vilo 5 paliers, etc

[anneauxdin]

Pour info, un 1600 signé BRM, double arbre et deux weber sort environ 180/185cv din à 6900. Possible de le monter plus haut, mais avec une perte de couple très significative, le rendant très peu exploitable.

[temp1]

CV DIN:
En Europe, la norme a été établie par le Deutsches Institut für Normung (Institut allemand de normalisation, fondé en 1917 à Berlin) plus connu sous son sigle DIN. Il s'agit de la norme DIN 70020 (le cheval-vapeur allemand s'appelle Pferdestärke, et son symbole est PS). La puissance est mesurée à la roue, avec le moteur de série équipé de tous ses accessoires, de ses échappements et de sa transmission de série.

BHP:
À l'origine, la SAE avait établi un protocole de mesure sur banc avec un moteur de série débarrassé de ses accessoires, et parfois même de ses échappements. La puissance était mesurée en brake horsepower (bhp), ou puissance au frein.


cela représente un gap important entre SAE ou BHP et DIN.

Mesure locale de puissance:
Finalement, on trouve l'« âne-vapeur » (« donkeypower »), défini de façon facétieuse comme étant 250 watts (environ 1/3 ch).
Poitou?:suspect:


http://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval-vapeur

[non inscrit]

pour ceux que ça interresse, information supplémentaire
"The fuel from BP and Shell is very good and from info from the UK it appears the same as in the UK. Doug Smith of MG Motorsport says that they run an historic racing MGB at 11.5:1 on Shell Optimax (which I find very hard to believe) and they run the MGCs on Shell or BP. (Fast road engine 180 BHP.) Info from Doug and from the MGCC (UK) said that these new fuels require re-mapping the distributors to obtain optimum performance around mid rev range as these new fuels are much different than earlier fuels, even though the octane was 100 (5 Star). This may explain 11.5:1 CR MGB."

[temp1]

Déjà lu un article à ce sujet du sans plomb anglais à 100 de taux d' octane disponible à la vente libre qui permet un meilleur fonctionnement et de meilleures performances d' un moteur ancien, à quand chez nous?

[non inscrit]

pour ceux que ça interresse, il est possible de se procurer du carburant performant
http://www.elfracing.com/lub/content/NT000FF702.pdf

[BLAIREAU]

Pour info,augmenter l'indice d'octane n'augmente pas les performances .

ça retarde l'apparition du cliquetis.

Donc ça augmente la fiabilité si le moteur cliquete,dans le cas contraire ça ne sert a rien

Par contre,dans le cas d'une préparation moteur,ça permet d'augmenter le rapport volumétrique et l'avance a l'allumage,d'ou un meilleur rendement.

Pour résumer,un indice d'octane élevé permet de concevoir un moteur plus puissant,mais a partir du moment ou un moteur a été réglé pour un indice donné,l'augmenter n'apporte rien.

[sven]

pour ceux que ça interresse, il est possible de se procurer du carburant performant
http://www.elfracing.com/lub/content/NT000FF702.pdf

Le carburant plombé est interdit en usage courant
Celui ci est réservé à la compétition

[anneauxdin]

Dupon, vous ne m'incommodez absolument pas, soyons clair.

[mga1957]

bonjour
j' achetait mon essence pour le karting octane ron 108 chez ELF compétition , dans le port de Gennevilliers , si je me souvient, la licence est obligatoire.au niveaux rendement c'était autre chose .

[BLAIREAU]

Il ne faut pas tout mélanger !

Bien sur qu'une essence compétition a un meilleur rendement

mais ce n'est pas du a son indice d'octane,c'est du a sa composition

on pourrait trés bien avoir une essence compétition avec un indice d'octane 98,mais comme un moteur trés préparé (rapport volumétrique ou pression de suralimentation élevée) a besoin d'un indice d'octane supérieur,on augmente l'indice d'octane pour les carburants compétition.

malheureusement beaucoup de gens font l'amalgame,et pensent qu'en augmentant l'indice d'octane on va automatiquement augmenter les performances,ce qui est faux..

[Rouet]

oups, désolé d'avoir raté tous ces posts.

Prather est un préparateur plutôt bien coté aux US.. si j eme souviens bien, il prépare aussi des moteurs Mazda.. 180 cv à 7000 tours.. cela me laissait assez rêveur il y a quelques temps. Mais voilà.... avec les évolutions actuelles, on arrive à des résultats assez différents de l'époque. Récemment, un moteur d'Opel Kadett GTE, réel réellement monté en 2.0, et pas en 2,4, ou 2,7, préparé chez Biotteau, à été mesuré à 192 CV , avec un couple fabuleux à 4300 tours. Cette voiture appartenant à un client, et conduite par Jean Louis Klarr aux récentes Boucles de Spa 2011, je suis monté " là bas" pour voir comment elle marchait. ( c'était assez fabuleux, pour une vraie 2.0). Mais pour tout dire: culasse calculée en soufflerie, soupapes fabriquées sur commande,bielles conçues sur mesure, échappement digne d'une monoplace, etc etc.. çà coûte quand même un avion de chasse.. A son époque, ce genre de moteur en groupe 2 développait au mieux 160 / 165 CV. Comme on est ici aussi pour parler des moteurs MG, j'en conclu que vu son architecture un peu moins favorable que celui du moteur Opel ( je pense que le 1900 a dû sortir +/- en 1970, il ne serait pas étonnant que les 170 CV Prather soient réels..( en mettant de côté que l'on ne connaît pas l'utilisation de ce moteur Prather, mais plus que probablement, il est destiné à une usage circuit pour les USA): imaginons qu'il soit réalésé à 2010 cc, que son couple soit à une valeur élevée,vilo acier trois paliers, que ses composants soient fabriqués sur mesure, culasse préparée aussi en soufflerie etc, ce ne serait plus étonnant. Un autre exemple: Benny Raepers, un ami belge, " sorcier Renault Alpine" aujourd'hui à la retraite, avait préparé un moteur" Dauphine" pour une A106, tirant 97 cv.. (997 cc) mais à quel prix ! vilo spécial sur mesure, bielles idem, culasse refondue, avec déplacement des guides de soupapes, inversion échappement / admission.. rappellons nous qu'un moteur Dauphine Gordini faisait...+/.- 30 cv din..

Et quelle est la durée de vie d'un moteur MG 1800 de 170 CV ? un autre ami préparateur me dit en riant: il y a une dizaine d'années concernant le moteur MGB : sur une course de 24 heures,... ils tiennent 23 heures !

[Rouet]

1965, Moteur Alpine Gordini. double arbre, carter sec T 58, type A 1296 cc, 135 Cv.


pas la peine de comparer avec une 309 peugeot.

pour info, aujourd'hui, un Renault Gordini 1296 cc très bien préparé, , dans sa version simple arbre, atteint aussi 135 CV.

[temp42]

En 1980/81 j'avais une Rallye 2 1294 2DC "course de côte " à moteur Condrillet donnée pour 138 cv...que personne n'a jamais vraiment vérifiés mais qui était une vraie balle allégée au max de sa classe, (580 kgs de mémoire mais là chui plus très sûr)

[non inscrit]

quelques caractéristiques d'un moteur Prather Racing pour le championnat SCCA

1800 (1840 ?) cinq paliers
-180 HP engine dynod at 7000 RPM (180 cv au banc, ce moteur ne possède pas d'alternateur, ni même de ventilateur)
- RO-DY cross-drilled steel crank (perçage en croix des paliers de vilebrequin pour éviter des ruptures du film d'huile à haut régime)
- Carrillo Rods - Diamond Pistons (bielles Carillo, pistons forgés)
- External wet sump oil pump using a Roy Johnson pump, ATI super-damper and Jones cog-belt drive & pulley (carter sec, super poulie ani-vibration)
- Dave Headley ported head with Prather Racing stainless valves and Harland Sharpe roller rockers.(culasse préparé, rampe de culbuteur à rouleaux)
- Flowed 1 ¾ SU carbs and stacks with ITG air filters. (carburateurs SU HS6 préparé, en effet les carburateurs SU peuvent subir un certain nombre de modification qui augmente notablement leur débit d'air)
- Super light billet flywheel with 7 1/4" clutch. (volant moteur en acier super allégé, embrayage de 7¼" de diamétre
- Custom BHP 3 to 1 race headers 2 1/2” exhaust with flow master muffler. (Tube d'échappement de 2½" (63mm) de diamètre, pot d'échappement flow master)
…
volant moteur pou embrayage 7¼"
[IMG=http://img856.imageshack.us/img856/7720/mgb5bearing4synchrostee.jpg][/IMG]

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[BLAIREAU]

a moins que ça ne soit des CV SAE,ça me laisse un peu septique

[/quote]

-180 HP engine dynod at 7000 RPM (180 cv au banc, ce moteur ne possède pas d'alternateur, ni même de ventilateur)

Tout doucement,on y vient.
ça ressemble de plus en plus a des CV SAE
Pour peu que ce soit un moteur qui tourne avec de l'essence compétition .....
les 180 CV revendiqués pourraient vite retomber a 150 CV réels en conditions normales.


Pour en revenir a tous les commentaires argumentant avec des exemples de moteurs Alpine et autres,un petit rappel s'impose :

-la puissance,c'est le couple multiplié par le régime de rotation
-le couple est limité par la cylindrée du moteur et son taux de remplissage
-sur un moteur atmosphérique,le taux de remplissage a une limite infranchissable,qui comme son nom l'indique ,est la pression atmosphérique.
-pour s'en rapprocher,on multiplie le nombre des soupapes
-contrairement a des idées recues,un moteur double arbres n'est pas forcément plus performant qu'un simple arbre.D'ailleurs,il existe des moteurs a 16 soupapes et 1 seul AAC.

Celui qui a assimilé ces données,et qui a quelques notions des rendements des moteurs automobiles,se rend compte immédiatement qu'il y a une coquille sur la fiche de la Elva au début du sujet,qui revendique 112 hp a 3000 tours/mn

la puissance n'a rien d'extraordinaire,c'est le régime a laquelle elle est obtenue qui l'est,car ça impliquerait que le moteur ait un couple de 27 mkg,pour un 1800 atmosphérique....ce qui n'existe pas a ma connaissance a l'heure actuelle sur les véhicules commercialisés.

Pour ce qui est du choix du moteur 309 groupe A,c'était a mon sens la meilleur base de comparaison face au moteur Prather racing:
-moteur 8 soupapes
- cylindrée voisine (légèrement supérieure pour la Peugeot)
-régimes de rotation voisins
c'était un moteur développé par Peugeot Sport pour le rallye,a une époque ou ils étaient tout simplement champions du monde avec la 205 T16

Au vu de tout cela je m'étonnait tout simplement qu'un moteur beaucoup plus ancien puisse etre plus performant

Apres,tous les exemples basés sur des moteurs Alpines et autres,ne m'étonnent absolument pas,les régimes de rotation n'étant pas du tout les memes,et les mormes non plus (souvent SAE) on en a déja parlé plus haut
J'ai moi meme donné l'exemple de la Fiat X1/9 1300 Dallara,qui a l'époque était donnée pour 190cv !!! Qui dit mieux ?

[non inscrit]

"en condition normale"
le moteur présenté est un moteur destiné à faire de la compétition, démonté du banc moteur il sera installé dans une configuration similaire dans la voiture de course.
sur les moteurs atmosphérique à très haut rendement pour dépasser la pression atmosphérique les concepteurs utilisent la résonance, la résonance de Helmholtz est utilisée pour améliorer le remplissage en air.
la résonance de Helmholtz c'est un phénomène de résonance de l'air dans une cavité, une tubulure d'admission en l'occurrence

[BLAIREAU]

C'est clair qu'on peut toujours aller plus loins

mais pour rester dans la théorie de la résonnance,elle est accordée a un régime moteur donné

si c'est le régime de couple maxi,elle ne va pas méliorer la puissance maxi.

si c'est le régime de puissance maxi,qui est supérieur au régime de couple,c'est tout simplement la preuve que malgrés cette résonnance,le remplissage est moins bon au régime P Max qu'au régime de couple,car par définition c'est au régime de couple que le remplissage est le meilleur!

on utilise également les contres pressions dans les tubulures d'échappement pour améliorer le remplissage.

ensuite pour passer de la théorie de labo aux conditions réelles c'est une autre histoire.

c'est pour cela que je préfère m'appuyer sur des exemples concrets (309 grA) pour illustrer mes raisonnements.

[Rouet]

je trouve tout çà passionnant.. Biautot, qui a préparé le moteur Kadett Gte pour le rallye ( 2.0, 192 cv et coupleux), disait que le moteur sur lequel il a travaillé et qui l'a le plus étonné, est de loin... le Renault 2.0. ( Renault 20, 21, 21 turbo etc). architecture classique, 1 arbre à cames ,8 soupapes etc,.. près de 240 CV en atmosphérique. Que par contre, il tirait moins de performances de l'Alfa 2.0, ( double arbre)...
Donc, comme dit " Blaireau", on peut tjrs aller plus loin. Et passer de la théorie de labo à la pratique.. oups.

un exemple, un vieil ami , ex -préparateur belge, Benny Raepers, montait des moteurs de R5 GT Turbo en groupe "N". les pièces d'origine ne pouvant être retouchées. Donc, métronomie, des centaines de pistons pesés, mesurés et appareillés par 4, idem pour les bielles, mesures des arbres à cames etc etc.. Montés avec le même soin, l'écart de puissance pouvait aller jusqu'à 8 CV ( DIn).

Je ne sais pas ce que donnera mon moteur MG B. petite prépa mais soignée.. si j'ai 130 CV au banc, je serai hyper mega heureux.! Il est prévu de passer la voiture au banc une fois le tout rôdé...

[Rouet]

ben. c'est bien là mon " souci".. notez que quelque part, ce n'a pas trop d'importance, tant que cela fonctionne...
http://www.elvacourier.com/story/photos ... -01-10.jpg

En ce qui concerne la puissance annoncée,la fiche technique me semble plus que fantaisiste:
112cv a 3000 tours aux roues arrieres !!!!!.... sauf en mettant un turbo, je ne vois pas comment on peut obtenir un tel rendement d'un 1800 MGB !

voilà: j'ai contacté R. Dunbar, au sujet de ce document d'époque qui avait été simplement scanné et publié sur le site ELva. Il reconnaît bien sûr qu'il y a dû avoir une coquille à l'époque ou ce doc a été réalisé. Et que bien sûr il s'agit de 112 CV à 6000 tours...

[BLAIREAU]

La on est d'accord,on tombe sur des chiffres tout a fait classiques.

Par contre,désolé,mais maintenant ce qui me laisse perplexe, c'est les chiffres annoncés pour le 2 litres Renault.

Attention, je ne dis pas que c'est faux,mais le budget necessaire a la fabrication serait plutot élevé pour avoir au bout du compte un moteur peu exploitable .

Mais il me semble qu'il existait également une versions 12 soupapes simple arbre du 2 litres Renault,ne s'agirait-il pas plutot de celui ci ?

Par ailleurs les R18 avaient une homologation FIA jusque aux années 2000 en rallye,elle couraient en Argentine,je pense qu'on doit pouvoir trouver des données chiffrées en faisant des recherches dans cette direction.