J'ai entendu parlé des filtres K&N, comme quoi celà aide le moteur à "respirer". Concrètement, c'est utile ? (mon moteur est d'origine, l'échappement itou).
Merci
Intérêt de filtres K&N ?
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michel
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GIGI79
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Temp4
Bonsoir,
Ma B a des filtres Speedograf que m'a vendu ASA56 avec les aiguilles adaptées. Je suis satisfait de cette modification (sur mon moteur de série)... et celà pour un coût des plus raisonnables !
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... _à_air.jpg[/img]Album MG
Amitiés
Serge
Ma B a des filtres Speedograf que m'a vendu ASA56 avec les aiguilles adaptées. Je suis satisfait de cette modification (sur mon moteur de série)... et celà pour un coût des plus raisonnables !
[img]http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... _à_air.jpg[/img]Album MG
Amitiés
Serge
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michel
Il est habituellement recommandée lors du montage de filtres à air à débit plus élevé, de changer les aiguilles pour des n°6, un peut plus riche. Mais il est possible de faire un réglage plus fin, il existe un trés grand nombre d'aiguilles disponible avec des caractéristiques proche de la n°6 mais mieux adapté.
salut
salut
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Renou
Bonjour, répondre à ta question est long et complexe. Pour rester du côté admission, le filtre à air fait partie d?un ensemble qui va de l?extrémité du filtre à la soupape d?admission ; cet ensemble est appelé le plénum.
Les calculs de la géométrie globale de ce plénum sont plus empiriques pour la circulation des gaz et plus théorique pour les phénomènes de résonance (ce que l?on appelle à tort : l?admission dynamique). Sur Google, une recherche avec comme mots clefs « filtre » et « plenum » commence à donner des résultats. Powerdyn de JcD performance est un logiciel inclant ces calculs. La résonance acoustique appliquée aux plenums de voitures est une science assez jeune d?une petite vingtaine d?années. L?optimisation de l?admission vue sous cet angle permet de déplacer le couple du moteur de façon significative vers le haut ou vers le bas. L?optimalisation acoustique du plenum donne un gain final de puissance dans les hauts régimes de quelques chevaux mais sous réserve de bonne géométrie le gain de couple en bas, lui est très probant ainsi qu?une forte diminution de la consommation spécifique par optimalisation de l?efficience volumétrique. Pour en revenir au filtre, les gros KN (ou Ramflo) permettent l?insertion d?une trompette dont la longueur et la forme sont déterminantes pour le calcul du couple à bas régime; de surcroit ces filtres permettent des CFM supérieurs ce qui est toujours bon à prendre.
A CFM égal, le volume d?air tranquille à l?intérieur du filtre dans tous les cas de figures doit être le plus grand possible, là ça a la mérite d?être simple, clair et à retenir.
Sans jouer à l?apprenti sorcier, la pose de gros filtres en ligne réduit la consommation et augmente le couple; au niveau de la MGB en SU, les pipes d?admission sont très correctement dessinée. Au niveau de carburation, le flux d?air étant plus libre, surtout à bas régime, il faut donner un poil de richesse en plus et un poil d?avance en moins si on souhaite rester dans la même fouchette de puissance.
Au niveau de la complémentarité avec géométrie de l'échappement, il n'y a pas trop de soucis, ce sont des phénomènes distincts (on n'est pas en train de placer un compresseur).
Les calculs de la géométrie globale de ce plénum sont plus empiriques pour la circulation des gaz et plus théorique pour les phénomènes de résonance (ce que l?on appelle à tort : l?admission dynamique). Sur Google, une recherche avec comme mots clefs « filtre » et « plenum » commence à donner des résultats. Powerdyn de JcD performance est un logiciel inclant ces calculs. La résonance acoustique appliquée aux plenums de voitures est une science assez jeune d?une petite vingtaine d?années. L?optimisation de l?admission vue sous cet angle permet de déplacer le couple du moteur de façon significative vers le haut ou vers le bas. L?optimalisation acoustique du plenum donne un gain final de puissance dans les hauts régimes de quelques chevaux mais sous réserve de bonne géométrie le gain de couple en bas, lui est très probant ainsi qu?une forte diminution de la consommation spécifique par optimalisation de l?efficience volumétrique. Pour en revenir au filtre, les gros KN (ou Ramflo) permettent l?insertion d?une trompette dont la longueur et la forme sont déterminantes pour le calcul du couple à bas régime; de surcroit ces filtres permettent des CFM supérieurs ce qui est toujours bon à prendre.
A CFM égal, le volume d?air tranquille à l?intérieur du filtre dans tous les cas de figures doit être le plus grand possible, là ça a la mérite d?être simple, clair et à retenir.
Sans jouer à l?apprenti sorcier, la pose de gros filtres en ligne réduit la consommation et augmente le couple; au niveau de la MGB en SU, les pipes d?admission sont très correctement dessinée. Au niveau de carburation, le flux d?air étant plus libre, surtout à bas régime, il faut donner un poil de richesse en plus et un poil d?avance en moins si on souhaite rester dans la même fouchette de puissance.
Au niveau de la complémentarité avec géométrie de l'échappement, il n'y a pas trop de soucis, ce sont des phénomènes distincts (on n'est pas en train de placer un compresseur).
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michel
Sur le forum BBS anglais il y a un intéressant thread sur la tubulure d?admission de la mg, cette tubulure présente quelques défaut. J?ai monté sur mon moteur une tubulure Maniflow mécano-soudé, je ne peut en dire que du bien.
Salut.
http://www2.mgcars.org.uk/cgi-bin/gen5? ... 5300114250
Album MG
Salut.
http://www2.mgcars.org.uk/cgi-bin/gen5? ... 5300114250
Album MG-
Renou
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michel
Soupir, ? j?ai passé la fine matinée à farfouiller sur le moteur de la R1 : amusant sur les forums : ressorts de soupapes, huile, octane (certains articles très intéressants sur l?octane à ces régimes là ; tu devrais les lire pour te réconcilier avec la 9huit) et filtres ? comme quoi le soleil est toujours le même partout. Par contre rien ou pas grand chose sur la courbe d?avance sauf un boîtier oem du type powerboost-blabla , mais l?article était prudent, très prudent.
Cela dit, quand tu auras rectifié quelques paires d?aiguilles de SU 6, peut-être penseras-tu que des multiples gicleurs ont un charme et une plénitude certaine pour ton futur modifié d'engin.
Cela dit, quand tu auras rectifié quelques paires d?aiguilles de SU 6, peut-être penseras-tu que des multiples gicleurs ont un charme et une plénitude certaine pour ton futur modifié d'engin.
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michel
Le moteur Yam est un injection, je vais changer l'embrayage pour un Barnett et mettre un baffle dans le carter d'huile, c'est tout. Pour l'instant je suis dans les épures de suspension, arrière.
J'ai essayé une mga avec un 1622 trés préparé et des H6, je n'ai pas été déçu, je fais un test.
Salut.
Album MG
J'ai essayé une mga avec un 1622 trés préparé et des H6, je n'ai pas été déçu, je fais un test.
Salut.
Album MGSi tu as changé l? AAC (surtout) et modifié la culasse, tu déplaces le taux de remplissage vers le haut ; si en plus tu modifies la cylindrée et que les changements au niveau des ressorts de soupapes te permettent de monter encore plus haut, tu devras modifier / rectifier des aiguilles et c?est un travail de moine. De plus, la conception aiguille / gicleur a la mauvaise habitude d?envoyer les lambeaux (des paquets) d?essence et les turbulences en aspiration et compression n?étant pas extraordinaire (les deux SW?x ? dont le nom m?échappe dû forme de la chambre), tu n?exploites pas le potentiel de ton moteur avec des SU. Pour ton moteur, Les Weber présentent l?avantage d?être modulable quasi à l?infini au niveau de la courbe enrichissement / rpm) de plus le concept d?émulsion te permet dans les hauts tours un taux de remplissage meilleur et reporte l?effondrement de puissance plus loin (plus haut).
Mile autre choses encore, mais on sort nettement du cadre du post.
(Cela dit, j?aime les SU mais pas pour les moteurs trop modifiés, ils brident les performances, le potentiel de ton moulin)
(j?en convient, pour bien faire, il faut une valise de gicleurs, tubes et autres chokes ; j?en ai une collection, photo suivra).
Mile autre choses encore, mais on sort nettement du cadre du post.
(Cela dit, j?aime les SU mais pas pour les moteurs trop modifiés, ils brident les performances, le potentiel de ton moulin)
(j?en convient, pour bien faire, il faut une valise de gicleurs, tubes et autres chokes ; j?en ai une collection, photo suivra).
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nono
Bonjour Arthur,Michel,
A quoi sert le tube entre les deux entrées admission de la culasse
il existe d'origine sur la voiture avec des SU sur la mecano soudée presentée par Michel aussi
elle n'existe pas sur une adaptation Weber sauf sur le moteur d'Arthur et ayant une bonne experience sur certain moteur francais et je n'ai jamais vu cela.
J'ai regardé un peu l'adpatation d'une injection sur les Mg .L'architecture de la culasse pose probleme surtout si l'on veut adapter une injection multipoint.
Une monopoint serait a mon avis plus judicieux un peu à la facon MOSS US le prix est par contre un peu elevé encore que . Devant cela je regarde coté injection Moto de plus j'ai un copain qui se fabrique une injection pour un mono et il m'a montré des pipes / injecteur/ potentiometre et je trouve que certaine piece pourrait s'adapter sur notre moteur cela resemble en tout point à nos SU.
Reste apres à trouver le calculateur pour faire fonctionner l'esemble et d'apres beaucoup de mes connaissances il faut un banc pour pouvoir calibrer l'ensemble.
Beaucoup de calculateurs vendus sont reservés pour la competition c'est à dire un max de puissance dans une plage de fonctionnement quid de la pollution et de notre utilisation
Qu'est ce que tu en pense ?
Cordiallement
A quoi sert le tube entre les deux entrées admission de la culasse
il existe d'origine sur la voiture avec des SU sur la mecano soudée presentée par Michel aussi
elle n'existe pas sur une adaptation Weber sauf sur le moteur d'Arthur et ayant une bonne experience sur certain moteur francais et je n'ai jamais vu cela.
J'ai regardé un peu l'adpatation d'une injection sur les Mg .L'architecture de la culasse pose probleme surtout si l'on veut adapter une injection multipoint.
Une monopoint serait a mon avis plus judicieux un peu à la facon MOSS US le prix est par contre un peu elevé encore que . Devant cela je regarde coté injection Moto de plus j'ai un copain qui se fabrique une injection pour un mono et il m'a montré des pipes / injecteur/ potentiometre et je trouve que certaine piece pourrait s'adapter sur notre moteur cela resemble en tout point à nos SU.
Reste apres à trouver le calculateur pour faire fonctionner l'esemble et d'apres beaucoup de mes connaissances il faut un banc pour pouvoir calibrer l'ensemble.
Beaucoup de calculateurs vendus sont reservés pour la competition c'est à dire un max de puissance dans une plage de fonctionnement quid de la pollution et de notre utilisation
Qu'est ce que tu en pense ?
Cordiallement
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Renou
Ce tube s'appelle balance tube et sert à créer une dépression moyenne dans le conduit d'admission et eviter les à coup sur les pistons des SU' et régulariser le cycle. Sur le WEBER, il n'y a pas besoin d'intégrer ce principe puisque les venturi sont fixes. Quand à l'injection, le meilleur choix sur le B serieconsiterait à monter une culasse HRG Derrington ou sa reproduction MSX - Pierce à 4 conduits d'admission. Bon courage!
nono,
http://www.teglerizer.com/dcoe/thecompa ... er%20pipes
(cross over pipe)
http://www.1978mgmidget.com/Special_Tun ... he_MGB.pdf
(page 24 & 32 & stage 5))
Ce tube est une pratique assez courante, en fait son rôle est de vaincre la tendance à l?inertie de la colonne de gaz dans les deux pipes simultanément, ce en maintenant le gaz en mouvement à bas régime. Avec les culasses siamoises, son rôle est double car dans le cycle 134213421 ?pendant que le gaz du tube de 3 & 4 est actif, l?inertie du tube de 1 & 2 s?endort ? et de surcroît, le début de 4 vole la fin de la charge 3 qui est donc lésé, cela en double SU comme en Weber. Sans ce tube, toujours à bas régime, l?alimentation qui est déjà déséquilibrée, le serait encore plus. A moyen - haut régime, ce tube ne sert plus à rien, je dirais même qu?il est contrariant / perturbant.
Avec le cross tel que décrit dans les deux url ci-dessous, le ralenti est parfait (plutôt comme avec des SU). Ce que j?ai rajouté (voir album) c?est de la longueur aux pipes et dans cette longueur (rectiligne) j?ai alors percé le cross over pipe. Cette ?surlongeur? me permet d?avoir une colonne de gaz plus longue. Pour pousser plus loin, j?ai essayé avec des choke de 34 puis 36 puis 38, dans le dernier cas, le diamètre du cross pipe devient critique mais le ralenti / bas régime est toujours très correct. Il faut néanmoins faire attention aux choix des gicleurs et autres tubes d?émulsions car les abaques de calculs ne sont pas tracées pour les culasses siamoises et encore moins pour les siamoises avec cross over pipe. Cela dit, sur un moteur standard, les chokes de 34 sont acceptables sans cross pipe mais les hauts régimes sont limités.
Au niveau de l?injection, dans les archives tu trouveras des url intéressantes et mon point de vue du moment ; en gros et d?après ce que j?ai fais, tu y gagnes en confort de conduite surtout à bas régime, mais pas en puissance ; de plus la conduite devient atone sauf avec un CPU évolué (couplé à l?allumage) et doté de force de palpeurs. Il faut savoir que dans les années 80 ..90 pas mal de SC 3 L, 3.2 L et autres BM sont repassées du système à injection ?. vers le système à carburateurs.
http://www.motormeister.com/suz/carb_ac ... erkit.html
Une très belle idée de solution (13421342 ?) pour les culasses à quatre ports d'entrée :
http://www.racetep.com/0245single.html
c'est cette géométrie de collecteur que je prendrai (moulerai) quand je dépoussièrerai ma sept ports.
http://www.teglerizer.com/dcoe/thecompa ... er%20pipes
(cross over pipe)
http://www.1978mgmidget.com/Special_Tun ... he_MGB.pdf
(page 24 & 32 & stage 5))
Ce tube est une pratique assez courante, en fait son rôle est de vaincre la tendance à l?inertie de la colonne de gaz dans les deux pipes simultanément, ce en maintenant le gaz en mouvement à bas régime. Avec les culasses siamoises, son rôle est double car dans le cycle 134213421 ?pendant que le gaz du tube de 3 & 4 est actif, l?inertie du tube de 1 & 2 s?endort ? et de surcroît, le début de 4 vole la fin de la charge 3 qui est donc lésé, cela en double SU comme en Weber. Sans ce tube, toujours à bas régime, l?alimentation qui est déjà déséquilibrée, le serait encore plus. A moyen - haut régime, ce tube ne sert plus à rien, je dirais même qu?il est contrariant / perturbant.
Avec le cross tel que décrit dans les deux url ci-dessous, le ralenti est parfait (plutôt comme avec des SU). Ce que j?ai rajouté (voir album) c?est de la longueur aux pipes et dans cette longueur (rectiligne) j?ai alors percé le cross over pipe. Cette ?surlongeur? me permet d?avoir une colonne de gaz plus longue. Pour pousser plus loin, j?ai essayé avec des choke de 34 puis 36 puis 38, dans le dernier cas, le diamètre du cross pipe devient critique mais le ralenti / bas régime est toujours très correct. Il faut néanmoins faire attention aux choix des gicleurs et autres tubes d?émulsions car les abaques de calculs ne sont pas tracées pour les culasses siamoises et encore moins pour les siamoises avec cross over pipe. Cela dit, sur un moteur standard, les chokes de 34 sont acceptables sans cross pipe mais les hauts régimes sont limités.
Au niveau de l?injection, dans les archives tu trouveras des url intéressantes et mon point de vue du moment ; en gros et d?après ce que j?ai fais, tu y gagnes en confort de conduite surtout à bas régime, mais pas en puissance ; de plus la conduite devient atone sauf avec un CPU évolué (couplé à l?allumage) et doté de force de palpeurs. Il faut savoir que dans les années 80 ..90 pas mal de SC 3 L, 3.2 L et autres BM sont repassées du système à injection ?. vers le système à carburateurs.
http://www.motormeister.com/suz/carb_ac ... erkit.html
Une très belle idée de solution (13421342 ?) pour les culasses à quatre ports d'entrée :
http://www.racetep.com/0245single.html
c'est cette géométrie de collecteur que je prendrai (moulerai) quand je dépoussièrerai ma sept ports.
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