reglage des carbus

[alain.herry@live.fr]

voici la fin d'une annee de restauration d'une mga mk2 annee 1962,apres une remise en etat du chassis ,de la carrosserie(tolerie) ,sablage metalisation prepa
peinture et peinture de l'ensemble. verife boite ,pont .alesage et refection complete dumoteur et organe de securite,refection dela sellerie.
avant le passage au controle,il y aurait'il une personne sachantavoir une bonne connaissance dans le reglage et la sinchronisation des carbus h4.

[Renou-Invité]

Bonsoir,


Ca a déjà été posté sur ce site, mais la méthode est la suivante:
Important, prévoir la bière avant de commencer le travail...

Looks like another article for the "Dummies Guide to MGBS" !!

First of all check & set the ignition timing and the tappet clearances! (There is no point in playing with the mixture till these are right).

Run the engine up to operating temperature and stop it.

1. Take off the air filters

2. Take off the suction chambers and remove the pistons & springs ( keep them together so the right piston goes back in the right chamber). Check that the pistons move freely in the chambers and there is no "grittiness" - clean if necessary.

3. Check the needle shoulder is level with the base of the piston.

4. Wind the jets up so they are level with the bridge - not the top of the jet holder which may be lower - use a finger stroked over the jet - you will feel when it is level. Refit the pistons, springs and chambers and check the oil level.

5. Wind the jets down two turns of the screws. Note this is clockwise on the screws. (IE clockwise to richen - this is important later on).

6. Undo the interconnecting linkages on choke and throttle.

7. Wind the fast throttle screws clear of the cams.

8. Wind the idle screws clear of their stops.

9. Wind the idle screws down until they just touch the stops and then one more turn.

10. Start the engine and adjust the idle screws equally to get an idle speed of 850 rpm. During the following process it is necessary to run the engine up to 3000rpm for 15secs every 3 minutes to clear the engine.

11. Use a listening tube to ensure the hiss from each carb is the same. Adjust the idle screw of the noisier carb up and the quieter carb down till the sound is the same. Stop the engine.

12. Lock the interconnecting linkage on the throttle, making sure the tongues are centered in the jaws and that when you pull on the throttle cable both carbs open exactly together.

13. Hold the choke interconnecting linkage against the bottom of their holes and tighten. Ensure that both cams move exactly together when you pull the cable.

14. Pull the choke out until the arrows on the cams are in line with the fast idle screws and wind them in till they just touch without increasing the idle speed.

15. Start the engine and wind the fast idle screws in by equal amounts until the fast idle speed is 1100 rpm. Stop the engine.

16. Pop a good drop of paint onto the two idle screws and two fast idle screws to stop them unscrewing ( even though they have springs or lock nuts!).

17. Refit the filters. Start the engine.

18. Link the engine to a gas analyzer and fine tune the mixture, turning the screws equal amounts in the same direction. I aim for around 5% CO with about 400ppm HCO. These engines run best on the rich side of "ideal".

19. OK, so you haven't got an analyzer, so find the little lifting pin under the suction chamber and lift the piston just a smidgen (technical term for 1/32nd inch ) if the idle goes up then weaken the mixture equally on BOTH carbs (anticlockwise on the screws) - if it goes down then richen the mixture on BOTH carbs (clockwise on the screws). Adjust the idle speed as necessary and equally on both carbs to keep it at 850 rpm.

20. Play with the mixture for hours - you want the idle to go up just a little and then drop back. If you loose the plot then take off the suction chambers again and level the jets!

21. Having reached this ultimate setting, snap the throttle open - if the engine stumbles then RICHEN the mixture. You are aiming for the weakest setting above ideal where the engine doesn't stumble.

22. Stop the engine and go for a beer.....

Cdt

[invité]

http://triumph.cambien.net/Home/astuces ... teurs-su-1

[temp42]

Bonjour.

Je profite du post pour mon petit problème:

- J'ai refait les carbus (axes qui avaient beaucoup de jeu, papillons, joints, jets etc...)
- L'allumage est totalement neuf et calé
- Culbus bien réglés
- Carbus alignés au synchroniseur

Résultat, ça pète au 1/4 de tour, ça tourne rond sans explosion désordonnée à l'échappement, les bougies restent sèches et gris foncé (ni blanches ni noires) rien à voir avec auparavant.

Ce serait parfait, sauf que...

- Impossible de descendre en dessous de 1500 trs au ralenti

- Vis de ralenti avant totalement hors contact, arrière remontée un peu pour la synchro.

J'ai re-dessérrées les biellettes de l'axe de liaison inter-carbu pour vérifier que l'un ne tire pas sur l'autre...mais non, c'est pas ça.

Reste une seule solution à mon sens;

Les papillons neufs ne ferment pas suffisamment...c'est d'ailleurs un sentiment fugitif que j'avais ressenti lors du remontage des carbus...surtout l'avant.

-Problème là encore de pièces neuves ?
-Est ce que ça vous est déjà arrivé ?

Pour l'instant, ça ne m' empêche pas de rouler, pas de risques de surchauffe vu que je ne fais pas de ville et qu'on n'est plus en été, mais pour le frein moteur et la conso c'est pas top.

- Est ce que par usure ça peut s'améliorer avec le temps ?

Merci.

[temp7]

la coupe du pourtour du papillon est bisauté, au montage, avant de serrer les deux vis il faut centrer le papillon sur son axe, normalement avec le biseautage le papillon s'auto-centre, mais il faut quand même y faire attention.
la vis de réglage ne touche pas la came du ralenti accéléré du starter.

[temp42]

la vis de réglage ne touche pas la came du ralenti accéléré du starter.

Non, c'est vérifié, par contre sur les papillons, au montage je n'ai pas remarqué de biseautage particulier...se peut il que ce ne soit que d'un côté et assez imperceptible et qu'il y- ait donc un sens de montage précis ?

[temp7]

le biseau est assez prononcé, le sens du biseautage s'inverse au niveau du diamètre du papillon.
le biseautage est nécessaire pour un jointage parfait et pour le dégagement du pourtour du papillon au moment de son ouverture

Album MG

[temp42]

OK, là c'est beaucoup plus parlant.
Etant donné que je n'avais rien remarqué à ce niveau sur mes papillons neufs, j'ai vraisemblablement eu une chance sur 2 de bien tomber.
Ben reste plus qu'à redémonter.

Encore merci.

[Renou-Invité]

Bonjour,


+1 avec dupon.
Le papillon fermé n'est pas tout à fait en position verticale, d' où la nécessité de ces biseaux pour parfaire l' étanchéité.
Pour peaufiner le centrage du papillon dans le venturi, travailler à contre-jour carbus déposés facilite grandement cette opération.

A +

[temp42]

J' avais eu le sentiment qu'il y avait une différence ( infime) entre les 2 carbus effectivement sur la position fermée, mais baladeuse à contre je n'avais pas vu de lumière filtrer.

Vous avez certainement raison, ça confirme mon 1er ressenti...mais je croyais avoir bien vérifié (à l'oeil nu) s'il pouvait y avoir un sens de montage et je n'avais pas remarqué ce biseautage pourtant très évident sur la photo.

Viiiiite, des lunettes !

Merci

Cdt.

[temp42]

BINGO, c'était bien ça, ralenti nickel
Merci.
Cdt