scatter or not scatter

[MG O1->B69]

donc je reviens sur ce pot tourist trophy,ma préocupation est de savoir s'il passe avec la colonne de direction LHD qui réduit considérablement la place comparé à une RHD pour lesquelles tout à été pensé en premier lieu?

D' ailleurs une question à ce sujet précis demeure sans réponse: quelle différence entre un Tourist Trophy Exhaust et un LCB?
Pour la place, il ne doit pas y avoir de souci.

l'autre question coté arbre à came le 717à sa plage de fonctionnement entre 1800 et 6500 rpm
le piper 285 entre 2000 et 6750 rpm est ce qu'avec ses deux AAC en dessous des 1800 ou 2000 ça tourne correctement?

Vous devriez lire le bouqin de Peter Burgess "How to power tune the B serie engine" qui répondra parfaitement à votre question.

pour le rapport final, je ne pensais pas à une boite cinq (vu que j'ai un overdrive) mais peut etre par un changement de rapport de couple conique?

La boîte 5 pèse moins lourd que la BV/OD surtout les modèles alu réservés au Ford Sierra Cosworth mais on peut trouver le "case assy" en aluminium même en France, elle est plus étroite dans le tunnel soit un meilleur refroidissement, perd moins de puissance par frottement donc réduit d' autant la consommation de pétrole, et supprime le gap entre 2 & 3 de la boîte MG ce qui sera encore plus sensible avec un couple conique + long.
Mais la conversion est chère ( pour ce que c' est s' entend ! ). Sur une B pour allonger la transmission, monter des jantes en 15"

Il demeure une option non envisagée, vous montez une moteur de R5GT turbo??

[anneauxdin]

Pour parler de ce que je connais, de tête, le kent 715 est donne pour 2000/6000, le moteur reprend en 4od a 1500 facilement. Il est vrai que le couple est légèrement déplacé vers le haut, mais ne pas s' y tromper, le B serie reste coupleux malgre tout.
Peut etre qu'avec un 300º, une culasse tres affûtée, ensemble vilebrequin volant moteur allege, un moteur de course en somme, la le couple sera absent sous les 3/4000 tours.
En résumé, aac sur un moteur standard, il n'y aura pas grand changement.

[Oldtimer42]

donc je reviens sur ce pot tourist trophy,ma préocupation est de savoir s'il passe avec la colonne de direction LHD qui réduit considérablement la place comparé à une RHD pour lesquelles tout à été pensé en premier lieu?

J'avais une LHD bien Française, pas eu de soucis à part les rondelles.
Un conseil: pense à commander avec les écrous de collecteur et le joint neuf, remonter les anciens déformés est douteux et faut tout redémonter au cas oû.
Il me semble avoir déposé les carbus au passage, alors joints neufs également.

[Brett]

[quote="MGB29950"]et quel repport avez vous choisi?
sinon coté échappement je pense mettre celui là, quelqu'un sait il si ça passe sur une LHD


J'ai installé cette ligne il y a un an sur ma B de 66 en LHD.
Je n'ai vraiment pas été déçu de mon achat, produit de belle facture, qualité rien à dire. Toute la ligne tombe pile poil depuis les collecteurs. La sonorité est vraiment sympa, ne tire pas trop dans les aigus. Je pourrai faire enregistrement audio si nécessaire.
Seul accroc au tableau, un manque de précision pour l'adaptation au niveau d'un collecteur. Il a fallu compenser le manque par plusieurs demi rondelles... dommage.

Album MG

[Oldtimer42]

Même problème de rondelles, ça confirme.
Comme dit plus haut j'ai fini par en faire usiner avec épaulement plutôt que d'intercaler autre chose par crainte que ça finisse par foutre le camp.

Difficile à comprendre cet écart, ou alors z'ont fait exprès pour changer aussi les pipes d'admission ???

[saby]

"Difficile à comprendre cet écart"

il existe deux modèles de collecteur d'admission, et donc deux modèles de collecteur d'échappement, les "oreilles" de fixation des collecteurs pour carburateur SU HS4 n'ont pas la même épaisseur que celles des collecteurs pour carburateurs SU HIF4.
donc si on essaye de faire un mixage des deux, ça ne marche pas.
(j'ai du donner, dans le passé l'épaisseur des "oreilles", j'ai la flemme de rechercher)

[MG O1->B69]

il existe deux modèles de collecteur d'admission, et donc deux modèles de collecteur d'échappement, les "oreilles" de fixation des collecteurs pour carburateur SU HS4 n'ont pas la même épaisseur que celles des collecteurs pour carburateurs SU HIF4.
donc si on essaye de faire un mixage des deux, ça ne marche pas.
(j'ai du donner, dans le passé l'épaisseur des "oreilles", j'ai la flemme de rechercher)

L' écart d' épaisseur est apparu avec l'introduction des HIF4.
Le plus étonnant dans toute cette affaire, la ligne TT de Moss est préconisée plutôt pour les mk1, mais désignée pour les mk3 ????

[MG O1->B69]

@saby

Partant du constat que le LCB s' avère en fait une branche de diamètre supérieur et de longueur ajustée aux 2 autres, la ligne Tourist Trophy de chez Moss semble présenter les mêmes caractéristiques

Je serais curieux d' en savoir un peu plus, Merci.

Autre question aux usagers ainsi équippés, cette ligne relève t'elle le pot central?

[Oldtimer42]

Finalement ça se monte avec un tout petit bidouillage mais je n'ai pas le souvenir d'avoir lu un quelconque avertissement.

Sur ma ligne TT il n'y avait pas le pot central, ce qui permettait de gagner un peu de garde au sol.
C'est aussi un peu pour ça que je l'avais choisi, par ras le bol de talonner jusqu'à bousiller ce pot régulièrement cabossé.

[MGB29950]

pour la ligne TT avec des HIF je pense que je préférerais faire raboter à la cote le plan de joint de la pipe d'admission ou alors chanfreiner les oreilles.

[MG O1->B69]

pour la ligne TT avec des HIF

Dans ce cas TT + HIF il n'y a pas de souci d'aptation

[Oldtimer42]

Oui, avec des HS4 plutôt alors.
Rectifier pourquoi pas, mais ça rend irréversible et ça peut fragiliser alors que le petit bidouillage avec une grosse rondelle épaulée ce n'est pas anti-mécanique et ça fonctionne.

De mémoire du croquis que j'avais fait pour mon fraiseur, il me semble que j'avais 7mm d'écart mais en y réfléchissant ça me parait beaucoup aujourd'hui, je dois me tromper.

[anneauxdin]

"... je dois me tromper..."

L'âge sans doute

[Oldtimer42]

Non pas encore, tout fonctionne à merveille, c'est dans 8 ans que je rechange de pseudo...Agecanonix 42

[MG O1->B69]

Il n' empêche que:
Monsieur Peter Burgess parvient à tirer 95cv @5200RPM aux roues AR sur un 1798cc préparé pour le MGCC championship avec des K&N'ed HS4/HIF4, un AC standard, je voudrais bien savoir d'où il tire tout cela? Peut-être faut-il comprendre que "blue printed head & engine" prend alors toute sa signification et qu'une excellente culasse vaut mieux que tout autre investissement?
Cela sous entend aussi que les HS4 ou HIF4 ne saturent point
Pour le freinage, une B équipée de disques neufs et Mintex freine parfaitement si les étriers sont en bon état.

[MGB29950]

n'empèche que ça aurait été fabuleux que mister Peter Burgess ait édité son livre in French

[MG O1->B69]

Peter Burgess ait édité son livre in French

Is that an issue for you, living so close from GB ?

[Oldtimer42]

C'est surtout que celui qui n'est pas trop à l'aise avec l'Anglais surtout technique n'a pas d'autre choix que passer par un traducteur.
Et alors là...il se retrouve à déchiffrer un texte en pseudo franchouillard qui parle autant de voitures et moteurs que recettes de cuisine ou fusées spatio-temporelles.

Du petit....ah ben non on n'a plus le droit

[anneauxdin]

Tu veux un café Patrick?? On a encore le droit au café, hein??

MG 01, combien couterait un vrai blue printing de nos jours, rien qu'en bielles, avant de trouver les quatre parfaitement identiques en poids et taille. Je pense, mais je peux me tromper, qu'il reviendrait plus cher, pour des personnes comme nous, n'ayant pas accès à une banque de pièces détachées, que d'acheter des pièces "racing" directement. Mais là n'est pas le sujet.

HS: ON

Je viens de passer un peu de temps sur le site de moss, notamment du côté des anti roll bar. Je pense céder cet hiver pour une 3/4 voir plus? et les nylatron pour le train arrière. Je me demande même, si je ne vais pas acheter de nouveaux ressorts plus court d'un pouce.

HS:OFF

[MG O1->B69]

@Oldtimer

il se retrouve à déchiffrer un texte en pseudo franchouillard

Technical english is far more easy than traditionnal one.
A good translator could provide you with the right tranlation, but yes, Is there a reliable translator?

@anneauxdin

combien couterait un vrai blue printing de nos jours, rien qu'en bielles,

Oui, tout à fait d' accord ou plutôt partiellement d' accord.
Partons de 4 bielles standard les + légères possible, nous savons très bien que les mettre au poids
n' est qu'une question de patience, sûrement + long de les équilibrer têtes et pieds car il faut faire le montage déjà. La bonne coupe des segments relève du même processus, l' AC il est bon ou mauvais, ses coussinets aussi, le vilebrequin il faut l' équilibrer complet a^poès nitruration et rectif., le travail sur la culasse est une école de patience et d' adresse, en fait que des qualités qui ne coûtent rien sauf les spares.
Concernant la culasse, lors de sa réalisation P.Burgess dit ne pas toucher les conduits, réglementation MGCC oblige, il ne monte que des soupapes 1,625" et des guides bronze, il cherche donc la puissance dans la qualité d' ajustage et de montage du moteur.

[MGB29950]

niveau culasse je pense que la mienne pour un moteur low compression et une bonne base
diam soupapes d'échappement 34,5mm et admission 41,6mm
donc il faut que je passe sur des guides bronzes,soupapes neuves,et faire réusiner mes sièges
et quoi d'autre?

[saby]

"et quoi d'autre?"

normalement il faut préparer les chambres de combustion, en gros, d'origine, les parois de la chambre de combustion sont trop verticale et trop prés des soupapes ce qui empêche, lorsque la soupape est ouverte, un bon écoulement des gaz, ensuite il faut mesurer leurs volumes pour les équilibrer et à partir de de leur volume calculer le taux de compression, une autre formule permet de calculer la quantité de métal à enlever pour obtenir le taux de compression idoine. (le sujet à déjà été débattu, j'ai donné toute les formules pour effectuer ces calculs, faire une recherche)
ensuite il faut préparer les conduits, la préparation des conduits est une question de feeling, il faut enlever du métal là ou il faut, le tout est de savoir ou...
les professionnel utilise une machine (flow bench), le flow bench mesure le débit d'air en fonction de différentes hauteur d'ouverture de la soupape, pour valider leur travail.
c'est clair, il ne faut pas se rater.
pratiquement tous les chevaux se trouvent dans la préparation de la culasse

chambre de combustion "Burgess"
Album MG

culasse Harley au test du flow bench
Album MG

[anneauxdin]

Pour rester dans le sujet, et donner une info, qui je pense, peut être intéressante pour le choix à faire sur ton futur moteur, le mien, sur les conseils de saby entre autre, Arthur et MTM fonctionne à merveille. J'ai écouté les conseils et rien d'autre. Je ne regrette absolument pas d'avoir fait ce moteur.
De retour d'une petite balade de 100 bornes, j'ai testé les montées en régime, n'aimant pas les concours de celui qui à la plus grosse, j'ai simplement pris 4800 tours et je trouve assez rapidement sur une deux fois deux voies. Je n'ai pas maintenu car toujours le doute d'une embuscade. Le moteur montait encore, doucement, mais encore.

[MGB29950]

"et quoi d'autre?"

normalement il faut préparer les chambres de combustion, en gros, d'origine, les parois de la chambre de combustion sont trop verticale et trop prés des soupapes ce qui empêche, lorsque la soupape est ouverte, un bon écoulement des gaz

de toute façon coté admission il n'y à plus rien à gratter ,coté echappement y à encore de la place donc pourquoi pas

[anneauxdin]

Dans son livre, Peter Burgess dit que les conduits d'échappement ne doivent pas être touchés outre mesure. Juste arrondir les angles des conduits ni plus ni moins. En revanche, virer les bossage des guides admission et échappement. Donc en profiter pour le faire avant d'amener la culasse chez le rectifieur pour le remplacement des guides et taillage des sièges.

Sur les soupapes, usiner les soudures des tiges de soupapes. Monter les soupapes sur un petit touret ou une perceuse et diminuer la soudure de manière à ce que le congé soit sans "marche".

Reprendre aussi les conduits de la pipe d'admission, c'est pas très long à la dremel, l'alu se travaille bien.