relation richesse/avance

[Jidé de Grasse]

bonsoir,
étant en ancienne tous les jours depuis 3 semaines (pour cause de fragilité de boite chez Audi ) j'en profite pour tenter de la régler au mieux, et je me pose une question : ayant modifié mes réglages de richesse, dois-je reprendre le réglage de l'avance ? (je me dis qu'un mélange + riche ou + pauvre ne s'enflamme pas de la même façon et donc le moment où l'étincelle intervient doit varier ?)
Je précise que l'auto marche très bien, démarre au premier coup de lanceur sans starter (comme toujours depuis 2 ans que je l'ai) et monte beaucoup plus facilement dans les tours (du moins me semble-t-il) depuis le léger apauvrissement sur le carbu avant (les bougies 1 et 2 étaient trop noires).
J'en profite pour un appel à témoin : qui a déjà utilisé les bougies colortune de Benson ? Est-ce facile ? précis ?
merci

[Jidé de Grasse]

bon alors comme personne ne m'aide, heureusement j'ai eu la réponse à ma question sur un lien de dule dans un autre post, donc - d'avance si + riche et inversement.

Par contre je relance mon appel à témoin sur les bougies colortune de Benson. Des utilisateurs ? heureux ?
merci

[Renou-Invité]

Bonsoir Jidé,


Dans l'ordre l'usine préconisait:
1/ Vérification allumage
2/ Réglage-contrôle jeu des soupapes
3/ Réglage carbus.

J'ai utilisé il y a longtemps le colortune de Gunson, il vaut mieux travailler dans le noir ou l'ombre pour apprécier la couleur bleue bunsen de la flamme et attention, risque de sales brûlures aux doigts lors du démontage. La procédure de réglage de richesse déjà décrite est plus précise à mon humble avis. Le fait de démarrer sans starter traduit un mélange riche, surtout à froid.

Cdt.

[Jidé de Grasse]

merci pour la réponse Renou.
je suppose que tu fais allusion à la technique du soulevé de piston et contrôle de la variation du régime du ralenti ?
je pensais que le contrôle de la couleur de la flamme était plus précis, mais si ce n'est pas le cas, je vais m'en passer
Quant à mon réglage, il serait plutôt pauvre pour le moment, mais en fait, aucun réglage même extrême n'empêche de démarrer au quart de tour sans starter !

[Renou-Invité]

Re,

"je suppose que tu fais allusion à la technique du soulevé de piston et contrôle de la variation du régime du ralenti ?" Oui, tout à fait. Le colortune est trés certainement trés bien dans le principe et sur le plan précision devrait être plus précis à une variable prés: la qualité de reproduction sur papier de la palette des couleurs possibles qui reste encore un hic.
Je rebondis sur ta derniére phrase. Par temps froid, il est impossible de démarrer un moteur MG sans utiliser le "choke". A mon sens, peut-être aurons nous des confirmations, même à froid le matin par exemple, le non recours au starter traduit un mélange trop riche ou un niveau de cuve un peu trop haut avec débordements au-dessus des jets, ce qui confirmerait ta vision actuelle des choses ...
A suivre en tout cas.

[yvre]

Re,

"je suppose que tu fais allusion à la technique du soulevé de piston et contrôle de la variation du régime du ralenti ?" Oui, tout à fait. Le colortune est trés certainement trés bien dans le principe et sur le plan précision devrait être plus précis à une variable prés: la qualité de reproduction sur papier de la palette des couleurs possibles qui reste encore un hic.
Je rebondis sur ta derniére phrase. Par temps froid, il est impossible de démarrer un moteur MG sans utiliser le "choke". A mon sens, peut-être aurons nous des confirmations, même à froid le matin par exemple, le non recours au starter traduit un mélange trop riche ou un niveau de cuve un peu trop haut avec débordements au-dessus des jets, ce qui confirmerait ta vision actuelle des choses ...
A suivre en tout cas.

...Je fais partie de ceux qui en temps rapproché normal démarre sans le besoin du " choke "...et tout à l'heure, faute de temps en ce moment, après dix jours d'immobilisation, sans monter dans la voiture, elle a toussé de suite, j'y ai mis un peu de choke, et là démarrage au quart de tour...coupure immédiate du choke et ralenti de "jeune fille qui ronronne"...!!!

[Renou-Invité]

Bonjour Yves,


A rapprocher du post de D.Balckwill qui traitait des pêts-pêts sur des moteurs réglés trop riches...., ou débordements de cuves via les jets pour cause de niveau trop haut et qui ne se vérifient plus moteur tournan et chaud. J'aimerais avoir l'avis de " DULE " à ce sujet. Bon en ce moment les températures ne nécessitent pas un long emploi du choke c'est OK.
A plus.

[Jidé de Grasse]

j'ai affiné mon réglage de richesse avec le système du piston, et vérifié les fourchettes des cuves, tout est ok.
Je trouve qu'elle fume encore noir... on verra bien, j'ai brossé les bougies et les ressortirai dans 2 ou 3 jours pour voir. Ceci dit elle marche très bien, c'est finalement l'essentiel, tant pis pour la conso
En tout cas, je suis presque "à fond" sur le réglage du gicleur, je dois avoir à peine 2 pans d'ouverture... est-ce normal ? (à rapprocher des 12 pans de réglage de départ ! dans la théorie)
Quand le gicleur est serré à fond, doit-il affleurer le niveau sup de son guide ? parce que dans mes carbus, il y a bien 1mm de moins, ceci expliquant peut-être cela ?
Est-il possible qu'un gicleur différent ait été monté dans le guide ? ou que le ressort ne soit pas le bon et m'empêche de serrer à fond ? (je n'ai pas essayé sans...)
Comme ils ont monté le 18GA avec les carbus H4 de la MGA, peut-être y-a-t-il eu modif à ce niveau ?
merci de vos lumières

[Renou-Invité]

Bonsoir,

De la discussion peut jaillir la solution disait un de mes clients!
Sur les SU, les piéces d'usure ne sont que 2:
les paliers du volet de papillon
Les jet/aiguilles
Le fait de n'avoir que 2 pans d'ouverture sur le gicleur laisse à penser qu'un bon E/S de la paire jet/aiguille arrangerait bien les choses, et sauf historique parfaitement connu des carbus., je partirais sur cette piste là.
Le 18G a été alimenté dès sa sortie par deux HS4, exit les H4 de la MGA.
En fait la procédure de réglage dit que les jets doivent être montés "flush" avec la partie plane du carburateur ou à défaut au plus haut MAIS à la même profondeur puis descendre de 12 plats ou 2 tours. Je posséde à la maison 2 paires de HS4, je n'ai jamais pu monter les jets "flush", seul les jets sur HIF4 montent bien à fond mais il n'y a plus le ressort sur le montage des jets.. L'important comme tu le dis, c'est qu'elle fonctionne bien et j'ajouterais que les profondeurs des jets réglés par rapport au bridge du carbu. soient dans le milliéme de pouce de tolérance soit 2/10 mm. Enfin je pense que l'épaisseur du ressort compressé peut empêcher la montée maximale des jets.
Ce week end je vais remettre la main sur un article de Peter Burgess dans EMG, je crois bien me souvenir qu'il indiquait une valeur de profondeur bridge/haut du jet, et je vous tiens informé.
Bonne route et bon vent.

[Renou-Invité]

Bonjour,


Je n'ai pas résisté..., retrouvé dans EMG de 1991, June cet intéressant article de Peter Burgess lui-même:
" Les dash pot retirés, la hauteur des jets est équilibrée à la même hauteur; des jets situés à environ 1,5mm sous le pont du carburateur sont un excellent point de départ et de façon idéale, ils ne devraient pas y avoir plus de 1 ou "thou" ( inch thansands ) d'écart entre les deux sinon la carburation sera hors tolérances".
Messieurs les français, voici de la matiére à moudre pour peauffiner vos réglages de SU's! J'espére simplement que cette modeste information vous aidera à y voir un peu plus clair et vous permettra de résoudre avec moins d'appréhensions vos soucis et retirera une grande partie de vos états d'âmes et errances concernant le SU qui rappellons le est un appareil simplement efficace.
Bien cordialement.

[yvre]

Bonjour,


Je n'ai pas résisté..., retrouvé dans EMG de 1991, June cet intéressant article de Peter Burgess lui-même:
" Les dash pot retirés, la hauteur des jets est équilibrée à la même hauteur; des jets situés à environ 1,5mm sous le pont du carburateur sont un excellent point de départ et de façon idéale, ils ne devraient pas y avoir plus de 1 ou "thou" ( inch thansands ) d'écart entre les deux sinon la carburation sera hors tolérances".
Messieurs les français, voici de la matiére à moudre pour peauffiner vos réglages de SU's! J'espére simplement que cette modeste information vous aidera à y voir un peu plus clair et vous permettra de résoudre avec moins d'appréhensions vos soucis et retirera une grande partie de vos états d'âmes et errances concernant le SU qui rappellons le est un appareil simplement efficace.
Bien cordialement.

...Guy, il ne manque que le " smiliey " applaudissement des deux mains...!!!!

[Renou-Invité]

Mon cher Yves,


En tant qu'Unixien et VMSien, il me paraît quelque peu dérisoire d'utiliser les smileys qui entre autre choses peuvent cacher de vrais virus ou spam. Le code "ACHTEUMEULEU" je l'ai pratiqué sous "VI" et "ED", et je laisse les connaisseurs apprécier. Pour donner l'information de ce matin reprise dans EMG, je n'ai aucun autre mérire que m'en souvenir. J'espére simplement que ça contribue à tous dans la mesure de mes moyens. En revanche, j'apprécie tes remerciements.
A bientôt.

[Jidé de Grasse]

alors je ne suis probablement pas doué , mais j'ai redémonté les bougies après 50 miles parcourus hier, et elles sont beaucoup trop noires !
donc j'ai reserré encore un pan sur chaque carbu et je verrai dans un jour ou 2...

[Renou-Invité]

Jidé,


Cherche du côté des jets/aiguilles qui seraient bien usés à mon humble avis et sauf information dont je ne dispose pas.
Cdt.

[Jidé de Grasse]

bonjour,
je relance le sujet car impossible d'obtenir un réglage de richesse correct.
Au démontage des cloches et piston, j'ai constaté une grande différence de longueur entre les ressorts (au moins 5 cm !) et position du gicleur au ras de son support pour obtenir un mélange encore un peu trop riche !
les aiguille ne sont pas "à fond" dans les pistons (un bon mm sortantes).
Après "étirage" du ressort le plus court et remise en place des aiguilles, encore plus riche au point de ne plus pouvoir régler du tout
donc j'envisage le changement des-dites aiguilles mais question : lesquelles pour mon "montage original" de H4 sur un 18GA ? y-a-il des longueurs d'aiguilles différentes ou est-ce juste le "profil" du cone qui change ?
d'après les débats sur le sujet j'ai cru comprendre qu'il n'était pas nécessaire de changer les gicleurs eux-mêmes, mais est-ce vrai dans mon cas ?
enfin je vais en profiter pour essayer de monter des axes de papillon en côte réparation car jeu assez important sur le carbu avant.
Existe-t-il un pack "aiguilles/axes" ou "aiguilles/axes/gicleurs" ? et surtout chez qui ?
merci

[Renou]

Bonjour Jidé,


Es-tu sûr que ce sont des H4? Toutes les B ont été montées depuis l'origine en HS4, version updatées du H4 antique monté sur MGA. Je resterai en tout cas proche du montage standard à savoir:
FàA std: aiguille N° 5
FàA K&N: aiguille N° 6

Pour info, je joins une photo d'un bloc prototype extrait du 1622 de la MGA MK2 (poulie villo, ventilateur mga et reniflard carter à l'air libre )
Il est bien équippé de HS4 et non pas de H4 avec les tiges de commande par dessous.
A plus

[Jidé de Grasse]

merci pour la réponse rapide.
Je crois que j'avais remarqué que c'étaient des H4 en regardant les éclatés chez Moss... mais le mieux c'est que j'en fasse une photo que je posterai. A tout de suite !

[Renou]

OK pour la photo, A tout de suite.

[invité]

chez Moss, pour SU H4, kit support d'aiguille (jet bearing) WZX1593 £15.57,assez compliqué sur les H4, puit d'aiguille (jet) WZX1595 £10.95, axe de papillons (throttle shaft oversize) AUC3242RP £12.80, aiguille, (needle) (RO rich) AUD1295 £5.95, ce sont les aiguilles "riche" pour le 1622, ce sera peut être suffisant pour le 1800
les aiguilles "fixed" possèdent toutes la même longueur
j'utilise des H4 de mga sur le moteur 1275 de ma Mini, ce sont des carburateurs sans problèmes

http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=651

[Jidé de Grasse]

Merci invité, et c'est vrai que j'ai fait 7000 miles en 2 ans sans soucis, mais là ça carbure fort mal !
je joint les photos de mes filtres à air (pas la moindre marque dessus) et des carbus pour confirmation H4 ?




Alors ?
dernière question : j'ai récemment changé les joints cuve/carbu cause fuite d'essence. La position de la cuve/ carbu est-elle importante ?
merci

[Invité]

les carburateurs ce sont des H4, les filtres à air des K&N, les coniques ce n'est pas trés bon, la position du couvercle de la cuve n'a aucune importance

[Renou]

OK,
filtres à air K&N
Carbus: H4: le corps moulé particulier, les fixations et la cde. de starter en laiton dessous entre les deux.
Au démontage des cloches et piston, j'ai constaté une grande différence de longueur entre les ressorts (au moins 5 cm !) et position du gicleur au ras de son support pour obtenir un mélange encore un peu trop riche !

En principe on teste les ressorts avec un peson plutôt que les mettre à la
longueur.

les aiguille ne sont pas "à fond" dans les pistons (un bon mm sortantes).

Ca n'est pas normal, les aiguilles doivent être flush avec la base du piston
Ceci signifie que dés l'origine il y avait un problème de richesse qui a été
partiellement compensé par modification de la position d'aiguille
ou longueur différente entre aiguilles H4 & HS4??

Après "étirage" du ressort le plus court et remise en place des aiguilles, encore plus riche au point de ne plus pouvoir régler du tout
donc j'envisage le changement des-dites aiguilles mais question : lesquelles pour mon "montage original" de H4 sur un 18GA ? y-a-il des longueurs d'aiguilles différentes ou est-ce juste le "profil" du cone qui change ?

C'est la ref. de l'aiguille qui détermine son profil #5 std. #6 si K&N.( HS4 )
Je pense qu’il est préferable de monter des aiguilles de HS4

d'après les débats sur le sujet j'ai cru comprendre qu'il n'était pas nécessaire de changer les gicleurs eux-mêmes, mais est-ce vrai dans mon cas ?

Il peut-être nécessaire sur de trés vieux carbus de remplacer le jet
dont l'orifice est calibré en fonction de l'aiguille peut s'ovaliser en
particulier s'il y a des problémes de centrage et les ressorts forcés


enfin je vais en profiter pour essayer de monter des axes de papillon en côte réparation car jeu assez important sur le carbu avant.

Kit axe de papillon de réparation décrit par "invité"
Le fait d'avoir du jeu sur les axes provoque une prise d'air au ralenti
et tend à appauvrir le mélange et par conséquence, fait monter le moteur en
température ( au ralenti )

Existe-t-il un pack "aiguilles/axes" ou "aiguilles/axes/gicleurs" ? et surtout chez qui ?

Invité a répondu

Bien cordialement.

[yvre]

...Eh, prenez le temps de vivre....Bonne fête des pères aux Gourous et à leurs adeptes...

[Jidé de Grasse]

merci pour les infos
je viens de tout re-démonter.
Les aiguilles sont marquée 466 (j'ai eu du bol ça aurait pu être 666 chiffre du diable ).
Je les ai "redescendu" pour pouvoir faire mon réglage et ça fonctionne à nouveau gentiment mais avec des gicleur quasi serrés au max, donc je vais tout de même les changer !
Est-ce que ça correspondra avec des n°6 ? les 5 sont moins riches ?
invité : qu'est-ce qu'il vaudrait mieux monter à la place de ces filtres K&N ? et quel est leur défaut ?
Yves : t'inquiète, je file à la Colle me rafraichir les idées dans la piscine
merci à tous et bon dimanche

[invité]

je ne connais pas les aiguilles 466, si vous devez visser les puits d'aiguille au maximum, c'est à dire appauvrir à mort, pour obtenir un fonctionnement à peu prés correct c'est sans doute qu'il y a un problème relationnel entre le puit d'aiguille et l'aiguille, les puits d'aiguille pour les H4 sont des .090, mais il existe aussi des .100 qui ne conviennent pas.
les filtres à air K&N sont trés bien, les coniques décalé sont trop petit et décalé, ils ne permettent pas à l'air de se stabiliser, si vous avez la place, vous pouvez installer des montages central de 54mm d'épaisseur (KN56-9093), pour que le système soit parfait il faut également installer des ram pipes (trompettes)(SFR430) cela aide l'air a se contracter lorsque il est aspiré par l'ouverture du carburateur.
lorsque on installe des filtres à air K&N il est préférable d'enrichir, dans ce cas les aiguilles préconnisé sont les '6' (AUD1005).
les ressorts empêche les pistons de monter trop rapidement dans les cloches, sous l'effet de la dépression, la dépression du moteur 1800 doit être supérieure à celle du 1622, il serait préférable d'installer des ressorts de HS4 (AUC4387)