Bonjour à tous
comment régler l'allumeur d'une MGB sans outillage particulier ????
( toujours avec mes problèmes d'autoallumage )
A+
reglage allumage
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michel
Faire de la mécanique, ou de l?électricité auto sans rien, à mon humble avis ça ne mène à rien.
Si l?allumeur a du jeu, ou beaucoup de jeu dans son axe, cela va être difficile, le système d?avance mécanique fonctionne, il n?a pas trop de jeu, le système d?avance à dépression fonctionne, il est préférable d?avoir installé un jeu de rupteur neuf, il faut un jeu de cales pour régler l?écartement des rupteurs, un condensateur neuf, dans quel état est le doigt du distributeur, la tête du distributeur, les fils de bougies, les bougies.
Mettre le cylindre N°1 celui qui est derrière la pompe à eau, au point mort haut avec le repère sur la poulie de vilebrequin et l?index soudé sur le carter de distribution, ce point mort haut est fictif, le vrai point mort haut se mesure différemment, avec l?aide d?une lampe témoin et en tournant le corps du distributeur, caler l?ouverture des rupteurs. L?allumeur est calé à 0°. Le moteur chaud, installer une lampe stroboscopique, si on en pas il est impossible de régler l?allumeur correctement en situation de fonctionnement. Mon moteur est calé avec 14° d?avance initiale et 36° d?avance totale, chaque type d?allumeur possède sa courbe d?avance à l?allumage.
Sur un moteur avec comportement inconnu, un essai sur la route, avec mise en charge du moteur à bas régime pour détecter un cliquetis éventuel permet d?affiner le réglage.
Il faut également régler l?angle (ou pourcentage ) de Dwell. C?est l?angle pendant lequel la bobine se recharge, entre deux étincelles, mais il faut des outils.
Si l?allumeur a du jeu, ou beaucoup de jeu dans son axe, cela va être difficile, le système d?avance mécanique fonctionne, il n?a pas trop de jeu, le système d?avance à dépression fonctionne, il est préférable d?avoir installé un jeu de rupteur neuf, il faut un jeu de cales pour régler l?écartement des rupteurs, un condensateur neuf, dans quel état est le doigt du distributeur, la tête du distributeur, les fils de bougies, les bougies.
Mettre le cylindre N°1 celui qui est derrière la pompe à eau, au point mort haut avec le repère sur la poulie de vilebrequin et l?index soudé sur le carter de distribution, ce point mort haut est fictif, le vrai point mort haut se mesure différemment, avec l?aide d?une lampe témoin et en tournant le corps du distributeur, caler l?ouverture des rupteurs. L?allumeur est calé à 0°. Le moteur chaud, installer une lampe stroboscopique, si on en pas il est impossible de régler l?allumeur correctement en situation de fonctionnement. Mon moteur est calé avec 14° d?avance initiale et 36° d?avance totale, chaque type d?allumeur possède sa courbe d?avance à l?allumage.
Sur un moteur avec comportement inconnu, un essai sur la route, avec mise en charge du moteur à bas régime pour détecter un cliquetis éventuel permet d?affiner le réglage.
Il faut également régler l?angle (ou pourcentage ) de Dwell. C?est l?angle pendant lequel la bobine se recharge, entre deux étincelles, mais il faut des outils.
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Jean
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Renou
Jean,
Michel a un AC spécial sur sa voiture, toi tu prends le 1er repère fixé sur le carter de distribution qui passe devant le top de la poulie et dans le sens de la rotation pour obtenir les 10° d'avance initiale si tu as pris la précaution de te trouver sur le cylindre #1 au niveau du doigt du DELCO. Villebrequin et AC calés dans cette position, tu vérifies en faisant touner ton DELCO l'allumage de la lampe témoin connectée en // sur les 2 bornes du rupteur. Ceci n'est valable que pour un AC standard.
Michel a un AC spécial sur sa voiture, toi tu prends le 1er repère fixé sur le carter de distribution qui passe devant le top de la poulie et dans le sens de la rotation pour obtenir les 10° d'avance initiale si tu as pris la précaution de te trouver sur le cylindre #1 au niveau du doigt du DELCO. Villebrequin et AC calés dans cette position, tu vérifies en faisant touner ton DELCO l'allumage de la lampe témoin connectée en // sur les 2 bornes du rupteur. Ceci n'est valable que pour un AC standard.
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
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petitstef
Salut
Pour ma part ,une fois fini la resto de ma C je l'ai menée chez le garagiste de mon village,(un vieux de la vielle)qui regle des allumages a rupteur depuis 30 ans.
Il ma pris 30 euros et ca ma couter une bouteille de vin car je suis resté avec lui pour qu'il m'explique un peut le fonctionnement.
A ce prix la,franchement!!!!
Stephane
Pour ma part ,une fois fini la resto de ma C je l'ai menée chez le garagiste de mon village,(un vieux de la vielle)qui regle des allumages a rupteur depuis 30 ans.
Il ma pris 30 euros et ca ma couter une bouteille de vin car je suis resté avec lui pour qu'il m'explique un peut le fonctionnement.
A ce prix la,franchement!!!!
Stephane
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Renou
Bonjour, en fait, pour un allumeur donné, il n?y a qu?une variable : l?avance initiale, si la on fixe 14°, le ?36°? est automatiquement fixé par la came de stop interne de l?allumeur (ce stop est stampé en nombre de degrés allumeur).
Pour un moteur standard de 1800 cc à culasse normale et avec du SP98, l?avance totale de 36° est un poil haute.
Mais c?est cette avance totale qui est finalement la plus importante à régler et qui fixe le bon fonctionnement du moteur : grosso modo au dessus des 3'300 tours : 33° en standard.
Si l?on part d?une base de 33° (1800 cc et SP98) au dessus des 3'300 tours et que la came de stop indique 10°, alors pour y arriver l?avance initiale devra être obligatoirement de 13° (33° - 2 * 10°), cela au réglage fin près. C?est cette démarche qui est a appliquer et non l?inverse qui consiste à partir de l?avance initiale.
Avec le pignon d?allumeur correctement positionné sur l?arbre à cames, le ?champignon de dépression? de l?allumeur est alors situé oblique et entre 1 et 2 heures : c?est typiquement, une bonne base de départ.
Une fois l?avance initiale calée et l?avance totale vérifiée, il y a lieu de peaufiner la carburation puis éventuellement de revenir a l?allumage pour un réglage fin de un ou deux degrés.
Notes :
L?avance totale est fixée par la géométrie du moteur et surtout par la forme de la chambre de combustion.
Lors de la manip, le ralenti est à régler sur les carburateurs, pas sur l?allumeur.
Si la prise de dépression est sur le carburateur, il vaut mieux la laisser positionnée ; si cette prise de dépression est sur la pipe d?admission, il faut l?enlever et boucher temporairement le trou sur la pipe d ?admission durant le réglage de l?avance.
Si la prise de dépression est sur la pipe, une fois cette prise repositionnée, il faut (re)régler le ralenti par les carburateurs sans toucher à l?allumeur.
Il faut un poil plus d?avance en hiver.
Il faut un poil plus d?avance si on passe du SP95 au SP98.
Un 1860 cc demande un poil plus d?avance qu?un 1800 cc.
Les meilleurs rendements (thermodynamique, mécanique, économique) sont atteint au mélange de carburation juste, dès que ce mélange dérive (trop riche ou trop pauvre), les rendements diminuent.
Un moteur plus sec, plus 'pèchu' demande plus d'avance mais tout en gardant à l'oeil l'avance maximum, qui elle ne doit pas monter plus haut que la limite fixée par la forme de la chambre de combustion.
La limite du cliqueti (au sens thermodynamique c'est ou le piston est le plus sous une pression homogène et donc rentable) est uniquement donnée par l'augmentation de l'avance; plus on pousse un moteur vers cette limite, plus il faut refroidir la culasse.
Pour un moteur standard de 1800 cc à culasse normale et avec du SP98, l?avance totale de 36° est un poil haute.
Mais c?est cette avance totale qui est finalement la plus importante à régler et qui fixe le bon fonctionnement du moteur : grosso modo au dessus des 3'300 tours : 33° en standard.
Si l?on part d?une base de 33° (1800 cc et SP98) au dessus des 3'300 tours et que la came de stop indique 10°, alors pour y arriver l?avance initiale devra être obligatoirement de 13° (33° - 2 * 10°), cela au réglage fin près. C?est cette démarche qui est a appliquer et non l?inverse qui consiste à partir de l?avance initiale.
Avec le pignon d?allumeur correctement positionné sur l?arbre à cames, le ?champignon de dépression? de l?allumeur est alors situé oblique et entre 1 et 2 heures : c?est typiquement, une bonne base de départ.
Une fois l?avance initiale calée et l?avance totale vérifiée, il y a lieu de peaufiner la carburation puis éventuellement de revenir a l?allumage pour un réglage fin de un ou deux degrés.
Notes :
L?avance totale est fixée par la géométrie du moteur et surtout par la forme de la chambre de combustion.
Lors de la manip, le ralenti est à régler sur les carburateurs, pas sur l?allumeur.
Si la prise de dépression est sur le carburateur, il vaut mieux la laisser positionnée ; si cette prise de dépression est sur la pipe d?admission, il faut l?enlever et boucher temporairement le trou sur la pipe d ?admission durant le réglage de l?avance.
Si la prise de dépression est sur la pipe, une fois cette prise repositionnée, il faut (re)régler le ralenti par les carburateurs sans toucher à l?allumeur.
Il faut un poil plus d?avance en hiver.
Il faut un poil plus d?avance si on passe du SP95 au SP98.
Un 1860 cc demande un poil plus d?avance qu?un 1800 cc.
Les meilleurs rendements (thermodynamique, mécanique, économique) sont atteint au mélange de carburation juste, dès que ce mélange dérive (trop riche ou trop pauvre), les rendements diminuent.
Un moteur plus sec, plus 'pèchu' demande plus d'avance mais tout en gardant à l'oeil l'avance maximum, qui elle ne doit pas monter plus haut que la limite fixée par la forme de la chambre de combustion.
La limite du cliqueti (au sens thermodynamique c'est ou le piston est le plus sous une pression homogène et donc rentable) est uniquement donnée par l'augmentation de l'avance; plus on pousse un moteur vers cette limite, plus il faut refroidir la culasse.
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petitstef
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