Bonjour,mon moteur de MG B 18 v 772 étant déposé, je voudrais en profiter pour changer l Arbre à Cames. Je sais que le sujet à été traité à plusieurs reprises, mais une chose m échappe complètement. *SMS* quoi "install Setting" que l on voit écrit sur le tableau des ABC du catalogue MOSS ?
Mon choix se porterait sur un "Piper" Fast Road BHR 270 E (sans l ambition de changer les filtres à air, ni carbus,juste peut être les aiguilles)
Je vois Install Setting -2 ?
Pourtant je pense aligner les repères des pignons Vilebrequin/Arbre à cames comme si je le ferais sur un Arbre à cames standard . Car je pense que lors de l usinage du Piper ils ont du décaller la position de la clavette en concéquence ? ou je me trompe ?
D arès vous le "piper" BHR 270E reste t il compleux a bas régime, notament en ville ?
Evidement j ai regarder les photos sur "octarine" mais j avoue ne pas y comprendre grand chose , la procédure manque d info.
Calage ABC et Install Setting
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ducasse
Bon il est possible de changer l'arbre à cames pour le plaisir, mais pour en tirer la quintessence, il faut un minimum de modification, l'arbre à cames modifié augmente la levée et la durée d'ouverture des soupapes, si le moteur ne peut pas mieux respirer, filtres à air et système d'échappement, cela ne sert à rien. Si tu ne change pas les filtres à air, il ne sert à rien de changer les aiguilles.
Lorsque le maneton du vilebrequin, la bielle et le piston arrive au PMH (point mort haut) le vilebreqin parcours un arc de cercle, durant ce parcours en degrés le piston ne bouge pas, le but et de définir le milieu de cet arc de cercle pour définir le vrai PMH.
Ensuite le but est de caler l'arbre d'aprés ses caractéristiques selon ce vrai PMH. Un écart de 4° d'angle de vilebrequin est considéré comme acceptable, sinon il faut utiliser des clavettes décalées pour rattraper le décalage.
Piper n'a pas décalé la position de la clavette en conséquence.
Le 270 est un bon arbre à cames fastroad qui reste coupleux.
Si tu veux que l'on t'explique la recherche du vrai PMH et le calage de l'arbre à cames. à ta disposition
Lorsque le maneton du vilebrequin, la bielle et le piston arrive au PMH (point mort haut) le vilebreqin parcours un arc de cercle, durant ce parcours en degrés le piston ne bouge pas, le but et de définir le milieu de cet arc de cercle pour définir le vrai PMH.
Ensuite le but est de caler l'arbre d'aprés ses caractéristiques selon ce vrai PMH. Un écart de 4° d'angle de vilebrequin est considéré comme acceptable, sinon il faut utiliser des clavettes décalées pour rattraper le décalage.
Piper n'a pas décalé la position de la clavette en conséquence.
Le 270 est un bon arbre à cames fastroad qui reste coupleux.
Si tu veux que l'on t'explique la recherche du vrai PMH et le calage de l'arbre à cames. à ta disposition
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BOUBEKEUR tony
Merçi Ducasse,oui je veux bien la précédure pour callage de l A à C( qui j en suis sur sera utile à plein de monde). Concernant les filtres à air j ai entendu parlé que l on pouvait mettre des filtres K&N dans les casseroles d origine je crois que la référence est E 2400 ou 2500 ? car je tiens à garder le look d origine.
Mais l arbre à cames des 18 GA n est pas meilleur que celui des 18 V ? (cela pourrait être également un solution ?
Mais l arbre à cames des 18 GA n est pas meilleur que celui des 18 V ? (cela pourrait être également un solution ?
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ducasse
Le calage de la distribution à partir des pièces d'origine, lors du changement de la chaîne de distribution par exemple, peut être fait à partir des repère sur les pignons.
Les arbres à cames plus performant, qui sont en général retaillé, nécessite une vérification du calage, ils peuvent également être caler à partir des repère sur les pignons, le moteur fonctionnera, mais vous ne saurez jamais si il aurait pu fonctionner mieux.
Il existe plusieurs méthode pour caler un arbre à cames, la méthode que je vous décrit et la plus simple avec un arbre à cames latéral, en vérifiant l'angle de rotation du vilebrequin pour l'ouverture maximum de la soupape d'admission du cylindre N°1 à partir du vrais point mort haut.
Pour ce faire il faut un rapporteur, 360°, et un comparateur avec son support.
Monter le rapporteur en degré sur le vilebrequin en utilisant le boulon de la poulie (damper) et deux grosses rondelles. Serrer le boulon légèrement avec les doigts.
Boulonner sur le bloc avec un boulon de la pompe à eau par exemple, un index . L'index peut être fabriqué en tôle ou avec un fil de fer, solide. La pointe de l'index doit frôler le rapporteur.
Monter le comparateur solidement sur le bloc-cylindres. Le point de contact du palpeur du comparateur doit être au centre du piston N°1, pour éviter des erreurs due au balancement du piston dans son cylindre,
L'arbre à cames doit être dans le moteur, pour éviter toute manipulation une fois le vrais PMH trouvé.
Monter le volant moteur pour pouvoir faire tourner le vilebrequin facilement, personnellemnt je me suis fabriqué un outil pour utiliser une douille et un grand levier, pour plus de précision.
Mettre le piston N°1, celui qui est derrière la pompe à eau, au PMH visuel, poser le palpeur du comparateur au centre du piston, régler la position du palpeur du comparateur pour avoir du débattement vers le haut et le bas, positionner le zéro sur le cadran, positionner le 0° du rapporteur en face de l'index,
Si vous faite débattre le vilebreqin en avant et en arrière, vous pouvez constater que sur un certain angle de rotation l'aiguille du comparateur ne bouge pas, cet angle varie selon les moteurs (longue ou courte course), c'est dans cet angle qu'il va falloir trouver le vrai PMH.
Tourner le vilebrequin vers l'arrière (sens inverse des aiguille d'une montre) d'environ un quart de tour, puis vers l'avant jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0,025mm avant la position zéro, noter la lecture sur le rapporteur (par exemple, 3 degrés avant le PMH), continuez de faire tourner le vilebrequin en avant jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0,025mm de nouveau (le piston sera donc monté au PMH, puis il commence à redescendre) (le rapporteur dit, 1 degré après le PMH), noter cette lecture, ajouter les deux lectures et diviser par deux (3+1=4/2=2), déplacer soigneusement le disque (vers l'arrière dans cet exemple) jusqu'à ce que l'index soit placé à 2 degrés après le PMH et serrer doucement le boulon, faire tourner alors le vilebrequin vers l'arrière d'un quart de tour, puis vers l'avant afin de revérifier que le rapporteur est placé correctement avec l'index indicant le PMH, vérifier une deuxième fois les lectures, la recherche du vrais PMH est faite.
Installer un poussoir légèrement huilé dans le bloc sur le lobe d'admission de l'arbre à cames du cylindre numéro un (deuxième trou à partir de l'avant). Intaller correctement une tige de culbuteur dans le poussoir. Installer le poussoir du comparateur sur l'extrémité de la tige de culbuteur de manière à ce que le tout fonctionne verticalement.
Lorsque vous faite tourner le vilebrequin si vous faites une erreur, revenez franchement en arrière, pour annuler le jeu dans la chaîne de distribution.
Faire tourner lentement le vilebrequin en avant jusqu'à ce que le lobe de l'arbre à came lève la tige de culbuteur au maximum, mettre l'index du comparateur à zéro.
Faire tourner maintenant le vilebrequin vers l'arrière d'environ un quart d'un tour, puis vers l'avant lentement jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0.01mm avant la pleine ouverture, lecture à faire avec beaucoup de précision. Noter le nombre de degrés après le PMH indiqué par le rapporteur. Continuer à faire tourner lentement le vilebrequin en avant, après la pleine ouverture, jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0.01mm aprés la pleine ouverture, toujours avec beaucoup de précision. Noter la nouvelle lecture du rapporteur. Ajouter ces deux lectures, diviser par deux, cela donne l'angle d'ouverture maximum de la soupape d'admission du cylindre N°1 en degrés après le PMH. A comparer avec les caractéristiques de l'arbre à cames.
Par exemple un arbre à cames de 18V a 106° aprés le PMH, si l'angle trouvé est 104° il faut avancer l'arbre à cames, si par exemple l'angle est de 110°, il faut le retarder, en utilisant des clavettes décalées ou un pignon de distribution à vernier,
Les arbres à cames plus performant, qui sont en général retaillé, nécessite une vérification du calage, ils peuvent également être caler à partir des repère sur les pignons, le moteur fonctionnera, mais vous ne saurez jamais si il aurait pu fonctionner mieux.
Il existe plusieurs méthode pour caler un arbre à cames, la méthode que je vous décrit et la plus simple avec un arbre à cames latéral, en vérifiant l'angle de rotation du vilebrequin pour l'ouverture maximum de la soupape d'admission du cylindre N°1 à partir du vrais point mort haut.
Pour ce faire il faut un rapporteur, 360°, et un comparateur avec son support.
Monter le rapporteur en degré sur le vilebrequin en utilisant le boulon de la poulie (damper) et deux grosses rondelles. Serrer le boulon légèrement avec les doigts.
Boulonner sur le bloc avec un boulon de la pompe à eau par exemple, un index . L'index peut être fabriqué en tôle ou avec un fil de fer, solide. La pointe de l'index doit frôler le rapporteur.
Monter le comparateur solidement sur le bloc-cylindres. Le point de contact du palpeur du comparateur doit être au centre du piston N°1, pour éviter des erreurs due au balancement du piston dans son cylindre,
L'arbre à cames doit être dans le moteur, pour éviter toute manipulation une fois le vrais PMH trouvé.
Monter le volant moteur pour pouvoir faire tourner le vilebrequin facilement, personnellemnt je me suis fabriqué un outil pour utiliser une douille et un grand levier, pour plus de précision.
Mettre le piston N°1, celui qui est derrière la pompe à eau, au PMH visuel, poser le palpeur du comparateur au centre du piston, régler la position du palpeur du comparateur pour avoir du débattement vers le haut et le bas, positionner le zéro sur le cadran, positionner le 0° du rapporteur en face de l'index,
Si vous faite débattre le vilebreqin en avant et en arrière, vous pouvez constater que sur un certain angle de rotation l'aiguille du comparateur ne bouge pas, cet angle varie selon les moteurs (longue ou courte course), c'est dans cet angle qu'il va falloir trouver le vrai PMH.
Tourner le vilebrequin vers l'arrière (sens inverse des aiguille d'une montre) d'environ un quart de tour, puis vers l'avant jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0,025mm avant la position zéro, noter la lecture sur le rapporteur (par exemple, 3 degrés avant le PMH), continuez de faire tourner le vilebrequin en avant jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0,025mm de nouveau (le piston sera donc monté au PMH, puis il commence à redescendre) (le rapporteur dit, 1 degré après le PMH), noter cette lecture, ajouter les deux lectures et diviser par deux (3+1=4/2=2), déplacer soigneusement le disque (vers l'arrière dans cet exemple) jusqu'à ce que l'index soit placé à 2 degrés après le PMH et serrer doucement le boulon, faire tourner alors le vilebrequin vers l'arrière d'un quart de tour, puis vers l'avant afin de revérifier que le rapporteur est placé correctement avec l'index indicant le PMH, vérifier une deuxième fois les lectures, la recherche du vrais PMH est faite.
Installer un poussoir légèrement huilé dans le bloc sur le lobe d'admission de l'arbre à cames du cylindre numéro un (deuxième trou à partir de l'avant). Intaller correctement une tige de culbuteur dans le poussoir. Installer le poussoir du comparateur sur l'extrémité de la tige de culbuteur de manière à ce que le tout fonctionne verticalement.
Lorsque vous faite tourner le vilebrequin si vous faites une erreur, revenez franchement en arrière, pour annuler le jeu dans la chaîne de distribution.
Faire tourner lentement le vilebrequin en avant jusqu'à ce que le lobe de l'arbre à came lève la tige de culbuteur au maximum, mettre l'index du comparateur à zéro.
Faire tourner maintenant le vilebrequin vers l'arrière d'environ un quart d'un tour, puis vers l'avant lentement jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0.01mm avant la pleine ouverture, lecture à faire avec beaucoup de précision. Noter le nombre de degrés après le PMH indiqué par le rapporteur. Continuer à faire tourner lentement le vilebrequin en avant, après la pleine ouverture, jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur indique 0.01mm aprés la pleine ouverture, toujours avec beaucoup de précision. Noter la nouvelle lecture du rapporteur. Ajouter ces deux lectures, diviser par deux, cela donne l'angle d'ouverture maximum de la soupape d'admission du cylindre N°1 en degrés après le PMH. A comparer avec les caractéristiques de l'arbre à cames.
Par exemple un arbre à cames de 18V a 106° aprés le PMH, si l'angle trouvé est 104° il faut avancer l'arbre à cames, si par exemple l'angle est de 110°, il faut le retarder, en utilisant des clavettes décalées ou un pignon de distribution à vernier,
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BOUBEKEUR tony
Bonjour, un grand merçi a toi Ducasse pour l expilication très clair sur la callage de l AC, j ai très bien compris et me voilà rassuré.Toi qui semble maitriser le sujet tu me conseillerait quel type d 'Arbre à cames sachant que je voudrait juste donner un peu plus de nervosité à ma B sans rentrer dans des modifs de grandes envergure (a noter que j ai récupérer une culasse stade 2 mais malheureusement avec petite soupapes d admission, que je pourrais monter le cas écheant), j ai égalmement 2 aiguilles plus riches , mais je ne veux pas enlever les casseroles d origine à cause du look, juste éventuellemnt mettre des K&n à l intèrieur ?.Donc d après toi quel serait dans ce cas le meilleur Arbre à cames?
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ducasse
Le problème est que l'arbre à cames d'origine n'est pas mauvais, et pour avoir une sensation de puissance supérieure, il faut également apporter quelques modification à la culasse. Les arbres à cames "performances" ont une levée de la soupape plus rapide, un temps d'ouverture de la soupape plus long et une fermeture de la soupape plus rapide, cela dans la limite des 270°. Un 270° ce n'est pas mal, il existe des arbres à cames retaillé, la majorité, et des arbres à cames "billet" c'est à dire taillé dans une ébauche neuve, ils possèdent les "vraies" caractéristiques, mais ils sont un peu plus cher.
Avec les éléments de filtres à air K&N il faut installer des aiguilles n°6.
Le système d'échappement est également à prendre en considération, le plus efficace est une tubulure LCB (long centre branch) et un pot à absorption.
Avec les éléments de filtres à air K&N il faut installer des aiguilles n°6.
Le système d'échappement est également à prendre en considération, le plus efficace est une tubulure LCB (long centre branch) et un pot à absorption.
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BOUBEKEUR tony
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BOUBEKEUR tony
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ducasse
Les filtres à air K&N sont des filtres trés permissif, qui laisse passer beaucoup d'air, c'est ce qui se fait de mieux, c'est pour cela qu'il faut augmenter la richesse. L'installation de ce type d'accessoire se fait plutôt dans un processus global, culasse, échappement, ect. Uniquement les filtres à air, le gain sera trés faible. Il est bon de savoir également que ces filtres à air laisse passer tout les bruits de succion des carburateurs
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