Contrôle de la richesse sur deux SU

[lucas]

Bonjour,

Je viens de m'inscrire sur ce forum car sur les forums Volvo, c'est le silence radio...
En effet, je possède une Volvo P1800 S de 1965, moteur B18B.
Ce moteur est équipé de deux carbus SU HS6, avec les gros filtres à air à 3 trous (non d'origine).

Comme il se doit, j'ai été confronté aux carbus SU. Habitué aux simplisimmes SOLEX, la chute fut dure. .
Je les ai fait rebaguer, j'ai changé les joints pointeaux etc, et j'arrive à les régler.
Avec comme règle d'or la mention "interdit aux mécanos professionnels", car j'en ai marre de ces messieurs qui plongent systématiquement sur les vis de richesse sans contrôle préalable. Qu'ils se contentent de brancher la sonde du CO, je fais le reste.

Ces chers carburateurs SU HS6 sont équipés d’un système simple et efficace de contrôle de la richesse du mélange.

Il s’agit de la pièce n°5 de
http://sw-em.com/SU_HS6_explode.gif

Le manuel Volvo précise bien qu’en soulevant le boisseau du carbu avant, le régime doit descendre d’à peu près 150 RPM. Si le régime monte (mélange trop riche) ou descend (mélange trop pauvre) de plus de 150 RPM, le carbu arrière est en cause, et la richesse doit être modifiée.
Et inversement.

Ce moyen de contrôle fonctionne bien, mais j’ignore pourquoi.
En soulevant le boisseau, on enrichit le mélange sans ouvrir le papillon. Mais pourquoi ce chiasme?

Un éminent carburologue aurait-il une réponse cohérente ?

Merci!

[temp7]

sur un carburateur SU la position du jet par rapport à l'aiguille se fait sur le régime du ralenti, c'est le réglage de la richesse de la carburation.
cette position, au ralenti, conditionne le réglage de la carburation pour toutes les autres position de l'aiguille par rapport à son jet.
c'est comme ça, et une fois réglé ça fonctionne trés bien, comme vous le dites "un système simple et efficace de contrôle de la richesse du mélange."
en ce qui concerne le contrôle du réglage de la richesse en levant, légèrement, le boisseau, je ne me souvient pas que il faille re-régler le carburateur avant aprés avoir contrôlé le carburateur arrière, je pense que on re-règle le carburateur que on vient de contrôler, mais peut être que je me trompe

http://universitymotorsltd.com/videos-d ... php?id=147

[temp1]

En soulevant le boisseau, on enrichit le mélange sans ouvrir le papillon. Mais pourquoi ce chiasme?

Contrairement au SOLEX à gicleur et venturi fixes, le SU possède un gicleur et un venturi variables dépendant du volume d' air aspiré par le moteur et de sa charge et pour un ratio air/essence idéal.
En soulevant le boisseau on ne modifie la richesse de 2 cylindres sur 4. En jouant sur la richesse sans modifier la position du papillon il est possible de vérifier l' apport ou la restriction du carburateur en question au système. Partant de ce dosage air/essence idéal, pour un régime donné ou position de papillon et des paramètres d' avance inchangés dans une paire de carbus, le modifié peut engendrer une différence par ce qu' il ajoute ou retire au fonctionnement du moteur ce qui se traduit par un + ou - en termes de régimes moteur. Ce principe de réglage doit se faire en plusieurs passes pour l' ensemble des 2 carburateurs du fait de l' interaction de l' un sur l' autre.
En fait ce réglage de richesse s' intitule plus justement réglage des débits dans certains ouvrages techniques.

[lucas]

Bonsoir,

voilà la référence:

http://volvo1800pictures.com/document/S ... 18_B_D.pdf

Synchronizing, para 7.
Il est bien question de modifier le carbu avant si on soulève le boisseau du carbu arrière.

[temp7]

"Il est bien question de modifier le carbu avant..."

il (me) semble évident de modifier, si besoin est, le réglage du carburateur que l'on vient de tester, aprés il est toujours possible de suivre les "conseils" de tel ou tel, en définitive chacun fait comme il lui convient.

Extrait du manuel d'atelier de la mgb
"Now check the mixture strenght by lifting the piston of the rear carburetter by approximately 1/32 in. (.75 mm), when :
- If the engine speed increases, the mixture strenght of the rear carburetter is too rich.
- If the engine speed immediately decreases, the mixture strenght of the rear carburetter is too weak.
- If the engine speed momentarily increases very slightly, the mixture stenght of the rear carburetter is correct.
Repeat the opération at the front carburetter, and after adjustement re-check the rear carburetter, since the carburetters are independent."

[lucas]

en définitive chacun fait comme il lui convient.

Bonjour,

Ce n'est pas très rigoureusement scientifique, tout ça,
Page 2-24 pour l'explication, j'avais oublié.

En fait, c'est le chef d'atelier Volvo actuel qui m'en avait fait la remarque. A l'époque de la P1800, c'était le "gamin" qui faisait les vidanges et changeait les pots d'échappement. Il n'a pas d'explications logique pour expliquer l'inversion. Et la version papier du manuel en français, (dont je dispose) raconte la même chose.

Bizarre, vous avez dit bizarre.

en tous cas, merci pour la recherche

[temp1]

Oui c' est assez bizarre comme explication:

"If the speed falls off too much when lifting for example the rear carburettor valve, adjust the front carburettor to a somewhat richer mixture whici is achieved by screwing the adhusting nut downwards"

Il paraît plus logique de retoucher la carbu testé.

[temp7]

le réglage de base de la hauteur du jet (puits d'aiguille) par rapport au "pont" du carburateur, pour un carburateur SU de 1 ¾ in. (HS6) est de 0.050 in/1.25 mm, ce réglage initial permet un démarrage et un fonctionnement du moteur, ensuite un réglage mineur de cette hauteur peut être requis afin d'obtenir un mélange air/essence correct au ralenti.
Le ratio air/essence donnant le meilleur résultat pour un moteur est 14.7:1 ce qui donne à l'analyseur de gaz 5-5.5% de CO, mais par économie on utilise plutôt un ratio de 18:1, l'objectif avec un moteur normal est d'obtenir un ralenti d'environ 800trs avec un taux de 1.75/2.5% de CO, pour ce faire il faut régler l'écrou de richesse, dans un sens ou dans l'autre, par incrément de un plat d'écrou (¼ de tour de vis pour un carburateur HIF) afin d'obtenir un régime de ralenti régulier à une vitesse de rotation réaliste.
normalement pour un bon régime de ralenti et un bon CO les jets des deux carburateurs doivent être à la même hauteur, si ils ne sont pas à la même hauteur cela peut dépendre de l'usure du puit d"aiguille, de l'aiguille ou du jeu dans l'axe des papillons.
le changement de dimension de l'aiguille sur sa deuxième portion, en général la première portion mesure .089, la deuxième .085, permet un changement brusque de la richesse du mélange qui autorise le passage du régime de ralenti au régime d'utilisation du moteur, c'est sans doute ce que permet de vérifier le lever du boisseau (.075mm).
le réglage de la carburation ne peut être effectué convenablement que avec un système d'allumage en bon état avec une avance à l'allumage correctement réglé