Puissance moteur

Message par **jmd** » 15 août 2006, 16:49

Bonjour,

Je suis à la recherche d'une MGB pour l'engager en rallyes de régularité.Je trouve ,en offre ,plusieurs MGB d'origine US mais qui sont équipées de deux carbus SU alors que les modèles US ne devaient en avoir qu'un( et un pot catalytique) et avaient une puissance de 65 ch contre 95 ch pour les modéles UK ou Français.
Je doute que le seul ajout d'un second carbu puisse permettre de retrouver cette puissance de 95 ch à moins pour des raisons de taux de compression ou d'alésage /course.a moins que la culasse ait été changée aussi.
Les moteurs en "échange standard" actuels sont ils des 65 ou des 95 ch à votre avis ?
Par ailleurs peut-on monter une boite avec overdrive sur une auto livrée sans et sans modif structure/caisse importante ?
Merci pour les infos éventuelles à ce sujet.
Amicalement

Message par **michel** » 15 août 2006, 17:09

La puissance de 95ch annoncé par le constructeur était des chevaux SAE (society of automotive engineers) une puissance brute sans aucun accessoires (ventilateur, dynamo, ect) en fait le 1800cc de la mgb développe environ 62 cv nous dirons DIN (deutche industrie normen). L'ajout d'un carburateur ne fais pas passer la puissance de 65 à 95cv, pour obtenir 95cv DIN de ce moteur, il y a quelques "petits travaux" à faire. Il n'y a aucune modification à faire sur le chassis pour intaller un overdrive, il faut simplement installer le petit faisceau électrique additionnel de commande de l'overdrive.
salut

Message par **jmd** » 15 août 2006, 17:17

merci de la réponse Michel ,la différenciation de la normalisation des puiss. est très claire.
OK et noté pour l'overdrive,je pense qu'il n'y avait pas de rapport de pont différents des odèles sans overdrive,n'est ce pas ?
Amicalement

benoit · Message par **benoit** » 15 août 2006, 17:19

Salut,

je pense que les chevaux annoncés n'etaient pas des SAE mais des BHP (british horse power -> cela correspond à peu prés à 1cv DIN).

je sais que les "pros" tel michel, renou et arthur parlent de SAE, mais sur quasi toutes les documentations les anglais parlent de BHP, donc je m'obstine à penser (a tord peut-être) que les 95cv annoncés sont des BHP...

ps: de la à dire que nos chères B ont 95cv "vrai" DIN, est une autre histoire...

a+

ben.

Message par **michel** » 15 août 2006, 17:50

D'origine,il n'y a que deux rapports de pont, boite mécanique, 3.9/1 (11/43) et boite auto, 3.7/1 (10/37). Il existait pour la compétition un 4.55, et un 4.22. Pour un pont Salisbury s'entend.
Comme Benoit dit les Anglais compte en BHP qui égale 1.01 DIN, donc la puissance annoncé serait de 95cv DIN, le passage au banc d'un 18V ordinaire ne donne pas ce résulat, mais bon...
salut

Arthur · Message par **Arthur** » 15 août 2006, 18:33

La puissance est un travail par unité de temps ou un couple multiplié par un régime ; son unité est le Watt.
Historiquement, d?une part c?est un cheval qui tire 75 kg à 3.6 km/h, d?autre part il soulève 55 livres (anglaise) à 10 pieds par seconde ; d?un coté 735 watts et de l?autre 746 watts.
ça c?est le cheval : CV ou BHP. , il existe aussi le cheval italien, l?âne vapeur, et bien d'autres plus exotiques ou liées à un domaine spécifique; il est préférable de tout ramener en Watts.

SAE ou DIN : c?est où le calcul se fait (le mode de mesure) : en automobile, le DIN c?est aux roues avec la voiture complète et en l?état 'normal'; le SAE c?est au volant moteur, sur le moteur tout nu sans ventilateur ni alternateur ni pompe a eau, ?, réglé au niveau carburation / allumage . type d?essence , ? uniquement pour atteindre la puissance maximale à un régime donné /fixé par les composantes et autres contraintes mécaniques.

Concernant les anciennes MG, c'est du BHP en SAE; les 90 et quelques BHP (SAE) équivalent à 60 et quelques CV (DIN)à 5'500 t/m. Pour monter dans les 100 cv DIN sur une MGB , il faut un compresseur ; pour aller dans les 125 cv DIN : un cornet de carburateur par cylindre et une culasse X-flow ou beaucoup de travail sur le moteur.

http://www.octarine-services.co.uk/alex1950.htm
(tableau à la fin de la page)

Actuellement les mesures sont en CV (DIN) ou mieux en Watts et ce toujours en DIN.

Cala dit, les motoristes expriment "puissance au volant moteur", le législateur parle en "cv fiscaux" (basé sur la cylindrée en Belgique (?) ) et les assureurs en "cv DIN" ? thought

Message par **Bastien** » 16 août 2006, 15:25

Bonjour,

J'ai possédé de 1997 à 2005 une MG B US de 1973. Lors de mes recherches, j'ai appris que toutes les MGB US étaient équipées de deux carburateurs HS4 ou HIF4 jusqu'en 1974.

La perte de puissance sur les modèles US d'avant 1974 est essentiellement du aux systèmes de dépollution (pompe à air) installés à partir de 1967.

Pour y remédier, le plus simple est d'enlever tout le système d'antipollution et d'installer une culasse de type européenne, voire d'installer un moteur 18V reconditionné (ce que j'ai fait avec un modèle 18V pour MGB à parechocs chromé, équipé des grosses soupapes et d'une culasse fonctionnant à l'essence sans plomb)

Attention à l'installation d'un compresseur ou d'une culasse crossflow avec 2 double corps : cela peut-être un motif d'exclusion de la garantie accident par l'assurance en cas de sinistre.

Pour avoir une MG plus puissante, le mieux ne serait il pas d'opter pour une MGC ou une MGB GT V8 ?

Autrement, sachant que la régularité n'est pas le VHC, un moteur 18V "grosses soupapes" bien recontionné avec echappement big bore, un allumeur 45D neuf et une paire de K&N sur les SUs peut suffire à avoir une voiture un peu plus "pêchue" tout en conservant la fiabilité légendaire de la MGB, une configuration "road legal" et un cout raisonnable (?) Car sur une voiture, la première performance à accroître est toujours le freinage et la tenue de route.

Cordialement.

Bastien

Nos MG

jeanpierre · Message par **jeanpierre** » 16 août 2006, 16:20

Pour faire de la regul un bon moteur suffit, travail plutot le freinage , les lames arrieres et un bon ventilo. Tout en etat c'est le principal sana oublier l'overdive. Mon B je l'avais passe au banc : puissance aux roues arrieres 65 chevaux (de quelle race, je ne sais) j'ai change pour un 1950 stage 2 grosses soupapes + gros carbus = les cp sont toujours à la meme place et les minutes se gagnent avec le coequipier. Ceci dit j'ai un bon GT tres sain qui a besoin d'une cosmetique et prevoir un bon echange standard equilibre vers les 1500 ? chez MGOC. Attention celui qui est dedans part toutes distances. A+ JP

jeanpierre · Message par **jeanpierre** » 16 août 2006, 16:32

J'ai repondu un peu vite. Bastien disait la meme chose. N'achete pas une B sana l'overdrive trop cher à remettre et dure à trouver. Pour la regul les cabriolets c'est sympa mais à l'usage une voiture fermee plus pratique. Les papiers ne s'envolent pas et plus de place pour tout ce qu'il faut ranger. J'ai fait decouvrir à mon neveu la regul et il oeuvre avec un MG B GT overdrive et il fait d'excellentes prestations aussi grace à son fils qui devient un tout bon navigateur. A+ JP

Arthur · Message par **Arthur** » 17 août 2006, 08:55

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Pour avoir une MG plus puissante, le mieux ne serait il pas d'opter pour une MGC ou une MGB GT V8 ?

Autrement, sachant que la régularité n'est pas le VHC, un moteur 18V "grosses soupapes" bien recontionné avec echappement big bore, un allumeur 45D neuf et une paire de K&N sur les SUs peut suffire à avoir une voiture un peu plus "pêchue" tout en conservant la fiabilité légendaire de la MGB, une configuration "road legal" et un cout raisonnable (?) Car sur une voiture, la première performance à accroître est toujours le freinage et la tenue de route.
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Pour ne parler que du moteur, le quatre cylindres offre beaucoup de possibilités. Il y a deux ans, par un coup de folie, j?ai passé l?hiver sur un bloc 1860 et sa culasse (type ?grosse soupape? non grattée). Je l?ai usiné / fait usiner et calculé vraiment au centième ; c?est un travail de reprise et de bénédictin. Sans le gaver à coup de compresseur ni de Weber, mais avec une paire de SU 4, un arbre à cames de duration 270, un 25D4 bien retravaillé et un LCB. Bref, en progressant cheval par cheval, je suis arrivé à plus de 110 cv à 6000 t/m mesuré au volant moteur et des montées en régime fantastiques avec beaucoup de couple en bas. Au niveau du coût et du temps passé, c?est clair, ce n?est pas raisonnable, ni pour un one shoot, ni en production (rien que le vilebrequin / embiellage m?a coûté plus cher qu?un moteur complet standard anglais).
Entre les deux, il y a un juste milieu, mais beaucoup de puissance serait gagnée simplement si le moteur n'était pas monté en cochonnerie ?à la va vite?.

Au niveau commercial, c?est évident, sur le marché, il y a pléthore de carburateurs, allumeurs, bougies, filtres et autre compresseurs pour biberonner le moteur. Tous ces accessoires font probablement gagner des poils de cv, et encore, entre une pièce d?origine bien réglée et un accessoire ?turbo électronique? cher et vilain, , je demande à voir la différence.
Au niveau bloc / culasse / arbre à cames, c?est plus rare (voir inexistant pour le bloc bare) et c?est dommage car le plus gros potentiel de gain de puissance, souplesse & fiabilité se situe à ce niveau.

Message par **Grégory B** » 18 août 2006, 00:07

et la mise en place d'un allumage electronique ca vaut quelques choses niveau performance?

Message par **michel** » 18 août 2006, 08:39

Installé sur un moteur en bon état, un système d?allumage électronique, grâce à sa précision et à sa rectitude, permet d?avoir une étincelle de qualité à tout les régimes du moteur, il annule le jeu inhérent à un allumeur d?un certain age. Il ne faut pas penser qu?il augmente la puissance du moteur, mais uniquement la douceur du fonctionnement. Le grand avantage est un entretient quasiment nul.
salut

picanier · Message par **picanier** » 19 août 2006, 17:33

Merci de toutes vos réponses et de leurs précisions ,je ne pouvais espérer plus! super forum aussi.J'avais un peu de mal à établir les caractéristiques techniques entre modèles US et UK.Les "passeports" FIVA/FFVE sont très stricts sur ces mêmes caractéristiques lors de la demande ,donc c'est le "strict origine "qui est en recherche et en plus en ce qui me concerne , fiabilité avant tout.J'ai bien noté que le moteur 18V reconditionné/grosses soupapes/allumage electronique/et modifs sur les SUs (quelle est la signification de K&N) devrait être le compromis idéal pou profiter de toutes les qualités de cette auto qui devait être munie de l'overdrive sans considérer un retrofitting quelconque.je suis d'accord avec Jean Pierre sur le choix du "coupé"au lieu du roadster,mais le coup de coeur est là depuis de très longues années et dans ces conditions :la raison ....etc,par ailleurs dans le sud de la France ma coéquip regarde autant dehors que le trip et le road book et ma MTO est souvent favorable.
Sympathies à tous

Message par **Bastien** » 20 août 2006, 09:50

K&N est une marque de filtres à air imprégnés d'huile spéciale, à "high flow",qui permet de faire entrer une plus grande quantité d'air, et donc de mélange, dans les carburateurs qu'avec les filtres d'origine. Lors de leur montage, il est préconisé de remplacer les aiguilles des carburateurs par un type qui enrichit le mélange proportionnellement à l'acroissement de la quantité d'air que laissent passer les filtres K&N.

Pour Arthur : qu'est-ce qu'un LCB ?

Salutations.

Bastien

Message par **Renou** » 20 août 2006, 11:41

LCB : Longer Center Branch, c'est un collecteur d'échappement dont la branche centrale plus longue que celle du collecteur standard permet d'obtenir un accord harmonique des flux de gaz des 4 cylindres, il en résulte une vitesse d'écoulement plus uniforme et du faitpar conséquence un meilleur remplissage à l'admission sur les cylindres 2 & 3, et donc un meilleur rendement thermodynamique.

Message par **Grégory B** » 20 août 2006, 12:37

Installer un compresseur, nécisste aussi de changer les carbus, ou un simple réglage suffit? j'imagine que ca doit également diminuer la durée de vie du moteur non?

annecdote : Sur internet j'ai trouvé quelques motivés qui se sont amusé à mettre des ventilateurs bour augmenter l'arrivée d'air, je trouvé assez fort... niveau perforance j'ai des doutes

J'hésite à installer un allumage eléctronique, mais niveau installation ca demande quel modification sur un modèle de 69? ca se met a la place du delco? on supprime rupteur et doigt de rupteur?
salutations

Message par **Renou** » 20 août 2006, 14:47

Gregory,
En F2 au début des '70s, les moteurs étaient suralimentés par une bouche à air opposée au mouvement, alors un ventilateur pourquoi pas si les
surpressions sont bien orientées.
Pour ton allumage, tu vas sur le moteur de recherche de ton choix et tu cherches "Luminetion".

picanier · Message par **picanier** » 20 août 2006, 16:07

pour Bastien :merci pour l'explication.Cordialement,

Picanier

Message par **Grégory B** » 20 août 2006, 22:07

merci

Message par **michel** » 21 août 2006, 07:13

L?année dernière, ou il y a deux ans, j?avais construit un moteur, 1950cc, pistons forgé, AC 300°, culbuteur à rouleaux, embrayage 184mm, avec deux HS4 lorsqu?il a tourné sur le banc, il développait environ cent quarante chevaux, ce moteur n?a jamais été utilisé dans une voiture, mais il y a fort à craindre que la souplesse du moteur d?origine se soit envolé. La construction de ce genre de moteur coûte très, très cher et n?est que l?assouvissement d?une névrose obsessionnelle.
salut

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