Des pouts pouts à vitesse stabilisée

[Jean-Pascal]

Bonsoir,
Grâce à vos conseils de cet hiver (chaqngement des disques, étriers, roulements et moyeux + différentes bricoles), la mgb (octobre 69) roule à nouveau.

Mais voila que la voiture a des petits ratés, des pouts pouts un peu feutrés dont le bruit semble venir de la zone du collecteur (en tout cas dans le compartiment moteur). Les à-coups ne sont pas forts et la fréquence de ces pouts pouts est variable (2 à 3, à une seconde d’intervalle, puis plus rien pendant 15 secondes et ça recommence).

Voici ce que j’ai constaté :
- Cela se produit avec le moteur à la température normale ( régulation entre 85 et 92 °C). J’ai l’impression qu’à froid je n’ai pas ce phénomène (mais le moteur ne reste pas assez longtemps froid pour en être sûr),
- Cela se produit uniquement au dessus de 2500 tours/mn et à vitesse stabilisée sur du plat. C'est-à-dire lorsque le moteur ne force pas. Avec ou sans l’avance à dépression le problème est le même,
- Par exemple, à vitesse stabilisée 2500 –3000 tours/mn en légère montée, tout est normal,
- Au-delà de 3500 tours/mn, le problème des pouts pouts disparaît,
- En phase d’accélération modérée ou forte en passant tous les rapports tout est normal (même en poussant à 5000 tours 1ère , 2ème et 3ème),


Cette hivers j’ai tout de même changé quelques trucs dans le moteur (18V672 basse compression), à savoir :
- Un capteur magnétronic dans l’allumeur 25D4 à la place des vis platinées,
- Deux filtres à air K et N type camembert ,
- Et une modification que j’avais fait l’année dernière (mais je n’avais pas rencontré de problème) qui avait consisté à supprimer les turbulences dans la pipe d’admission au niveau du conduit d’équilibrage. J’avais roulé une tôle (acier à ressort de 0,2 mm d’épaisseur) chaque conduit principal pour masquer le conduit d’équilibrage. Pour rétablir l’équilibrage, j’ai juste fait un trou d’environ 6 mm dans les tôles (je vous mettrais quelques photos).

Sinon, d’un point de vu général, par rapport à l’année dernière j’ai l’impression que la voiture accélère plus fort.

Avez-vous eu des singularités semblables dans vos expériencesantérieures ?
Pourriez vous me donner vos avis, je suis un peu déconcerté par ce comportement.
Bonne soirée
Jean-Pascal

[temp42]

Puisque t'as un allumage électronique regardes le reste, les carbus, la couleur des bougies etc...avant d'aller plus loin.
Elle le fait pas à froid...mais avec ou sans starter ?
Vu comme ça selon tes symptômes j'aurai tendance à penser...trop riche, mais t'inquiètes, les pros du forum auront tôt fait demain 1ere heure de te donner d'autres pistes.

[temp7]

à mon trés humble avis, peut être une carburation un peu pauvre dans ces moyens régime, avez vous changé les aiguilles aprés le changement de filtres à air
une petite prise d'air à la tubulure d'admission

[none]

Imbrûlés à l' échappement.
Contrôle carburation mais aussi jeu aux culbuteurs des soupapes, ressorts d' avance automatiques et graissage DELCO.

[brunoetfrancoise]

normalement quand on met des K&N il faut changer les aiguilles( n°6) pour enrichir un peu puisqu'il y a plus d'air qui rentre . le pout pout indique que le mélange est pauvre si échappement est inodore et incolore . s'il sent l'essence et+ fumées noire il serait trop riche .... agir sur la vis qui règle la hauteur du puits ( visé = plus pauvre , devisée = plus riche he he ! )mais bien sur il faut que le reste du moteur soit OK ( soupapes ..)
je peux fournir le fichier excel des profils d'aiguilles pour les SU si ça intéresse quelqu'un. pour tracer les courbes et mieux comprendre c'est top !
bruno

[MIDget]

et quand l'odeur d'échappement est " piquant " ? au contrôle technique, la carburation et CO : impec. !

[Jean-Pascal]

Bonsoir,
Je vous remercie tous pour vos explications.
En effet, je n'ai pas encore changé les aiguilles qui sont actuellement des AAL . Sur un post précédent, Dupon m'avait d'ailleurs conseillé une aiguille ABD avec les filtres camembert K et N. Je ne les ai pas encore achetés.
Selon vos conseils, je vais aussi regarder les éventuelles prises d’air entre les carbus et la culasse.
Concernant la couleur des gaz d’échappement, il n’y a pas fumée.
Par contre, je suis sûr de la synchronisation des carburateurs et du réglage de la richesse au ralenti.

Brunoetfrançoise, je suis intéressé par le fichier excel pour les profils des aiguilles, car j’essayerai bien de reprendre au tour de vielles aiguilles pour les transformer en ABD.

Avec les filtres K et N, j’ai aussi l’impression que le bruit de l’échappement a changé en étant plus sonore lorsque l’on écrase la pédale d’accélérateur (ce n’est pas un bruit d’admission). Est-ce une réalité ?

Bonne soirée
Jean-Pascal

[alain 72]

our les carbus SU HS4 visser pour appauvrir et dévisser pour enrichir mais pour les SU HIF4 c' est l'inverse ,si je ne trompes pas

[temp7]

méthode pour modifier une aiguille – How to build & power tune SU carburettors - Des Hammill

Album MG

Album MG

Album MG

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[Jean-Pascal]

Bonsoir,
Merci Dupon pour cette astucieuse méthode de calibrage des aiguilles.
Je vais l’appliquer au profil d’une aiguille ABD suivant vos recommandations.
J’ai un vieux jeux d’aiguilles AAE pour expérimenter la méthode.
Merci
Jean-Pascal

[Jean-Pascal]

Bonjour,
Je souhaite entreprendre la retoucher de vieilles aiguilles.
Par contre, je n'ai pas le fichier des mesures de l'aiguille ABD, est ce que je peux prendre le fichier des mesures de l'aiguille N°6 . Sinon qui peut de donner les valeurs de l’aiguille ABD ?

Merci

Jean-Pascal.

[temp7]

1) .089"
2) .085
3) .0828
4) .0803
5) .0765
6) .074
7) .071
.0675
9) .0647
10) .062
11) .059
12) .056
13) .053
14) .050
15) .047
16) .044

[Jean-Pascal]

Bonsoir,
Merci beaucoup Dupon pour la rapidité de vos réonses et pour les références de l’aiguille ABD. J'ai toutes les billes pour entreprendre la modification du profil des aiguilles.
Aussi, Est-ce que je dois changer le ressort qui est dans la cloche à dépression. Il doit être de couleur rouge.
Merci
Jean-Pascal

[MIDget]

eh bin, je comprends rien à ces problèmes d'aiguilles. Existerait-il un article en français qui pourrait m'éclairer ? Mais faudra une grosse ampoule !!!
d'avance merci.

[Jean-Pascal]

Midget, étant débutant sur le sujet, je ne suis pas le mieux placé pour donner des explications.
J’ai compris, qu’il faut que je mette une aiguille qui laisse passer plus de carburant. Dupon nous a donné la méthode générale pour retoucher les 16 diamètres caractérisant les aiguilles et en particulier ceux de l’aiguille ABD qui doit enrichir mon mélange aux régimes où le moteur n’est pas en charge (c'est-à-dire lorsque l’aiguille est peu sortie du puits.
Jean-Pascal

[none]

Le profil de l' aiguille ou sa référence ABD, AAA, AAE détermine la quantité d' essence qui va participer à la création du mélange air/essence aspiré par le cylindre du moteur lors de sa course admission à tout instant de son fonctionnement. Il existe une donnée de fonctionnement idéal des moteurs intitulé "mélange stœchiométrique" qui définit une relation théorique de ce rapport à 14,7 à 1 pour un fonctionnement optimal et dans une architecture de moteurs classiques. C' est le ratio standard que l' on recherche lorsque l' on procède au réglage de richesse ou de débit avec le petit levier qui permet de simuler un apport d' air plus important pour vérifier la réaction du moteur et contrôler la justesse des réglages.
Remplacer des FaA restrictifs du point de vue flux d' air par de moins restrictifs impose de corriger l' enrichissement du mélange de manière systématique pour retomber sur cette constante à mode de fonctionnement donné et en dehors des aspects de variations dues aux différents régimes du moteur et fonction de ses paramètres de fonctionnement: en charge, à vide et aux régimes intermédiaires; ces derniers aspects étant réglés par le profil conique de l' aiguille qui suit le piston dans sa course et autorise un débit adapté d' essence à l' apport d' air.

[temp7]

Il existe plusieurs modèle d'aiguilles, les fixed qui sont fixé fermement dans le boisseau et les biased ou spring loaded qui sont fixé souplement dans le boisseau, elles ne portent pas les même références.
Il existe plusieurs diamètre d'aiguille, les .090", les .100" et les .125", leur correspondent des puits d'aiguille (jet)
Les aiguilles, à partir de leur épaulement supérieur sont découpé dans leur longueur en zone de 0.125"/3.2mm qui possèdent des diamètres différent, 13 zones pour les fixed, 16 pour les biased.
En général les deux premières zone de l'aiguille mesure 0.089" et 0.085" de diamètre et servent de référence pour le réglage de la richesse de la carburation, le diamètre du puits d'aiguille étant 0.090".
En général les quatre zones suivante régule la carburation lors de l'utilisation courante du moteur, les trois premiére zone pour une utilisation entre 20mph et 50mph la derniére zone pour une utilisation à partir de 50mph.
En général les zones sept à neuf régule la carburation pour les haut régime lorsque le carburateur est accéléré à fond, les dernières zone ne prennent pas part à la carburation.
Pour une augmentation significative de la richesse une diminution de diamètre de l'aiguille de 0.002" est nécessaire, pour diminuer la richesse une augmentation de diamètre de l'aiguille de 0.001" est nécessaire.
La référence de chaque aiguille correspond à un ratio d'alimentation en essence du carburateur, en fonction des caractéristiques du moteur

[Jean-Pascal]

Bonsoir,
Merci Dupon pour ces explications sur la fonction de chaque zone sur les aiguilles.
Compte tenu que mes pouts pouts apparaissent à vitesse stabilisée et moteur non en charge, je supose que ce sont les diamètres de 3 à 6 qui sont utilisés (boisseau peu ouvert).
Merci
Jean-Pascal

[Arthur]

Bonjour, si tu as un problème avec les AAL, je t'engage à migrer plutôt vers des 6 ou des AAA; les ABD sont trop proches des AAL sauf en accélération ou à haut régime.

Pour rectifier une seule aiguille au tour, c'est possible; pour deux aiguilles identiques il vaut mieux se fabriquer un projecteur de profil (..) .

[MIDget]

je suis renversé ! cela fait 50 ans que ma TD roule avec les même aiguilles et sans savoir qu'il existait un tel choix !

[temp42]

C'est comme pour le tricot, y'a petites et grosses mailles.

Tout ça je savais pas évidemment, merci DUPON pour ce cours.

[Jean-Pascal]

Bonsoir,
Comme tu le dis Arthur, la différence est effectivement faible entre les AAL et les ABD pour les diamètres de 3 à 6.
Compte tenu que ma chignole fonctionne bien à hauts régimes et en phases d'accélérations, n’aurais-je pas intérêt à modifier les diamètres de mes aiguilles AAL en AAA juste pour les diamètres de 3 à 6 correspondants au fonctionnement du moteur non en charge.
Mes aiguilles AAL étant neuves, j’ai deux vielles aiguilles ABA que je peux transformer en AAL, puis passer en AAA pour les diamètres de 3 à 6.
Qu’en pensez vous ?
Jean-Pascal

[temp7]

comme le dit Arthur, la difficulté consiste à reproduire, exactement, le profil sur deux aiguilles, mais pourquoi pas!

[Arthur]

Bonjour, je vais faire un essai un de ces quatre : la 6 étant assez linéaire (de mémoire), avec un tour (sans trop de jeu et en tournant vite) il devrait y avoir moyen de rectifier en plusieurs passes avec le trainard correctement orienté (angle à calculer). Un polissage au 280 puis 400 et 1000 par après et ça devrait être bon. Avec une pince ER32 ou équivalente et du soin, la duplication devrait être possible.
.... mais "yaka" donc je ferai un essai sous peu.

Je viens d'en faire une (sans cotes) :



à 1800 t/m, broche à 2..3/100, laiton de 3 mm, burin d'horloger façonné "maison" , j'ai "tapé" un angle au pif.

[chris78000]

"pouts pouts un peu feutrés dont le bruit semble venir de la zone du collecteur"

moi j'ai un petit problème de prout prout qui semble, enfin qui vient de la zone de l'échappement...
ça m'arrive surtout le matin après un café et une cloppe...