à d'autres alliages de cuivre/laiton que certains pense qu'ils sont supérieures. Le terme "laiton/cuivre" induit en réalité en erreur. Le laiton est un alliage de cuivre et d'étain. S'il est vrai que le cuivre dans l'état pur est un meilleur conducteur de chaleur que d'alliage d'aluminum, il convient de noter que le cuivre pur est également très mou. Il est tout simplement trop mou pour être utilisé dans un faisceau de radiateur qui sera à l'occasion frappé par les débris de la route tels que des pierres, etc , de sorte qu'il est allié avec l'étain pour le renforcer, en changeant sa conductivité thermique pour le pire. Le cuivre également s'oxyde rapidement, formant de l'oxyde de cuivre, un matériau avec beaucoup moins de conductivité thermique que l'alliage d'aluminum. L'effet sur la capacité de refroidissement ne ressemble pas à ce que vous avez si l'extérieur des cylindres à l'intérieur de votre circuit de refroidissement est couvert par la rouille. Alors que l'industrie du cuivre est en fait vers le développement de nouvelles technologies de faisceau de radiateur super mince avec des tubes et des ailettes qui sont concurrentiels avec les faisceau en alliage d'aluminum, pour le moment ils ne sont pas disponibles à l'extérieur d'un laboratoire. Combien ils coûteront, c'est à quelqu'un de deviner. L'alliage d'aluminum fait un meilleur travail pour dissiper la chaleur, et il est notamment plus léger aussi. Pour le moment, l'alliage d'aluminum est la voie à parcourir. Toutefois, pour ceux qui persistent à l'utilisation d'un faisceau de radiateur cuivre/laiton, le L-type (flux latéral type) X2000 faisceau offerts par Modine est un excellent choix. Leur site web peut être trouvé à http://www.modine.com/. Reloger le radiateur d'huile à une nouvelle position derrière la jupe avant donnera la libre circulation de l'air au faisceau du radiateur, tandis que le montage de la jupe avant ventilés des modèles de 1972-1974½ et un conduit vers le radiateur d'huile, à son tour, assurera la circulation de l'air vers le radiateur. Comme un avantage supplémentaire, cette jupe ventilés à l'avant a été introduite à l'origine comme une amélioration aérodynamique pour réduire la tendance de l'avant de la voiture à se "soulever" à des vitesses élevées. Quel que soit le faisceau de radiateur que vous choisissez d'utiliser, assurez-vous de le protéger de l'effet corrosif de l'électrolyse. En raison de la haute conductivité électrique de l'eau dans le liquide de refroidissement, toute l'électricité à la recherche d'une masse passe par le radiateur, électrolysant le métal des tubes de liquide de refroidissement et donc diminuant leur capacité de transfert de la chaleur. Cela aboutira dans l'alliage d'aluminium du radiateur à s'écailler et à s'amalgamer à des endroits indésirables à l'intérieur du système de refroidissement, avec parfois la création de blocages. Utilisez des rondelles de caoutchouc et des rondelles de nylon non conductive électriquement pour isoler le radiateur des boulons de fixation sur son diaphragme de montage et ne jamais fixer de masse d'un appareil électrique sur le radiateur ou sur son diaphragme de montage. Le bloc moteur doit également être bien mis à la masse. Méfiez-vous des durits de radiateurs bon marché. En raison de leurs faibles épaisseur, elles peuvent s'écraser à haute vitesse de la pompe et restreindre la circulation du liquide de refroidissement vers la pompe de liquide de refroidissement, entraînant une surchauffe. Une durit de qualité renforcé de Kevlar (disponible chez Victoria British) ne doit pas se compresser ou se tordre plus que nécessaire pour le montage. Parce que ces durits ont très peu de flexibilité, elles peuvent transmettre des vibrations aux embouts de montage sur le radiateur, dans certains cas, résultant la fissuration de la base de l'embout de montage. Il serait sage d'avoir une boutique de radiateur qui renforce par brasage leurs bases. Bien sûr, des fuites au joint du coude de sortie se développe avec le temps parce que le joint se détériore à la fois avec la chaleur et avec son contact avec le liquide de refroidissement, dans le temps cela peut devenir une véritable nuisance, sans parler de faire des saleté sur l'avant du moteur. Heureusement, les ingénieurs de Fel-Pro ont mis au point une solution appelée PermaDryPlus® Water Outlet Gasket. Développé à l'origine pour traiter les sujets à des fuites, voilage, ou de la corrosion des brides du logement du thermostat, elle est fabriqué avecdes liserés de caoutchouc de silicone moulé sur un support rigide, offrant un ajustement supérieur, ainsi que pour à la fois la chaleur importante et la résistance à la pression. Le support rigide empêche le sur-serrage, tandis que les pièces moulées en caoutchouc assure une étanchéité sûre. Cette pièces est disponible à partir de Fel-Pro (Fel-Pro Part # 35562T). Parce que les goujons qui maintiennent le logement du thermostat au bloc débouchent vers le bas dans le passage d'eau, il serait prudent d'installer des goujons en acier inoxydable et enduire leurs filetages avec un enduit flexible tels que Fel-Pro Gray Bolt Prep. Ces goujons sont fabriqué par ARP et sont disponibles auprès de Advanced Performance Technology. Le montage des écrous sur les goujons doivent être serrées à 8 Ft-lbs.
Remplir le système de refroidissement afin qu'il y ait une réduction du risque de poches d'air est facile une fois que vous savez comment : Tout d'abord, remplir le radiateur et le bloc en versant le liquide de refroidissement à travers le logement du thermostat et remettre son couvercle de sortie, puis débranchez la durit de chauffage la où elle se connecte à la partie avant de la conduite qui longe le haut du couvre culbuteurs. Installez un petit entonnoir dans la durit. Tenir la durit au-dessus de la hauteur du boitier du chauffage, verser le liquide de refroidissement jusqu'à ce qu'il s'écoule du tuyau le long du couvre culbuteur, puis enlever l'entonnoir reconnecter la durit au tuyau. Cela permettra de réduire au minimum la quantité d'air dans le système. Si votre voiture est équipée d'un vase d'expansion, le remplir aux 2/3 et le vérifier lorsque le moteur a refroidis. Si votre voiture ne dispose pas d'un vase d'expansion, il est judicieux d'en installer un pour que le niveau du liquide de refroidissement du radiateur à l'intérieur du faisceau reste à son niveau optimal.
partie concernant le refroidissement.
il y a à prendre et à laisser
Bien sûr, un moteur qui produit plus de puissance produit également plus de calorie. C'est là où votre système de refroidissement devient crucial. Un moteur ne peut produire plus de puissance uniquement si son système de refroidissement peut faire face.
Quand un point chaud localisé se forme, il provoque une dilatation du métal alentour dans la culasse et le bloc qui s'étend excessivement. Cela, peut à son tour, écraser et endommager les joints d'étanchéité, provoquant des fuites. Des points chauds peuvent également créer une augmentation du stress dans la culasse et le bloc, ce qui peut causer déformation et/ou fissure. Une des causes les plus fréquentes de points chauds localisés est la formation de poches d'air dans le système de refroidissement. Ceux-ci peuvent se former au remplissage du système de refroidissement ou lorsque d'autres réparations moteur sont en cours (thermostat, remplacement d'une pompe à eau, etc..) Lorsque le liquide de refroidissement pénètre dans le moteur, le thermostat bloque souvent la ventilation d'air du moteur en laissant de l'air emprisonné dans la partie supérieure du bloc et/ou de la culasse. Certains thermostats ont un petit trou de purge pour éviter que cela ne se produise, mais beaucoup ne l'ont pas. Si l'air emprisonné n'est pas supprimé, il va créer des points chauds localisés et de la vapeur va former des poches lorsque le moteur atteint la température de fonctionnement, ce qui provoque la surchauffe du moteur. Un symptôme de l'air piégé dans le système de refroidissement serait peu ou pas de production de chaleur de l'appareil de chauffage lorsque le moteur est chaud. La fonction du thermostat est de maintenir la stabilité de la température du moteur, le maintien constant des tolérances de fonctionnement du moteur et donc de prolonger la durée de vie du moteur. Il n'est généralement pas admis que un thermostat commence à s'ouvrir à sa température nominale mais n'est complètement ouvert que 20° F plus tard. Ceci étant le cas, un thermostat F165° va commencer à ouvrir à F165° mais ne sera pas totalement ouvert jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement atteigne 185° F. Un thermostat d'hiver tels que le F195° thermostat commencera à ouvrir à F195 ° mais ne sera pas totalement ouvert jusqu'au F215°, ce qui est 3° de plus que le point d'ébullition de l'eau pure. Heureusement, le point d'ébullition est augmenté à la fois par l'ajout d'antigel et par le tarage du bouchon de radiateur, ce qui augmente le point d'ébullition de 3° F pour chaque PSI de pression supplémentaire. Utilisez un thermostat de F165° pour l'été, et un thermostat F195° pour l'hiver. Vous seriez bien avisé d'utiliser le thermostat "dispositif de sécurité" (fail-safe) type blocage en position ouverte, il permet d'éviter la surchauffe au milieu de nulle part. Moss Motors vend un thermostat adaptable "dispositif de sécurité" de type F180° (Moss Motors Part # 434-205). Lors de la sélection d'un thermostat, sachez que le moteur de série tolère bien des hautes températures de fonctionnement. Chaque fois qu'un thermostat est changé pour un autre avec une température de fonctionnement différente, il sera nécessaire d'adapter la carburation, plus riches pour un thermostat plus froid et plus pauvre pour un plus chaud. Une température de fonctionnement de F190°, est normalement idéale pour fonctionner avec un ratio d'air/carburant de 12:1. Heureusement, c'est le ratio ou à la fois puissance et économie de carburant sont maximisés.
Le seul avantage à l'utilisation d'un "blanking sleeve" est qu'il n'y a pas de possibilité de blocage d'un thermostat en position fermée et donc à amener le moteur à surchauffer. Toutefois, il devrait être admis que le "blanking sleeve" est destiné être utilisé pour la compétition. En compétition, la taille de à la fois la poulie du moteur et de la pompe à liquide de refroidissement est diminuée pour réduire la vitesse de la pompe selon un ratio de la vitesse du moteur de manière à ce que la pompe tourne plus lentement et permettre ainsi au liquide de refroidissement d'avoir suffisamment le temps pour absorber la chaleur du bloc et le dissiper par le faisceau du radiateur. Sur un moteur conventionnel, installer un "blanking sleeve" en laissant les poulies avec le diamètre d'origine aboutit d'habitude à un fonctionnement plus chaud et une augmentation de la période de chauffage. Ainsi, si vous avez choisi un arbre à cames qui incite à exploiter normalement le moteur à une moyenne plus élevée (par exemple, un Piper BP285), alors il serait judicieux d'installer une poulie de plus grand diamètre sur la pompe du liquide de refroidissement afin de garantir que le liquide de refroidissement a suffisamment de temps pour absorber la chaleur du moteur et de le disperser dans le faisceau du radiateur. Tous les moteurs BMC de la série B sont du type "chemises humide" (wet liner) dans lequel les cylindres sont exposés directement à l'écoulement du liquide de refroidissement contenu dans le bloc. Les premiers moteurs de série B à trois paliers possèdent des passages du liquide de refroidissement entre tous les cylindres, mais le passage du liquide de refroidissement entre les cylindres #1 & #2 et #3 & #4 a été supprimés en vue de renforcer la rigidité du bloc lorsque le moteur a été remanié dans sa version à cinq paliers. Ces passages du liquide de refroidissement dans le bloc s'étende jusque juste au-dessous de la position des segments de piston lorsque le piston est au point mort bas. La pompe à liquide de refroidissement fait circuler le liquide de refroidissement dans le bloc pour d'abord refroidir les cylindres, à travers la culasse pour refroidir les soupapes et les chambres de combustion, puis à travers le logement du thermostat vers le bac du haut du radiateur Morris à flux vertical. Le liquide de refroidissement libère la chaleur qu'il contient dans le faisceau du radiateur il s'écoule vers le bas dans le bac inférieur où il est activé par la pompe à liquide de refroidissement pour répéter le processus. Ne jamais utiliser de l'eau pure comme liquide de refroidissement dans le système de refroidissement; sinon, la rouille se crée sur les surfaces de refroidissement à l'intérieur du moteur. La rouille agit comme un isolant, réduisant le transfert de la de la chaleur à l'intérieur du moteur. Au lieu de cela, utiliser un mélange d'antigel et d'eau distillée. L'antigel a trois autres importantes fonctions en dehors de la protection du liquide de refroidissement contre le gel. Tout d'abord, il contient des ingrédients inhibiteurs de la corrosion qui font obstacle à la formation des isolateurs tels que la rouille à l'intérieur des passages du liquide de refroidissement du système. Deuxièmement, il contient un lubrifiant pour la pompe à liquide de refroidissement. Troisièmement, il contient des modificateurs de flux pour réduire la cavitation.
Comme un moyen de refroidissement, l'eau a une valeur attribuée de refroidissement de 1.0, tandis que l'antigel a une valeur de refroidissement .6. Ainsi, l'antigel est seulement 60% plus efficace au transfert de chaleur que de l'eau. Un mélange d'antigel et d'eau n'est donc pas aussi efficace que l'eau pure. La formule pour déterminer l'efficacité du liquide de refroidissement est [(pourcentage d'eau x 1.0) + (pourcentage de l'antigel x .6)] = efficacité du liquide de refroidissement. Je préfère un mélange de 75% d'eau et 25% d'antigel dont il résulte 90% d'efficacité du liquide de refroidissement. [(75% x 1.0 = 75%) + (25% x 0.6 = 15%)] = 90% d'efficacité du liquide de refroidissement. En raison de la plus grande efficacité de refroidissement de l'eau pure, les compétiteurs utilisent de l'eau distillée dans leurs moteurs et y ajouter du "WaterWetter", un produit formulé pour réduire la cohésion de l'eau et donc réduire la cavitation à haut régime, permettant la circulation du liquide de refroidissement de manière plus efficace . Si vous ajoutez une bouteille de Water Wetter à un mélange de liquide de refroidissement de 25% d'antigel et de 75% d'eau distillée, vous aurez un excellent liquide de refroidissement approprié pour l'usage dans un moteur haute performance hormis le sacrifice d'une protection adéquate contre la corrosion, la lubrification de la pompe de liquide de refroidissement, ou le débit du liquide de refroidissement à haut régime du moteur.
Soyez conscient que en roulant sur l'autoroute c'est surtout la pression de l'air qui force l'air à travers le faisceau du radiateur, et non pas le ventilateur. La pression de l'air a tendance à prendre le chemin de moindre résistance, se déplaçant à travers tout les espaces ouvert dans et autour du diaphragme de montage du radiateur plutôt que par le faisceau du radiateur. Par conséquent, si vous voulez un système de refroidissement qui fonctionne à son maximum, assurez-vous que toutes les ouvertures autour et au-dessus de lui sont bien bouchées. Ne pas boucher les ouvertures circulaires dans le diaphragme support du radiateur ils sont destinés à admettre l'air de refroidissement nécessaire dans le compartiment moteur. Un ventilateur électrique est de 10% plus efficace lorsqu'il est utilisé en mode aspirant monté derrière le faisceau du radiateur, que si il est monté à l'avant de celui-ci et utilisé comme soufflant, dans les deux cas il ne fait pas obstacle à la circulation de l'air à travers le faisceau du radiateur à une vitesse supérieure à 35 mph. Au lieu de cela, installez l'un des deux versions à sept pales du ventilateur de refroidissement pour plus d'efficacité du refroidissement. La première version (MG Part # BHH1604) monté sur les moteurs 18GD, 18GF, 18GH et 18GJ, a été initialement introduit sur le moteur 18V utilisé dans l'Austin Marina, moteur à un seul carburateur qui était destiné à avoir un faible régime moteur maximum. Il est de plus petit diamètre avec des lames grossières, qui, tout en produisant plus de bruit que la version plus récente, font un excellent travail de refroidissement à bas régime, mais ont tendance à "décrocher" au régime moteur plus élevée qu'atteignent les moteurs en version double-carburateur du moteur 18V utilisé dans la mgb, résultant en un peu de mouvement de l'air. La version ultérieure (BMC Part # 12H4230) se trouve sur les moteurs 18GK, 18V584, 18V585, 18V672, et 18V673, même si elle n'a pas été standardisée sur les modèles du marchés Nord Américain jusqu'à Novembre 1972 sur les moteurs 18V-672 ZL-et-18V ZL 673. Il est de plus grand diamètre avec de fine lames renforcé qui sont silencieuse et font un bien meilleur travail à haute régime moteur. En raison de leur efficacité aérodynamique plus élevé que celui de l'ancien ventilateur avec pales en acier, ces ventilateurs tirent plus d'air à travers le faisceau du radiateur plutôt que de dépenser la plupart de leur énergie en remuant juste autour d'eux à l'intérieur du compartiment moteur comme les vieux ventilateurs métalliques à lames de pagaie, exigent moins de puissance pour exécuter leur fonction, et sont en réalité plus tranquilles. Parce qu'ils sont plus légers, ils ont moins d'inertie et donc absorbe un peu moins de puissance et mettent moins de pression sur la courroie dans la poulie chaque fois qu'un changement dans la vitesse du moteur se produit, ce qui prolonge la vie de la courroie. Il convient de noter que la courroie en V dentée de 9.5 x 900 absorbe moins d'énergie et produisent moins de fatigue induisant moins de chaleur que une courroie sans dents. Elles ont aussi l'avantage de réduire la quantité de caoutchouc en compression/décompression, qui provoque des changements dans le fonctionnement de l'angle du V de la courroie. Dayco en fabrique une excellente qui a le double avantage d'une espérance de vie supérieure. Le montage du ventilateur consiste simplement dans le démontage de la poulie du ventilateur de dessus la pompe du liquide de refroidissement et en l'utilisant comme un gabarit à percer quatre trous à travers le moyeu du ventilateur en plastique afin qu'ils s'alignent avec celles de la poulie du ventilateur. Pour installer ces ventilateurs sur un modèle MKI, il est nécessaire de monter la pompe de liquide de refroidissement à nez court des plus récent moteurs 18V ou installer le radiateur Morris flux descendant des modèles 1972 à 1975 MKII avec en complément le logement du thermostat afin de fournir l'espace correct . Dans les deux cas, vous aurez besoin de monter une poulie courte pour maintenir le bon alignement avec l'alternateur. Les moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK utilise une longue (4 1/8"de profondeur) pompe à liquide de refroidissement avec une poulie beaucoup plus profonde et pas de cale avec le ventilateur. Les moteurs18V des voitures chrome-bumper utilise une courte (3 ¼" de profondeur) pompe de liquide de refroidissement avec une poulie courte et une cale pour le ventilateur. Sur les voitures rubber-bumper, il n'y a pas de cale et pas de ventilateur. Vous pouvez utiliser l'une des deux premières combinaisons de poulies dans la volonté d'obtenir un alignement correct. Dans quelques rares cas, la distance entre le ventilateur et le faisceau du radiateur sera insuffisante pour permettre le montage des ventilateurs plus récents, plus efficaces de sorte que la poulie courtes des modèles de 1972 à 1974 (BMC Part #12H3700) sera nécessaire pour fournir l'espace nécessaire. Un carter de ventilateur permettra de maximiser l'efficacité du ventilateur. Si votre voiture est un modèle 1976 ou un modèle plus récent, il sera nécessaire à la fois de fabriquer un carter de ventilateur sur mesure et de monter une ancienne poulie afin d'installer le ventilateur. Assurez-vous de prévoir des volets sur le carter de ventilateur qui agiront en tant que soupapes de conduits. De cette manière, l'augmentation de la pression d'air avec la vitesse sur la route pourra forcer les volets a s'ouvrir, pour permettre de manière adéquate à l'air de refroidissement de passer à travers le faisceau du radiateur. Il convient de noter que les pompes de liquide de refroidissement d'origine en fait avait un "trou de lubrification". Si vous regardez vers la position 2 heures sur le haut de celle-ci, vous avez à cet endroit un bouchon rond avec une tête cylindrique fendue. Si il n'y est pas, alors vous avez le dernier type de pompe scellé qui doit être démonté afin de lubrifier les roulements. Pour ce faire démontez le moyeu tournant de la poulie de la broche, puis retirer les fils e blocage des roulements par l'ouverture dans le corps de pompe. Appuyez sur la broche vers l'arrière et enlever la tige complète avec les roulements. Regraissez les roulements, puis appuyez sur la broche et les roulements dans le corps de la pompe, en laissant une distance entre l'épaulement du logement du joint à la face arrière de la broche des roulements .529" à .539". Installer un nouveau joint, enduire la face jointive du joint avec une huile minérale pour assurer une étanchéité. Pressez la turbine sur l'arbre, laissant un jeu de fonctionnement avec le corps de .020"à .030". Si l'ajustement serré du moyeu tournant du ventilateur a été réduit lorsque le moyeu a été retiré de l'arbre un nouveau moyeu doit être monté. Le moyeu du ventilateur doit être monté la face au ras de l'extrémitée de la broche. Si vous choisissez de continuer à utiliser votre radiateur à flux vertical Morris de l'équipement d'origine (BMC Part #'s ARH 260, ARC 82, NRP 1142), donnez la voiture à une boutique de radiateur compétente ou tous les éléments de l'ensemble du système, y compris le moteur, radiateur, radiateur de chauffage, seront détartré et rincé pour supprimer les +20ans d'accumulation de boue, la rouille et les dépôts de minéraux qui agissent comme isolants qui empêchent la chaleur d'être dissipée par le système de refroidissement. Vous serez surpris du refroidissement du moteur au cours de l'été et comment le chauffage fonctionne l'hiver. Plutôt que d'installer la dernière pompe à eau avec le corps en alliage d'aluminum avec une turbine en acier estampé qui a été initialement introduite sur la version du moteur 18V avec un seul carburateur utilisé dans l'Austin Marina, installer une pompe à liquide de refroidissement avec l'ancien corps en fonte qui possède la turbine en fonte plus efficace et qui a moins tendance à produire la cavitation à haut régime du moteur, les bulles d'air en résultant peuvent éventuellement se collecter en un seul endroit dans les passages de refroidissement du système et créer des bulles de vapeur. Cela étant le cas, éviter l'emploi de l'une des pompes de refroidissement vendu par Quinton Hazel qui utilisent une turbine en acier estampé et un carter en alliage d'aluminium sujet à la corosion. Les pompes à liquide de refroidissement avec carter en fonte avec une turbine coulée en fonte ont également l'avantage d'un plus grand débit de liquide de refroidissement. Les pompes de refroidissement avec carter en fonte fonderie # 12H1504 sur leur carter ont une turbine de plus grand diamètre, plus profonde afin de produire un débit plus élevé. Les pompes à liquide de refroidissement avec carter en fonte fonderie # 12B172 sur leur carter ont une fine turbine de petit diamètre avec un faible débit du liquide de refroidissement. Assurez-vous que le système est rempli d'un mélange d'antigel et d'eau distillée valable dix ans. Pourquoi de l'eau distillée? Parce qu'il n'enduira pas l'intérieur de votre système de refroidissement d'une couche minérale. Pourquoi l'antigel valable dix ans qui est beaucoup plus cher? Parce qu'il comporte des additifs spéciaux qui prolongeront la durée de vie de votre pompe à eau et parce que vous ne voulez vraiment pas faire tout cela de nouveau l'année prochaine, pensez-vous? Vous n'avez pas à prendre cette option supplémentaire, bien sûr. Lorsque votre système de refroidissement rend l'âme en raison d'un manque de soins, vous pouvez toujours envoyer $229,95 à Moss Motors pour un nouveau radiateur et $ 94.95 pour une nouvelle pompe à eau, plus frais d'expédition. Beaucoup de propriétaires négligent l'une des parties les plus élémentaires de l'entretien du radiateur. Au moins deux fois par an, le faisceau doit être nettoyé à fond avec un pulvérisateur à pression pour enlever la crasse accumulée qui agit comme une barrière d'isolation entre les ailettes de refroidissement et l'air. Si vous ne pensez pas que cela est bien un problème, imaginez ce a quoi votre voiture ressemblera si vous ne la lavez que deux fois par an! Si vous ne disposez pas d'un pulvérisateur à pression, cette tâche peut être accomplie dans un local de lavage de voiture qui lui en possède un. Pour prévenir la dégradation du faisceau, assurez-vous qu'il n'est pas chaud lorsque vous le nettoyez. Assurez-vous de vaporiser par l'arrière pour forcer tous les insectes écrasé à sortir alors qu'ils sont encastré dans les lamelles du faisceau. Si la puissance de votre moteur est si importante qu'elle dépasse les possibilité de votre système de refroidissement, allez chez votre magasin local de radiateur pour faire changer le faisceau de votre radiateur avec un faisceau en alliage d'aluminum plus épais de 1" que la norme (il ira toujours sans nouvelles modifications) et insister sur le plus grand nombre d'ailettes par pouce disponibles. Eviter le recours à d'autres alliages de cuivre/laiton que certains pense qu'ils sont supérieures. Le terme "laiton/cuivre" induit en réalité en erreur. Le laiton est un alliage de cuivre et d'étain. S'il est vrai que le cuivre dans l'état pur est un meilleur conducteur de chaleur que d'alliage d'aluminum, il convient de noter que le cuivre pur est également très mou. Il est tout simplement trop mou pour être utilisé dans un faisceau de radiateur qui sera à l'occasion frappé par les débris de la route tels que des pierres, etc , de sorte qu'il est allié avec l'étain pour le renforcer, en changeant sa conductivité thermique pour le pire. Le cuivre également s'oxyde rapidement, formant de l'oxyde de cuivre, un matériau avec beaucoup moins de conductivité thermique que l'alliage d'aluminum. L'effet sur la capacité de refroidissement ne ressemble pas à ce que vous avez si l'extérieur des cylindres à l'intérieur de votre circuit de refroidissement est couvert par la rouille. Alors que l'industrie du cuivre est en fait vers le développement de nouvelles technologies de faisceau de radiateur super mince avec des tubes et des ailettes qui sont concurrentiels avec les faisceau en alliage d'aluminum, pour le moment ils ne sont pas disponibles à l'extérieur d'un laboratoire. Combien ils coûteront, c'est à quelqu'un de deviner. L'alliage d'aluminum fait un meilleur travail pour dissiper la chaleur, et il est notamment plus léger aussi. Pour le moment, l'alliage d'aluminum est la voie à parcourir. Toutefois, pour ceux qui persistent à l'utilisation d'un faisceau de radiateur cuivre/laiton, le L-type (flux latéral type) X2000 faisceau offerts par Modine est un excellent choix. Leur site web peut être trouvé à http://www.modine.com/. Reloger le radiateur d'huile à une nouvelle position derrière la jupe avant donnera la libre circulation de l'air au faisceau du radiateur, tandis que le montage de la jupe avant ventilés des modèles de 1972-1974½ et un conduit vers le radiateur d'huile, à son tour, assurera la circulation de l'air vers le radiateur. Comme un avantage supplémentaire, cette jupe ventilés à l'avant a été introduite à l'origine comme une amélioration aérodynamique pour réduire la tendance de l'avant de la voiture à se "soulever" à des vitesses élevées. Quel que soit le faisceau de radiateur que vous choisissez d'utiliser, assurez-vous de le protéger de l'effet corrosif de l'électrolyse. En raison de la haute conductivité électrique de l'eau dans le liquide de refroidissement, toute l'électricité à la recherche d'une masse passe par le radiateur, électrolysant le métal des tubes de liquide de refroidissement et donc diminuant leur capacité de transfert de la chaleur. Cela aboutira dans l'alliage d'aluminium du radiateur à s'écailler et à s'amalgamer à des endroits indésirables à l'intérieur du système de refroidissement, avec parfois la création de blocages. Utilisez des rondelles de caoutchouc et des rondelles de nylon non conductive électriquement pour isoler le radiateur des boulons de fixation sur son diaphragme de montage et ne jamais fixer de masse d'un appareil électrique sur le radiateur ou sur son diaphragme de montage. Le bloc moteur doit également être bien mis à la masse. Méfiez-vous des durits de radiateurs bon marché. En raison de leurs faibles épaisseur, elles peuvent s'écraser à haute vitesse de la pompe et restreindre la circulation du liquide de refroidissement vers la pompe de liquide de refroidissement, entraînant une surchauffe. Une durit de qualité renforcé de Kevlar (disponible chez Victoria British) ne doit pas se compresser ou se tordre plus que nécessaire pour le montage. Parce que ces durits ont très peu de flexibilité, elles peuvent transmettre des vibrations aux embouts de montage sur le radiateur, dans certains cas, résultant la fissuration de la base de l'embout de montage. Il serait sage d'avoir une boutique de radiateur qui renforce par brasage leurs bases. Bien sûr, des fuites au joint du coude de sortie se développe avec le temps parce que le joint se détériore à la fois avec la chaleur et avec son contact avec le liquide de refroidissement, dans le temps cela peut devenir une véritable nuisance, sans parler de faire des saleté sur l'avant du moteur. Heureusement, les ingénieurs de Fel-Pro ont mis au point une solution appelée PermaDryPlus® Water Outlet Gasket. Développé à l'origine pour traiter les sujets à des fuites, voilage, ou de la corrosion des brides du logement du thermostat, elle est fabriqué avecdes liserés de caoutchouc de silicone moulé sur un support rigide, offrant un ajustement supérieur, ainsi que pour à la fois la chaleur importante et la résistance à la pression. Le support rigide empêche le sur-serrage, tandis que les pièces moulées en caoutchouc assure une étanchéité sûre. Cette pièces est disponible à partir de Fel-Pro (Fel-Pro Part # 35562T). Parce que les goujons qui maintiennent le logement du thermostat au bloc débouchent vers le bas dans le passage d'eau, il serait prudent d'installer des goujons en acier inoxydable et enduire leurs filetages avec un enduit flexible tels que Fel-Pro Gray Bolt Prep. Ces goujons sont fabriqué par ARP et sont disponibles auprès de Advanced Performance Technology. Le montage des écrous sur les goujons doivent être serrées à 8 Ft-lbs.
Remplir le système de refroidissement afin qu'il y ait une réduction du risque de poches d'air est facile une fois que vous savez comment : Tout d'abord, remplir le radiateur et le bloc en versant le liquide de refroidissement à travers le logement du thermostat et remettre son couvercle de sortie, puis débranchez la durit de chauffage la où elle se connecte à la partie avant de la conduite qui longe le haut du couvre culbuteurs. Installez un petit entonnoir dans la durit. Tenir la durit au-dessus de la hauteur du boitier du chauffage, verser le liquide de refroidissement jusqu'à ce qu'il s'écoule du tuyau le long du couvre culbuteur, puis enlever l'entonnoir reconnecter la durit au tuyau. Cela permettra de réduire au minimum la quantité d'air dans le système. Si votre voiture est équipée d'un vase d'expansion, le remplir aux 2/3 et le vérifier lorsque le moteur a refroidis. Si votre voiture ne dispose pas d'un vase d'expansion, il est judicieux d'en installer un pour que le niveau du liquide de refroidissement du radiateur à l'intérieur du faisceau reste à son niveau optimal.
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phil wal
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CHS
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Invité
j'ai supprimé la pompe à eau et j'utilise une pompe à eau électrique australienne Davies Craig avec son contrôleur
j'ai également fabriqué un radiateur d'eau à flux horizontal
j'ai des photographies de tout ça, sur un CD, mais ou est ce CD?
je connais au moins deux fournisseurs de radiateur en Angleterre, j'achète mon matériel chez Pace Product, mais il fabrique également des radiateurs complet ou custom
http://www.paceproducts.co.uk/public_ht ... classic/mg
http://www.cambridgemotorsport.com/Alum ... diators-MG
Album MG
j'ai également fabriqué un radiateur d'eau à flux horizontal
j'ai des photographies de tout ça, sur un CD, mais ou est ce CD?
je connais au moins deux fournisseurs de radiateur en Angleterre, j'achète mon matériel chez Pace Product, mais il fabrique également des radiateurs complet ou custom
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yvre
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...Voila ce que j'ai installé au point le plus haut du circuit de refroidissement : un "T' en laiton dont j'ai soudé une entrée à une vanne 1/4 de tour et mis en rapport avec la durite haute de chauffage...J'enlève le bouchon du radiateur et en mettant un tuyau transparent à la vanne 1/4 de tour avec un entonnoir au bout, je remplis le circuit...une fois atteint le niveau du radiateur je referme le bouchon et je continue jusqu'à ce que le liquide de refroidissement arrive à la sortie de ma vanne quart de tour...après avoir mis la voiture à tempèrature, chauffage "ouvert", je vérifie le niveau par le même principe, moteur à l'arrêt en rajoutant du liquide et en laissant échapper l'air...J'ai par ailleurs remis un calorstat "standard" 82°c car la température avait la facheuse habitude de descendre à 72° sur le plat et ça a l'air de fonctionner au poil!!! 
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anneauxdin
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Renou-Invité
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yvre
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...J'y ai bien pensé mais le diamètre de la purge ne facilite pas le remplissage...Renou-Invité a écrit :Bonjour Fabrice,
Il y a tout de même plus simple: des durites de chauffage de R4 ou R5 qui possédent des purges intégrées, donc beaucoup moins visibles que le bricolage d'Yvre ( Attention bricolage dans ce cas ne se veut pas péjoratif ).
A plus.
Yvre,
C'est tout à fait vrai, mais pour une fois la RNUR a eu 1 bonne idée, et ça marche: j'avais une R5 TS, avec une fuite sur le joint spi de sortie de pompe ( audible à la coupure du moteur pendant la phase de refroidissement, on entendait nettement une bruit d'aspiration dans un liquide et confirmé par la conso. de LdR ) Lors du remplacement de la pompe à eau, j'ai utilisé la méthode: Vase surélevé, chauffage ouvert, moteur tournant, purge fermée puis ouvertes lors du déclenchement du ventilo électrique. Et alors, pani pwoblem!, exit la conso de Ldr. Le diamètre est trés approprié, puisqu'il permet de chasser l'air sans perdre de LdR. Dés l'apparition de liquide, tu n'as plus qu'à visser, le tour est joué.
Allez, à plus.
C'est tout à fait vrai, mais pour une fois la RNUR a eu 1 bonne idée, et ça marche: j'avais une R5 TS, avec une fuite sur le joint spi de sortie de pompe ( audible à la coupure du moteur pendant la phase de refroidissement, on entendait nettement une bruit d'aspiration dans un liquide et confirmé par la conso. de LdR ) Lors du remplacement de la pompe à eau, j'ai utilisé la méthode: Vase surélevé, chauffage ouvert, moteur tournant, purge fermée puis ouvertes lors du déclenchement du ventilo électrique. Et alors, pani pwoblem!, exit la conso de Ldr. Le diamètre est trés approprié, puisqu'il permet de chasser l'air sans perdre de LdR. Dés l'apparition de liquide, tu n'as plus qu'à visser, le tour est joué.
Allez, à plus.
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