Bonjour à tous,
je viens de lire le sujet : filtres à air lesquels ?
en faisant une recherche sur le site, Arthur donne un site à visiter : http://www.racetep.com/ramflolynx.html. Quelqu'un connait-il ces filtres (RAM-FLO) ?
et, quelle est la différence avec des filtres K&N,
merci pour vos réponses et bon week-end de pâques à tous,
Olivier
filtres à air
-
ducasse
Les filtres à air K&N sont constitués par un "coton" maintenu par un grillage métallique, ce coton est imbibé par une "huile" qui retient les poussières, ils sont trés permissif au passage de l'air, l'élément du filtre Ramflow est en mousse, en général cette mousse se désagrège sous l'action du carburant.
Les K&N sont leader dans la spécialité, il n'y a pas mieux.
Les K&N sont leader dans la spécialité, il n'y a pas mieux.
-
vivi
-
ducasse
Il existe un kit qui comprend deux éléments filtrant et une plaque de fixation, ce kit utilise les plaques en aluminium des filtres d'origine en élément de fond pour le montage, on peut trouver ce kit chez Moss par exemple.
Sinon il existe des éléments séparé disponible chez Moss également, avec des éléments séparé, il faut se munir de "stub stack", le fond des filtres étant en tôle, il faut installer ces petits accessoires qui font cornet.
http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=403
Album MG
Sinon il existe des éléments séparé disponible chez Moss également, avec des éléments séparé, il faut se munir de "stub stack", le fond des filtres étant en tôle, il faut installer ces petits accessoires qui font cornet.
http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=403
Album MG-
Renou-Invité
-
ducasse
Salut Renou
J?ai acheté une tubulure Maniflow destinée à deux SU HS6 , ainsi que d?autres pièces, chez Aptfast aux Etat-Unis. La tubulure est entièrement en acier, il est aisé de souder n?importe quel raccord dessus.
J?ai installé cette tubulure sur le moteur 1840 qui est dans mon GT actuellement, le moteur est très modifié, et je ne sais dire quelle est la part de cette pièce dans le rendement "intéressant" de ce moteur.
http://www.aptfast.com
Album MG
J?ai acheté une tubulure Maniflow destinée à deux SU HS6 , ainsi que d?autres pièces, chez Aptfast aux Etat-Unis. La tubulure est entièrement en acier, il est aisé de souder n?importe quel raccord dessus.
J?ai installé cette tubulure sur le moteur 1840 qui est dans mon GT actuellement, le moteur est très modifié, et je ne sais dire quelle est la part de cette pièce dans le rendement "intéressant" de ce moteur.
http://www.aptfast.com
Album MG-
Renou_invité
Ducasse,
Cette piéce donne +5BHP sur un moteur standard an améliorant les flux dans les conduits, en deça des venturis par rapport à la pipe std.
1840 cc c'est bien la cylindrée obtenue en réalésant à +0,20 thou, n'est ce pas ? Peux-tu en dire plus sur la préparation que tu as réalisée sur ce moteur SVP ?
Cordialement.
Cette piéce donne +5BHP sur un moteur standard an améliorant les flux dans les conduits, en deça des venturis par rapport à la pipe std.
1840 cc c'est bien la cylindrée obtenue en réalésant à +0,20 thou, n'est ce pas ? Peux-tu en dire plus sur la préparation que tu as réalisée sur ce moteur SVP ?
Cordialement.
-
ducasse
Mon explication va être un peu longue.
Lorsque j?ai eu terminé la fabrication de ma mgv8conversion, il y a deux ou trois ans j?ai décidé de me faire un moteur et une boîte de vitesse, pour changer le vieux 1950 de ma mgbgt.
Le moteur devait être un 1950, injection, allumage sans ditributeur, quelque chose de radical.
La boîte de vitesse est une 4synchro avec overdrive, pignonerie straight cut/close ratio de chez Jack Knight, l?overdrive a été remis en état, le récepteur hydraulique d?embrayage est co-axial, c?est une seule pièce avec la butée à bille, c?est un kit de Cambridgemotorsport.
En fait j?ai fabriqué deux moteurs, le premier est un 18V-584 de 1972, acheté 40£ à Beaulieu.
En premier lieu j?ai fais vérifier la métrologie du bloc par un atelier équipé d?instruments de mesure moderne, le bloc était dans les tolérances, mais pas génial.
Ensuite j'ai effectué une longue préparation du bloc (deburring), démontage des bouchons des conduits d?huile, taraudage pour installer de nouveaux bouchons vissés, démontage des pastilles de dessablage, le bloc a été passé à la machine à laver (les moteurs) avec un produit caustique. J?ai utilisé des pistons forgé, JE Pistons, à tête plate, réalésage offset. Pour le réalésage j?ai fabriqué une plaque en acier de 10mm d?épaisseur, percé de quatre trous pour l?alésage des cylindres, cette plaque est fixée sur le plan de joint du bloc par des boulons serrés au couple utilisé pour le serrage de la culasse. Ce pour que le réalésage soit réalisé avec le bloc en tension, je ne sais pas si cela sert vraiment à quelque chose, mais cela ne mange pas de pain.
J?ai fait fabriquer des bouchons en aluminium pour boucher les trous de dessablage, ils sont munis d?un joint torique pour l?étanchéité et son fixé dans le bloc moteur par trois petites vis.
J?ai également fait fabriquer un boîtier en aluminium pour remplacer les deux trappes de visite en tôle, la ventilation du bloc se fait toujours par ce boîtier.
Comme je n?ai pas trouvé de bielles 18V dernier modèle, j?ai transformé des premiers modèle,
très, très allégée, polie, mise au poids total ainsi que pied et tête, pied de bielle bagué, les axes de piston sont monté flottant, maintenu en place par des circlips dans les pistons, boulons de bielle ARP
Le vilebrequin est celui qui était dans le bloc, c?est à dire un flat-side en fonte, j?ai également fait vérifier sa métrologie, par exemple il est préférable que les quatre manetons est la même course, je l?ai allégé, poli, il a été réusiné en première cote, après avoir été équilibré avec le volant moteur, le mécanisme d?embrayage et la poulie de vilebrequin (damper), il a été nitruré.
Les paliers de vilebrequin sont fixés dans le bloc avec des goujons ARP.
Le damper est une superbe pièce, fabriqué en Australie, que j?ai acheté chez Aptfast aux USA, le volant moteur est en acier avec un embrayage de 7.25" (185mm) Quarter Master, j?ai utilisé un disque "organic", plutôt que "sintered" ou "cerametallic" de manière à pouvoir utiliser la voiture à peu prés normalement.
L?arbre à cames est un Piper 300 billet acheté chez Peter Burgess, il est modifié avec des trous de graissage sur chaque came ainsi que sur l?engrenage destiné à la pompe à huile, celle-ci provient également de chez Burgess, elle est modifié "Spécial Tuning"
Les poussoirs viennent de chez Mini-Spares et les tiges de culbuteur sont des Crane tubulaire acheté chez Aptfast. Les pignons, en acier usinage CNC, et la chaîne de distribution viennent également de chez Aptfast, ce sont des pièces superbes fabriqué en Australie.
J?ai préparé la culasse moi même selon les préceptes de Peter Burgess, c?est une culasse "américaine" avec les bossages pour l?injection d?air, j?ai redessiné les chambres de combustion, les conduits sont passablement travaillés, soupapes de 1.44" à l?échappement, queue de soupape de 5/16", 1.69" à l?admission, guide de soupape en bronze, les soupapes, guides, les ressorts et les coupelle en aluminium viennent de chez Cambridgemotorsport. Le joint de culasse est un "multi steel shims" et les goujons de culasse des ARP.
La rampe de culbuteur à rouleaux est une Yella Terra (Australie), je l?ai trouvé par hasard sur Ebay UK.
Le carter d?huile est en magnésium coulé, il vient de chez Cambridgemotorsport.
Le système d?allumage est un PoleStar sans distributeur, ce montage est destiné au départ au moteur type A, il fonctionne très bien sur mon type B, il y a un capteur fixé sur le carter de distribution, un disque cranté fixé sur la poulie du vilebrequin, un ECU (Electronic Control Unit) programmable et une bobine à quatre sorties. J?ai un ordinateur portable avec le logiciel de gestion de l?ECU, j?ai rentré les donné de la courbe d?avance d?un allumeur Aldon, 250rpm par 250rpm. Je n?ai pas eu de problème avec ça.
Le projet injection a été abandonné pour cause de conduits d?admission siamois. J?ai quand même un TWM throttle bodie sur une étagère
La tubulure d?admission est une Maniflow, avec deux SU HS6, filtres à air K&N.
La tubulure d?échappement est une LCB Maniflow et le système d?échappement un Maniflow one box big bore.
J?ai installé ce moteur et cette boîte de vitesse dans ma mgbgt, avec quelques modification, comme le maître-cylindre d?embrayage par exemple. Le résultat, c?est un moteur puissant, très utilisable.
Lors de l?opération de deburring je savais que j?avais fait une bêtise, cela c?est concrétisé par un suintement du liquide de refroidissement au niveau du bloc. Plus ou moins irréparable.
J?ai donc recommencé l?opération, avec un autre bloc 18V, mais une cylindrée de 1840cc, j?ai changé les bielles pour des Carillo. Ce moteur fonctionne également très bien, je l?ai utilisé sur circuit deux fois, et puis j?ai remisé la mgb, je ne l?utilise plus.
J?avais un autre projet avec un moteur de moto Yamaha R1, mais pour l?instant c?est à l?arrêt.
Dernièrement j?ai assemblé un train avant Hoyle, je ne l?ai pas mis dans la voiture, je vais peut être assembler un train arrière IRS, comme ça j?aurais la paire. J?ai aussi une pompe a eau électrique Davies Craig sur une étagère. Si je trouve la motivation il faudra que j?installe tout ça
Lorsque j?ai eu terminé la fabrication de ma mgv8conversion, il y a deux ou trois ans j?ai décidé de me faire un moteur et une boîte de vitesse, pour changer le vieux 1950 de ma mgbgt.
Le moteur devait être un 1950, injection, allumage sans ditributeur, quelque chose de radical.
La boîte de vitesse est une 4synchro avec overdrive, pignonerie straight cut/close ratio de chez Jack Knight, l?overdrive a été remis en état, le récepteur hydraulique d?embrayage est co-axial, c?est une seule pièce avec la butée à bille, c?est un kit de Cambridgemotorsport.
En fait j?ai fabriqué deux moteurs, le premier est un 18V-584 de 1972, acheté 40£ à Beaulieu.
En premier lieu j?ai fais vérifier la métrologie du bloc par un atelier équipé d?instruments de mesure moderne, le bloc était dans les tolérances, mais pas génial.
Ensuite j'ai effectué une longue préparation du bloc (deburring), démontage des bouchons des conduits d?huile, taraudage pour installer de nouveaux bouchons vissés, démontage des pastilles de dessablage, le bloc a été passé à la machine à laver (les moteurs) avec un produit caustique. J?ai utilisé des pistons forgé, JE Pistons, à tête plate, réalésage offset. Pour le réalésage j?ai fabriqué une plaque en acier de 10mm d?épaisseur, percé de quatre trous pour l?alésage des cylindres, cette plaque est fixée sur le plan de joint du bloc par des boulons serrés au couple utilisé pour le serrage de la culasse. Ce pour que le réalésage soit réalisé avec le bloc en tension, je ne sais pas si cela sert vraiment à quelque chose, mais cela ne mange pas de pain.
J?ai fait fabriquer des bouchons en aluminium pour boucher les trous de dessablage, ils sont munis d?un joint torique pour l?étanchéité et son fixé dans le bloc moteur par trois petites vis.
J?ai également fait fabriquer un boîtier en aluminium pour remplacer les deux trappes de visite en tôle, la ventilation du bloc se fait toujours par ce boîtier.
Comme je n?ai pas trouvé de bielles 18V dernier modèle, j?ai transformé des premiers modèle,
très, très allégée, polie, mise au poids total ainsi que pied et tête, pied de bielle bagué, les axes de piston sont monté flottant, maintenu en place par des circlips dans les pistons, boulons de bielle ARP
Le vilebrequin est celui qui était dans le bloc, c?est à dire un flat-side en fonte, j?ai également fait vérifier sa métrologie, par exemple il est préférable que les quatre manetons est la même course, je l?ai allégé, poli, il a été réusiné en première cote, après avoir été équilibré avec le volant moteur, le mécanisme d?embrayage et la poulie de vilebrequin (damper), il a été nitruré.
Les paliers de vilebrequin sont fixés dans le bloc avec des goujons ARP.
Le damper est une superbe pièce, fabriqué en Australie, que j?ai acheté chez Aptfast aux USA, le volant moteur est en acier avec un embrayage de 7.25" (185mm) Quarter Master, j?ai utilisé un disque "organic", plutôt que "sintered" ou "cerametallic" de manière à pouvoir utiliser la voiture à peu prés normalement.
L?arbre à cames est un Piper 300 billet acheté chez Peter Burgess, il est modifié avec des trous de graissage sur chaque came ainsi que sur l?engrenage destiné à la pompe à huile, celle-ci provient également de chez Burgess, elle est modifié "Spécial Tuning"
Les poussoirs viennent de chez Mini-Spares et les tiges de culbuteur sont des Crane tubulaire acheté chez Aptfast. Les pignons, en acier usinage CNC, et la chaîne de distribution viennent également de chez Aptfast, ce sont des pièces superbes fabriqué en Australie.
J?ai préparé la culasse moi même selon les préceptes de Peter Burgess, c?est une culasse "américaine" avec les bossages pour l?injection d?air, j?ai redessiné les chambres de combustion, les conduits sont passablement travaillés, soupapes de 1.44" à l?échappement, queue de soupape de 5/16", 1.69" à l?admission, guide de soupape en bronze, les soupapes, guides, les ressorts et les coupelle en aluminium viennent de chez Cambridgemotorsport. Le joint de culasse est un "multi steel shims" et les goujons de culasse des ARP.
La rampe de culbuteur à rouleaux est une Yella Terra (Australie), je l?ai trouvé par hasard sur Ebay UK.
Le carter d?huile est en magnésium coulé, il vient de chez Cambridgemotorsport.
Le système d?allumage est un PoleStar sans distributeur, ce montage est destiné au départ au moteur type A, il fonctionne très bien sur mon type B, il y a un capteur fixé sur le carter de distribution, un disque cranté fixé sur la poulie du vilebrequin, un ECU (Electronic Control Unit) programmable et une bobine à quatre sorties. J?ai un ordinateur portable avec le logiciel de gestion de l?ECU, j?ai rentré les donné de la courbe d?avance d?un allumeur Aldon, 250rpm par 250rpm. Je n?ai pas eu de problème avec ça.
Le projet injection a été abandonné pour cause de conduits d?admission siamois. J?ai quand même un TWM throttle bodie sur une étagère
La tubulure d?admission est une Maniflow, avec deux SU HS6, filtres à air K&N.
La tubulure d?échappement est une LCB Maniflow et le système d?échappement un Maniflow one box big bore.
J?ai installé ce moteur et cette boîte de vitesse dans ma mgbgt, avec quelques modification, comme le maître-cylindre d?embrayage par exemple. Le résultat, c?est un moteur puissant, très utilisable.
Lors de l?opération de deburring je savais que j?avais fait une bêtise, cela c?est concrétisé par un suintement du liquide de refroidissement au niveau du bloc. Plus ou moins irréparable.
J?ai donc recommencé l?opération, avec un autre bloc 18V, mais une cylindrée de 1840cc, j?ai changé les bielles pour des Carillo. Ce moteur fonctionne également très bien, je l?ai utilisé sur circuit deux fois, et puis j?ai remisé la mgb, je ne l?utilise plus.
J?avais un autre projet avec un moteur de moto Yamaha R1, mais pour l?instant c?est à l?arrêt.
Dernièrement j?ai assemblé un train avant Hoyle, je ne l?ai pas mis dans la voiture, je vais peut être assembler un train arrière IRS, comme ça j?aurais la paire. J?ai aussi une pompe a eau électrique Davies Craig sur une étagère. Si je trouve la motivation il faudra que j?installe tout ça
-
Jean-Christophe B GT
-
ducasse
-
Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
-
Renou-Invité
-
ducasse
Ce jour là, j'étais derrière, ou peut-être devant, un écran d'ordinateur sur lequel était affiché une carte du Haut Var (géoportail.fr), dans ma tête, allez donc savoir pourquoi, je cherchais un autre pseudonyme, à l'écran, sur la carte, il y avait un hameau, ducasse.
Le bloc que j'ai utilisé était en première cote, tout à fait utilisable avec ses pistons, je l'ai fais réaléser en .020 pour mettre des pistons forgés.
Le bloc que j'ai utilisé était en première cote, tout à fait utilisable avec ses pistons, je l'ai fais réaléser en .020 pour mettre des pistons forgés.
-
nono
Bonjour Ducasse.
J'ai relu ton descriptif sur l'amelioration de ton moteur et je me suis interresse au systeme d'allumage PoleStar j'ai lu et relu le site et j'ai une question sur la courbe 3D presentée.
Pour avoir cette courbe il y a besoin d'une nouvelle donnée: soit la pression du collecteur ou la position du papillon.
Qu'elle est la solution que tu as prise.
Comment as tu fais pour parametrer cette entrée sachant qu'elle n'est pas donnée sur un distributeur d'allumage .
Merci
J'ai relu ton descriptif sur l'amelioration de ton moteur et je me suis interresse au systeme d'allumage PoleStar j'ai lu et relu le site et j'ai une question sur la courbe 3D presentée.
Pour avoir cette courbe il y a besoin d'une nouvelle donnée: soit la pression du collecteur ou la position du papillon.
Qu'elle est la solution que tu as prise.
Comment as tu fais pour parametrer cette entrée sachant qu'elle n'est pas donnée sur un distributeur d'allumage .
Merci
-
ducasse
J'ai utilisé le modèle de base qui ne gère que l'allumage, j'ai abandonné l'adaptation de l'injection, pour passer en 3D il faut ajouter un capteur de position du papillon de gaz. Avec le modèle qui gère l'injection, il y a un capteur pour la température de l'eau, de l'air, et un détecteur de cliquetis.
Pour la courbe d'avance j'ai demandé, poliment, à Don Loughlin de chez Aldon si il pouvais me disséquer 250trs par 250trs la courbe d'avance qui irais bien, à ma grande surprise j'ai obtenu mon désidérata. Le système à fonctionné, trés bien, tout de suite, je n'ai pas à m'en plaindre.
Pour la courbe d'avance j'ai demandé, poliment, à Don Loughlin de chez Aldon si il pouvais me disséquer 250trs par 250trs la courbe d'avance qui irais bien, à ma grande surprise j'ai obtenu mon désidérata. Le système à fonctionné, trés bien, tout de suite, je n'ai pas à m'en plaindre.
-
Renou-Invité
Qui est en ligne
Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 7 invités