Bonjour à Tous,
Apres une petite recherche sur le forum, je me permets d'ouvrir ce topic sur un sujet qui intéresse beaucoup de passionnés d'anciennes.
J'utilise ma BGT très régulièrement la semaine et le weekend pour des sorties plus ou moins rapides.
Je souhaite améliorer mon moteur sans rentrer dans des frais qui dépasseraient le prix de la voiture. Le but est de rester utilisable sur route mais aussi en ville.
Voici quelques préparations. Je voudrais savoir combien de chevaux/agrément peut on attendre. En gros, le rapport prix/investissement:
1: filtre à air KN + pot 3 en 1 + allumage électronique
2: idem 1 + culasse préparée
3: 2 + AAC + suppression ventilateur (électrique à la place)
Le reste de la voiture étant adapté aux modifications précitées...
Merci pour vos avis/expériences
PS: Ces transformations ne permettent pas de rouler sur route ouverte. Merci à la sécurité routière d'ouvrir un topic approprié.
Preparation MG
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Renou-Invité
Ca paraît déjà bien tout ça. Mais il manque des informations: quelle type de moteur et quel type de culasse ?
Dans le meilleur des cas,
1 donne 3CV de plus
2 peut sortir jusqu'à +50% ( 95cv en spéc.
MGCC réalisé par P.Burgess ( AC std, SU de
1,5", K&N, et prépa. culasse )
3 dépend de l'AAC choisi mais ROI plus cher.
Rien que du bon!
Cordialement.
Dans le meilleur des cas,
1 donne 3CV de plus
2 peut sortir jusqu'à +50% ( 95cv en spéc.
MGCC réalisé par P.Burgess ( AC std, SU de
1,5", K&N, et prépa. culasse )
3 dépend de l'AAC choisi mais ROI plus cher.
Rien que du bon!
Cordialement.
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yvre
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- Messages : 11285
- Enregistré le : 11 janv. 2008, 09:17
- Région : France - PACA
- Type : Plusieurs
...Tout ce que je peux t'en dire, c'est qu'avec un allumage électronique tu es sûr d'obtenir le maximum du potentiel de ton moteur sans la servitude d'un éventuel déréglement des pièces en mouvement de l'allumeur standard et donc la certitude de démarrages moteur sans bavures et de montées en régime sans "cafouillages" ( si tant est que ta carburation soit d'un bon niveau...)
La suppression du ventilo d'origine m'a personnellement donné la nette impression d'une "libération" du moteur sans pouvoir dire à quel niveau cela a pu intervenir comme s'il était soulagé d'un poids, d'une retenue même ses "vocalises" rauques ont changé...va comprendre...comme j'ai un 1950 et une boîte 5 je n'ai pas vraiment un gros souci de chevaux manquants à l'appel, mais sans le ventilo le moteur est encore plus "onctueux" et guilleret!!!
Maintenant attention à avoir un circuir de refroidissement irréprochable et un ventilo électrique digne de ce nom ( le mien provient d'un 4x4 hyundaï et j'ai fait refaire entiérement le faisceau du radiateur...)
Les filtres KN je les ai avec les HS 6 mais là il aurait fallu essayer avec une monte standard pour avoir un avis...
...Une grande part de l'agréement de conduite est procuré par le couple énorme du 1950 cc accouplé à une boîte 5 moderne pour un poids roulant assez faible et qui me permet de rouler sans forcer en quatrième dans les côtes de l'arrière pays et même en cinquième sur les faux plats et reprendre les tours sur un filet de gaz... ( sur autoroute à 130 Kmh je suis à 3.200 tours en 5°...)
La suppression du ventilo d'origine m'a personnellement donné la nette impression d'une "libération" du moteur sans pouvoir dire à quel niveau cela a pu intervenir comme s'il était soulagé d'un poids, d'une retenue même ses "vocalises" rauques ont changé...va comprendre...comme j'ai un 1950 et une boîte 5 je n'ai pas vraiment un gros souci de chevaux manquants à l'appel, mais sans le ventilo le moteur est encore plus "onctueux" et guilleret!!!
Maintenant attention à avoir un circuir de refroidissement irréprochable et un ventilo électrique digne de ce nom ( le mien provient d'un 4x4 hyundaï et j'ai fait refaire entiérement le faisceau du radiateur...)
Les filtres KN je les ai avec les HS 6 mais là il aurait fallu essayer avec une monte standard pour avoir un avis...
...Une grande part de l'agréement de conduite est procuré par le couple énorme du 1950 cc accouplé à une boîte 5 moderne pour un poids roulant assez faible et qui me permet de rouler sans forcer en quatrième dans les côtes de l'arrière pays et même en cinquième sur les faux plats et reprendre les tours sur un filet de gaz... ( sur autoroute à 130 Kmh je suis à 3.200 tours en 5°...)
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temp7
avec des soupapes d'admission de 1.625" le moteur standard 1800 développe environ 42 hp à 3000tr et 65 à 5000tr
avec des K&N, un LCB et un système d'échappement à absorption environ 43/44 hp à 3000tr et 68/70 à 5000tr (l'allumage électronique ne fais pas gagner de la puissance)
avec une culasse avec des conduits optimisés, toujours avec les même soupapes, un arbre à cames 270, sans ventilateur, environ 55/58hp à 3000tr et 85/88 hp à 5000tr
selon le type de votre moteur il n'est pas nécessaire de changer l'arbre à cames celui d'origine étant trés bon.
il est possible de changer légèrement le comportement du moteur en décalant la distribution avec des clavettes offset.
pour que une préparation soit vraiment efficace il faut prendre en compte l'ensemble des composants du moteur.
avec des K&N, un LCB et un système d'échappement à absorption environ 43/44 hp à 3000tr et 68/70 à 5000tr (l'allumage électronique ne fais pas gagner de la puissance)
avec une culasse avec des conduits optimisés, toujours avec les même soupapes, un arbre à cames 270, sans ventilateur, environ 55/58hp à 3000tr et 85/88 hp à 5000tr
selon le type de votre moteur il n'est pas nécessaire de changer l'arbre à cames celui d'origine étant trés bon.
il est possible de changer légèrement le comportement du moteur en décalant la distribution avec des clavettes offset.
pour que une préparation soit vraiment efficace il faut prendre en compte l'ensemble des composants du moteur.
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2TOWNS
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- Région : France - Rhône-Alpes
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- année : 1968
Merci pour vos reactions. Le vrai gap financier est vraiment le changement de l'aac qui double le prix de la preparation...
voici la grille tarifaire de P. Burgess:
Standard Leadfree £207
Econotune £312
Fast Road £402
Fast Road Big Valve £457
Fast Road Plus £517
Supercharge spec £537
Standard Race £387
Rally (from) £582
Full Race (from) £907
Dans le cas de la solution 2 sans aac (pour l'instant.... ca viendra plus tard!), quelle culasse me conseillez vous? Il faut que cela reste coherent avec un moteur faiblement preparé mais aussi evolutif...
voici la grille tarifaire de P. Burgess:
Standard Leadfree £207
Econotune £312
Fast Road £402
Fast Road Big Valve £457
Fast Road Plus £517
Supercharge spec £537
Standard Race £387
Rally (from) £582
Full Race (from) £907
Dans le cas de la solution 2 sans aac (pour l'instant.... ca viendra plus tard!), quelle culasse me conseillez vous? Il faut que cela reste coherent avec un moteur faiblement preparé mais aussi evolutif...
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2TOWNS
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La fast road me semble interessante:
The Fast Road head is fully reworked before the guides, seat inserts and bulleted bronze guides are fitted. The inlet and exhaust ports are modified to enhance air flow without increasing the port sizes to any great extent. This keeps the port velocities high and aids the production of low rpm torque. The inlet valves are 1.625" and the exhaust valves are 1.343".
Bhp is increased from idle to a maximum at 5200 rpm with a standard camshaft. There is a gain of approximately 25% at 3000 rpm and a maximum increase of approximately 30% at 5200 rpm (with a standard camshaft and K&N filters).
This specification of head works well with a standard camshaft and shows even more impressive gains with a Piper HR270 or Piper HR285 camshaft....( mild road and fast road type cams ).
While the head works extremely well with the standard twin SU's it will show worthwhile gains with twin 1 3/4" SU's, I would recommend the fast road HR285 type cam to compliment the increase in carburetion.
The Fast Road head is fully reworked before the guides, seat inserts and bulleted bronze guides are fitted. The inlet and exhaust ports are modified to enhance air flow without increasing the port sizes to any great extent. This keeps the port velocities high and aids the production of low rpm torque. The inlet valves are 1.625" and the exhaust valves are 1.343".
Bhp is increased from idle to a maximum at 5200 rpm with a standard camshaft. There is a gain of approximately 25% at 3000 rpm and a maximum increase of approximately 30% at 5200 rpm (with a standard camshaft and K&N filters).
This specification of head works well with a standard camshaft and shows even more impressive gains with a Piper HR270 or Piper HR285 camshaft....( mild road and fast road type cams ).
While the head works extremely well with the standard twin SU's it will show worthwhile gains with twin 1 3/4" SU's, I would recommend the fast road HR285 type cam to compliment the increase in carburetion.
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temp7
la culasse fast road de Peter Burgess est sûrement la plus adaptée.
quel est le type de moteur sur lequel vous voulez effectuer cette préparation ?
un 1840 stage 2 chez Oselli coûte £1450 (w/vat)
la préparation complète d'un moteur chez les Anglais comprend un certain nombre d'opération, comme le nettoyage du bloc ou l'équilibrage du bas moteur qui sont indispensable pour ne pas avoir de soucis.
quel est le type de moteur sur lequel vous voulez effectuer cette préparation ?
un 1840 stage 2 chez Oselli coûte £1450 (w/vat)
la préparation complète d'un moteur chez les Anglais comprend un certain nombre d'opération, comme le nettoyage du bloc ou l'équilibrage du bas moteur qui sont indispensable pour ne pas avoir de soucis.
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Renou-Invité
Bonjour,
Quel est le type exact du 18V?, il y a eu plusieurs modéles dans la série. Déjà c'est du bon car les admission sont à 1.625". Je pencherais sur la standard race qui doit être sa prépa. pour les moteurs MGCC, on peut toujours lui poser la question en tout cas , et quel CR réalise t'il là dessus? Evidemment, un bon équilibrage dynamique s'impose, avec une mise au poids des bielles et si possible uniformisation de leurs Centre de Gravité
Bien cordialement.
Quel est le type exact du 18V?, il y a eu plusieurs modéles dans la série. Déjà c'est du bon car les admission sont à 1.625". Je pencherais sur la standard race qui doit être sa prépa. pour les moteurs MGCC, on peut toujours lui poser la question en tout cas , et quel CR réalise t'il là dessus? Evidemment, un bon équilibrage dynamique s'impose, avec une mise au poids des bielles et si possible uniformisation de leurs Centre de Gravité
Bien cordialement.
bonjour,
Je suis propriètaire d'une mgb 1964
voici les changement effectués au moteur :
montage de 2 SU 1 3/4
montage échappement big bore
arbre à cames fast road (kent cams)
changement poulie de la distrubition par poulie reglable
ressorts des soupapes renforcés
culasse stage 2
résultats :
puissance 98 cv au lieu de 94 cv
couple de 152.73@2000 rpm au lieu de 107 @3500 rpm
en effet quand on roule, la voiture à beaucoup de couple à bas régime,
a faire attention en accélérant dans les virages sur route mouillée
Je suis propriètaire d'une mgb 1964
voici les changement effectués au moteur :
montage de 2 SU 1 3/4
montage échappement big bore
arbre à cames fast road (kent cams)
changement poulie de la distrubition par poulie reglable
ressorts des soupapes renforcés
culasse stage 2
résultats :
puissance 98 cv au lieu de 94 cv
couple de 152.73@2000 rpm au lieu de 107 @3500 rpm
en effet quand on roule, la voiture à beaucoup de couple à bas régime,
a faire attention en accélérant dans les virages sur route mouillée
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2TOWNS
- Messages : 151
- Enregistré le : 05 mars 2008, 16:50
- Région : France - Rhône-Alpes
- Type : B
- année : 1968
Je suis un peu surpris du resultat.amerke a écrit : résultats :
puissance 98 cv au lieu de 94 cv
couple de 152.73@2000 rpm au lieu de 107 @3500 rpm
Concernant mon echappement, je pense monter le systeme PECO (le rouge, donc à repeindre) composé d'un 3en1 + ligne complete. Le prix est trés interessant (surtout sur mgoc, 1/2 moss!). P. Burgess, sur son livre, recommande ce modèle.
Avez vous essayé ce pot?
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temp7
personnellement j'utilise un LCB large bore et un système d'échappement one box, big bore de marque Maniflow, mais pourquoi pas un Peco.
chez Maniflow il existe deux types de pot d'échappement, le modèle normal ovale et un modèle rond plus silencieux pour répondre aux réglementations, le pot rond est disponible chez Mgmotorsport.
les brides de raccords de la tubulure d'admission sur la culasse n'ont pas la même épaisseur, la tubulure pour les SU HS4 mesure 9/16", celle pour les HIF 7/16", il existe donc deux épaisseurs de brides d'échappement.
http://www.maniflow.co.uk/maniflow_mg_exhaust.htm
chez Maniflow il existe deux types de pot d'échappement, le modèle normal ovale et un modèle rond plus silencieux pour répondre aux réglementations, le pot rond est disponible chez Mgmotorsport.
les brides de raccords de la tubulure d'admission sur la culasse n'ont pas la même épaisseur, la tubulure pour les SU HS4 mesure 9/16", celle pour les HIF 7/16", il existe donc deux épaisseurs de brides d'échappement.
http://www.maniflow.co.uk/maniflow_mg_exhaust.htm
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temp7
Bonjour 2TOWNS,
Que ce soit pour lez systéme PECO et le MANIFLOW, si vous aviez une photo, je suis preneur.
Il existe une pipe d'admission toukjours fabriquée et disponible chez Maniflow qui donne +5CV. Je pense qu'il faut déjà penser à la culasse et à cette pipe de prime abord. Il faut aussi savoir qu'à l'époque, 1 tas de préparateur propsaient des solutions d'amélioration pour les B, une solution fournie par JANSPEED consistait en:
Réalésage à +80
CR à 10:1
Pistons spéciaux allégés fogés
AaC 714 de chez KENT
2 SU HS6
1 collecteur d'admission et 1 d' échappement de
de chez Janspeed
Bas moteur équilibré
résultat 125mph et 26mpg.
Pour ce qui est de la solution "amerke", l'augmentation de couple est intéressante mais dans ce cas, il faut passer en BV6 pour utiliser cette disponibilité de couple à bas et moyen régime.
Un autre truc réalisé par Bill Nicholson: il conservait l'assiète originale du véhicule et montait des ressorts plus souples améliorant la stabilité et le confort de la voiture ( ref: cars and car conversions de 11/1967 )
Bien cordialement.
Que ce soit pour lez systéme PECO et le MANIFLOW, si vous aviez une photo, je suis preneur.
Il existe une pipe d'admission toukjours fabriquée et disponible chez Maniflow qui donne +5CV. Je pense qu'il faut déjà penser à la culasse et à cette pipe de prime abord. Il faut aussi savoir qu'à l'époque, 1 tas de préparateur propsaient des solutions d'amélioration pour les B, une solution fournie par JANSPEED consistait en:
Réalésage à +80
CR à 10:1
Pistons spéciaux allégés fogés
AaC 714 de chez KENT
2 SU HS6
1 collecteur d'admission et 1 d' échappement de
de chez Janspeed
Bas moteur équilibré
résultat 125mph et 26mpg.
Pour ce qui est de la solution "amerke", l'augmentation de couple est intéressante mais dans ce cas, il faut passer en BV6 pour utiliser cette disponibilité de couple à bas et moyen régime.
Un autre truc réalisé par Bill Nicholson: il conservait l'assiète originale du véhicule et montait des ressorts plus souples améliorant la stabilité et le confort de la voiture ( ref: cars and car conversions de 11/1967 )
Bien cordialement.
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temp7
j'utilise une tubulure d'admission en tôle mécano-soudé de chez Maniflow, avec des HS6.
curieusement cette tubulure n'est pas disponible chez Maniflow, je l'ai acheté chez Aptfast à Riverside ($265).
http://www.aptfast.com
Album MG
curieusement cette tubulure n'est pas disponible chez Maniflow, je l'ai acheté chez Aptfast à Riverside ($265).
http://www.aptfast.com
Album MGBonjour,
Je ne sais plus ou j'ai trouvé cette information ( article de Steve S???), mais il semble qu'au banc on tire 5CV de plus par une nettement moindre perturbation du flux entrant dans les carburateurs et tout juste à l'entrée des venturi. Peut-être que dupon pourra nous justifier ça plus précisément.
J'avais envoyé un mail chez Maniflow UK, c'est toujours disponible, mais à comparer aux tarifs "$" de chez APT.
Bien cordialement.
Je ne sais plus ou j'ai trouvé cette information ( article de Steve S???), mais il semble qu'au banc on tire 5CV de plus par une nettement moindre perturbation du flux entrant dans les carburateurs et tout juste à l'entrée des venturi. Peut-être que dupon pourra nous justifier ça plus précisément.
J'avais envoyé un mail chez Maniflow UK, c'est toujours disponible, mais à comparer aux tarifs "$" de chez APT.
Bien cordialement.
Point trop d'optimisme...., les K&N c'est 3CV de plus selon P.Burgess. Le travail sur la pipe d'admission est un job facile. Il faut encore un bon systéme d'échappement et surtout une bonne culasse bien préparée, et à ce stade, compatible avec le sans plomb si possble, et un bon équilibrage ne nuira pas, bien au contraire.
Bon courage et merci pour le retour d'infos au fur et à mesure de l'avanecment des travaux.
Bon courage et merci pour le retour d'infos au fur et à mesure de l'avanecment des travaux.
entre parenthèses :
une évolution sur l'échappement (ligne et pipes) & filtres + trompettes & aiguilles est le meilleur 'return' en terme de couple sur un moteur standard.
En restant en atmosphérique, le travail culasse en général, AAC, ... apporte des CV, certes, mais plutôt haut dans les tours et parfois au détriment du couple (bas dans les tours); ce n'est pas une règle générale.
Les pubs accrocheuses "+ gna gna CV" ne disent pas tout sur le profil de la courbe de puissance.
La courbe de couple idéale (assez plate et allant haut dans les tours) demande un moteur pouvant durablement supporter une montée rapide de puissance (travail / temps) d'une part et des régimes soutenus et élevés pour atteindre la puissance à X t/m, d'autre part.
une évolution sur l'échappement (ligne et pipes) & filtres + trompettes & aiguilles est le meilleur 'return' en terme de couple sur un moteur standard.
En restant en atmosphérique, le travail culasse en général, AAC, ... apporte des CV, certes, mais plutôt haut dans les tours et parfois au détriment du couple (bas dans les tours); ce n'est pas une règle générale.
Les pubs accrocheuses "+ gna gna CV" ne disent pas tout sur le profil de la courbe de puissance.
La courbe de couple idéale (assez plate et allant haut dans les tours) demande un moteur pouvant durablement supporter une montée rapide de puissance (travail / temps) d'une part et des régimes soutenus et élevés pour atteindre la puissance à X t/m, d'autre part.
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