Avance à dépression

[dodo35]

Bonjour,
Je viens de remonter un moteur neuf et je n'arrive pas à bien le régler. Mon allumeur est un 45D4, j'ai réglé l'avance à 10°vers 600tr/mn pressu débranchée et bouchée. Quand je la rebranche, au ralenti j'"ai +20° d'un coup. Ma dépression est prise sur le'inlet manifold. Est-ce normal docteur?
Merci de vos lumieres.
Dominique

[temp5]

à mon humble avis dans la capsule il devrait y avoir un ressort qui fait le tarage de la capsule, vérifiez que ce ressort fonctionne

[dodo35]

Oui le ressort fonctionne correctement. Si j'aspire trés fort au niveau de la capsule, le plateau se déplace de 10à 15°et revient de suite dés que j'arrête. Ma dépression étant prise au niveau du manifold au ralenti la dépression est max et dés que j'accélére, elle diminue et est compensée par celle centrifuge, de telle sorte que mon avance est toujours à + 30°à vide. Je trouve cela bizarre. Si je régle mon avance à +10°au ralenti dépresion débranchée et si je rebranche la dépression, le régime augmente de 800 à 1000Tr/mn.

[Arthur]

Bonjour,
il y a deux types de 45D4 (cfr. n° de ref de l'allumeur et ref du n° de capsule)
le premier pour une dépression s/ carbu
le second pour une dépression s/ pipe.

s/ pipe :
dépression débranchée (donc uniquement s/ la centrifuge) , à 5000 t/m : 35° au vilebrequin
et au ralenti, dépression "pipe" rebranchée : + 10 ° au vilebrequin.
réglage de base : 15° à 1500 t/m dépression débranché.

s/ carbu :
uniquement la centrifuge : 20 ° à 4000 t/m
la dépression max rajoute un max de 20 ° au vilebrequin typiquement un max de 15°).

je penserais : soit une erreur s/ le type de 45D4 (ported en place de manifold), soit des ressorts de masselottes fatigués.
Dans un cas comme dans l'autre, il existe des 'set de petit ressorts.

[dodo35]

Merci Arthur,
Mais comment savoir si c'est le bon allumeur 45D4 et la bonne capsule?

[Arthur]

Bonjour,
s/ : http://www.mgb-stuff.org.uk/41599frame.htm
et en cherchant "41599" puis "41427" pour les data;
ce numéro est -en principe - stampé sur l'allumeur.

Cela dit, si ton allumeur est un "ported", il faut voir si tu as une prise de dépression sur le carburateur, auquel cas il suffit de boucher sur la pipe et dévier vers le carbu.

[dodo35]

Bonjour Arthur,
Mon moteur était un 18V de 1977 provenance UK prise de dépression au manifold. Ce moteur n'est plus monté. Il a été remplacé par un moteur refait par un motoriste anglais le bloc est toujours un 18V je pense mais un peu plus vieux (12H3508), il comporte quand même les encoches pour le passage des soupapes d'échappement. Ma culasse est un dernier modéle (12H4736)
J'ai remonté la periférie de l'ancien. Mes carbus n'ont pas à ma connaissance de prise de dépression.
Sur le lien que tu m'as envoyé, mon allumeurdoit être un 45D4 41610 dépression manifold.
Sur le shéma je lis centrifuge max 24°à 6400 ; vaccum manifold starts 3 end 11 Max 24°
Je ne comprend pas ces 3 chiffres : 3; 11 ; 24
Par contre pour que le moteur tourne correctement au ralenti il faut que je monte un allumage électronique (Lumenition) et ce sur 2 allumeurs différents. A chaque fois en allumage standard, les vis, condo et écartement ont été controlés et changés. Comme si il fallait une éteincelle de course pour que ça ne boite pas.
J'avoue y perdre mon latin. Sur mon autre B de 1964, je n'ai jamais eu de pb de réglage.
En déserpoir de cause, je vais demain chez ASA 56. Je vous tiendrai au courant des résultats.

[dule]

votre capsule commence à entrer en action avec 3 in. Hg de dépression, le maximum d'avance est obtenu avec 11 in.Hg de dépression et l'avance appliquée est de 24°
24° d'angle de distributeur, soit 48° d'angle de vilebrequin ?

[David Balkwill]

Paul Hunt nous donne plein de details sur son site.

Tout sur l'allumage http://www.mgb-stuff.org.uk/ignitionframe.htm

Voici les courbes d'avance pour les distributeurs des differents modeles. http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm#curves2

Voici le niveau de depression compare entre la prise sur le carbu et le manifold a differentes regimes moteur sur la route. http://www.mgb-stuff.org.uk/vac.htm#1

[dodo35]

merci des vos réponses,

J'ai installé un dépressiometre pour faire des mesures en roulant.
Au ralenti j'ai 20in.Hg; à 100Km/h j'ai 10in.Hg; plein pot, je lis 5 in.Hg
Ce qui revient à dire que plus le moteur est sollicité, moins il y a d'avance à dépression.
Est le fonctionnement normal?

[dule]

la dépression dans le collecteur d'admission est maximale au ralenti, et se réduit lorsque l'accélérateur est ouvert.
la prise de dépression sur le carburateur ne produit pas d'avance à l'allumage au ralenti, le maximum d'avance à l'allumage avec une faible ouverture des papillons de carburateur, et réduit l'avance à l'allumage lorsque les papillons sont bien ouvert.

[temp5]

en bon état, le distributeur standard de la mg à pare-chocs chromés est adéquat pour toutes les étapes de préparation de moteur en dehors du full racing, le distributeur de la mg rubber bumper, cependant, a deux problèmes, même pour une utilisation standard.

tout d'abord, la courbe de l'avance mécanique n'est pas bonne. Au ralenti l'avance possède un petit peu trop de retard, tandis que à haut régime il y a trop d'avance. Si l'avance est diminuée par le corps du distributeur pour atteindre une performance optimale au-dessus de 3000rpm, la réponse à l'accélérateur et la puissance en dessous de 3000trs n'est pas bonne. Inversement, si l'avance est augmentée au ralenti pour produire une réponse nettes à l'accélérateur et de la puissance au-dessous de 3000trs, le moteur perd de la puissance au-dessus de 3000trs. L'augmentation de l'avance peut aussi causer du cliquetis qui peut endommager le moteur.

d'autre part, l'avance à dépression est mauvaise. Sur les mg à pare-chocs chromées la prise de dépression pour l'avance à dépression est positionnée sur le carburateur, en amont du papillon d'accélérateur, ainsi il n'y a aucune dépression au ralenti, l'avance du distributeur est purement mécanique et lorsque le papillon d'accélérateur s'ouvre et que la prise de dépression est progressivement découverte, la dépression à travers la prise augmente ce qui augmente l'avance de plus en plus. C'est bon pour l'économie. Sur la mg rubber-bumper, la prise de dépression se trouve sur le collecteur d'admission qui est en aval du papillon d'accélérateur. Cette position génère un maximum de dépression au ralenti, qui diminue rapidement à l'ouverture du papillon, ce qui n'est pas bon pour l'économie. Sur la mg rubber-bumper, le nombre de degrés d'avance à dépression est beaucoup plus élevé que sur les mg à pare-chocs chromés et cause du cliquetis si il est installé sur une prise de dépression en amont. P.B.

[anneauxdin]

Bonsoir,

Je me permet une intrusion sur ce post. Je suis en partie concerné par cette avance à dépression, pour la simple et bonne raison que sur ma B, de provenance US, il n'y en a pas.

Sur le manifold, je n'ai pas le raccord, certainement supprimé lors de la suppression du système de dépollution. Et sur le carbu, je n'ai rien non plus.

Est-ce vraiment important pour le meilleur fonctionnement du moteur d'avoir ce système??

J'ai en tout cas, pris une grande léçon par notre ami Lassé, qui comme à son habitude, ne peut être plus concis dans ses textes.

Merci pour ce cour sur l'avance à dépression de l'allumage.

Je dormirai moins bête ce soir.

Cdt

[chase]

Hey les amis,conserver le cachet de vos vieilles voitures,pourquoi vouloir remplacer les contacts (pointe et condenseur) ou autres modernitées par de l electronique qui vous ne préviendra pas par des symptome, et vous laissera tomber sans avertissement contrairement aux vieux systeme fiable et facile a dépanner.Combien de fois on entends qu un copain a eu des ennuis de fiabilitée avec cette vielle mécanique fiable et facilement recuperable.L electronique n ayant de solutions que le remplacement,aucune alternative.Conserver l originalitée de vos petit bijoux d antans.Aujourd hui le manufacturier G.M. qui a des ennuis,avait pour devise ' Keep you GM car all GM,'ce que lui meme a oublié,pourquoi vouloir intégrer des composants mal adapté a nos belles d autrefois,avec des composants de remplacement couteux ,pour nous faire croire que cela va etre meilleur,mes amis conserver votre véhicule dans lequel le maufacturier l a fabriqué,soit avec les meilleures idées de l epoque, avec un vehicule de l ' epoque,,Beaucoup de respect pour Lassé pour commentaires et conseils a la fine pointe a prendre en considérations(a noter dans l agenda de tout le monde).Content et fier de consulter le forum des amis de L Europe,Le Québécois Chase

[anneauxdin]

Je suis entièrement d'accord avec toi Chase concernant les précieux conseils prodigués par certains sur ce forum, dont Lassé fait parti.

Ma B n'est pas profondément modifié pour autant. Le système de dépollution n'existe plus, j'ai eu l'auto comme ça. J'ai comme système d'allumage, un allumage électronique, qui certes ne me préviendra pas le jour ou...

Elle roule comme ça, et pense la laisser équiper ainsi. J'aurai encore eu les vis dans l'allumeur, elles seraient sans doute restées dedans.

Cordialement, Fabrice

[temp5]

vous disposez sans doute d'un allumeur Lucas 45DE4 ou 45DM4 aux spécifications du marché nord-américain, ils utilisent beaucoup de retard à l'avance à l'allumage pour répondre aux normes des Etats-Unis pour la pollution, couplé avec l'arbre à cames CAM1156 à courte durée et la culasse avec petites soupapes il remplit sans doute bien son rôle.

avec les moteurs "européen", pourvu que la courbe d'avance mécanique fournisse de l'ordre de 20° maximum aux alentours de 3000trs, ce sera suffisant pour quatre vingt dix neuf pour cent de toutes les applications. En général, le distributeur doit être équipée pour fournir une avance statique de 14° au ralenti, ce qui donne une avance totale maximum de 34° (14° au ralenti plus 20° avec l'avance mécanique du distributeur) pour l'essence 95 sans plomb, installer 11° au ralenti (31° maxi). Pour une utilisation routière il est préférable de conserver un système d'avance à dépression qui participera à l'économie en vitesse de croisière, le mieux est une avance à dépression avec des caractéristiques similaires au type qui équipe les mg avec pare-chocs chrome.

pour une utilisation avec un arbres à cames très croisé et de gros carburateur, le moteur tourne très mal à bas régime. Cette situation peut être améliorée en ayant plus d'avance à bas régime, généralement 20° au ralenti avec une avance mécanique de 10° (soit 30° au total). Dans ce cas, l'avance à dépression peut provoquer de légères fluctuations dans l'avance à l'allumage, il est préférable d'utiliser un distributeur sans dispositif à dépression.

[dodo35]

Bonjour,
De retour de ASA 56, mon auto fonctionne mieux, l'avance à dépression est normale. Mr Le Drean à réglé l'avance statique à + 5° Les aiguilles n'étaient pas du bon modéle, elles apauvrissaient le mélange anormalement à partir de 3000tr/mn. (d'aprés les abaques), ce qui s'était vérifié en allant au garage : en roulant à régime soutenu, au bout de qq minutes, le moteur cafouillait, le ronron redevenait normal en tirant le starter. Des aiguilles ABD ont été montées, la carburation est nettement meilleure. J'ai maintenant 400Km, le moteur commence à se libérer.
Par contre,j'ai tjs un probléme, au point mort, quand je relache l'accélérateur, le moteur met beaucoup de temps à revenir à son régime de ralenti,ce qui se constate aussi en marche, le frein moteur s'en ressant.
Sur les papillons des carbus il y a un genre de clapet, à quoi sert t'il et peut-on le supprimer?
Je dois dire que l'acceil et la facture chez ASA 56 sont comme d'habitude trés corrects. Adresse à recommander.
Cdt

[temp5]

la "overrun valve" était monté sur le papillon des moteurs équipé du système de dépollution, l'idée derrière ces valves était de nettoyer les émissions d'échappement en tirant plus d'air au-delà de la fermeture du papillon, si le petit ressort qui assure la fermeture de la valve est fatigué, ou si la valve n'a pas une bonne étanchéité, le régime de ralenti s'en ressent, c'est également un gros obstacle à l'écoulement des gaz, vous pouvez changer ce papillon contre un papillon normal (WZX1323)
l'aiguille ABD (biased) est l'équivalent de la 6 (fixed), une aiguille un peu plus riche

[dodo35]

J'ai controlé ces petits clapets, le ressort est dur et l'étanchéité a l'air ok. Mon ralenti ne peux pas descendre plus bas que 1100tr/min. Est ce dû à une prise d'air au niveau des axes des papillons. Faut-il y remédier absolument? Quelle est la solution?
Merci

[anneauxdin]

Merci lassé pour ces très bonnes indications. Je regarderais demain le type exact d'allumeur présent sur ma B.

Mais de mémoire lors de sa restauration, j'ai vu 25D4, quelle série je n'en sait rien, mais je suis quasi sure du 25D4.

Aujourd'hui j'ai été me promener en region parisienne voir un ami préparateur d'anciennes de courses. J'ai donc pris l'autoroute. J'ai régler l'avance au ralenti à 11°, à la lampe, et à un ralenti proche des 600rpm. Je trouve le moteur molasson entre 1000 et 2000rpm et l'on sent que la montée est plus franche passé ces régimes.
En revanche, le moteur est très coupleux et permet un roulage en 4e à moins de 1500rpm sans aucun problème.

Merci pour ces informations.

Fabrice

[Arthur]

Dodo, à toutes fins utiles, vérifie les 'fast idle screw' : ces deux petites visses - au ralenti - ne doivent pas toucher les cames. (Cames qui tournent quand tu tires la tirettes d'enrichissement).

[dodo35]

Arthur,
Tu veux sans doute parler des vis de réglage de ralenti, si c'est celles là, elles ne touchent plus les cames actionnées par la pédale d'accélérateur.
Je pense que les petites fuites d'air engendrées par les axes doivent contribuer à ce ralenti impossible à descendre plus bas?.
Cdt

[Arthur]

Je pensais plus à la came ''70' et à la vis '77' de
http://www.trregisterfrance.com/meca/ca ... glage.html (voir point "2").
qui ouvre le papillon d'un poil lors de l'enrichissement par la tirette du starter (qui abaisse le jet dans le puits).

Une autre raison qui empêche le ralenti correct est un mauvais positionnement du joint entre le carburateur et le filtre, si ce joint est monté à l'envers, il bouche la miser à l'air du piston qui ne retombe plus rapidement ni correctement.

Toute entrée parasite d'air (joints, axes de papillons, entrée de la mise à l'air du bas moteur), donne des soucis de ralenti.

Quel est ton système de mise à l'air du bas moteur ? sur la pipe d'admission via une valve ou sur les carburateurs ?

[dodo35]

Bonjour,
Les 2 vis 77 ne touchent pas les cames70
Les 2 joints sont montés correctement
Enfin, la mise à l'air du bas moteur se fait par un tuyau partant de la trappe avant, puis un Y et les 2 sorties vont aux carbus en amont des papillons.
Bon premier à tous
Dominique

[Arthur]

Une autre possibilité : le piston descend mal dans sa cloche.

Par les entrées d'air,

moteur arrêté,
tu sais voir si le piston est complètement retombé;
en retirant les damper de dashpot, tu sais les soulever avec le doigt, en relâchant,ils doivent retomber complètement.

moteur tournant,
au ralenti, le piston doit s'élever très légèrement;
en donnant des coups d'accélérateur, ils doivent monter en même temps puis redescendre rapidement au point bas.