pb allumage mgb gt v8

[cdu37]

bonjour à tous
Quand j'ai remonté le moteur (fourni par V8development avec un allumeur électronique et une bobine Viper),j'ai alimenté le + de la bobine en +12v en tirant un fil depuis la borne 5 de la boite à fusible donc sans utiliser le fil résistif vert/blanc (voir photo du schéma d'origine).
Dans cette configuration, la voiture démarre bien à froid, fonctionne correctement sur route mais redémarre difficilement à chaud ,par exemple si je cale dans un embouteillage..).
J'ai alors essayé de brancher la bobine sur le fil résistif vert/blanc d'origine: impossible de démarrer à froid mais en revanche, le démarrage à chaud est excellent! J'ai même la sensation que la voiture semble plus pêchue sur route. J'ai aussi relié le fil bleu/blanc provenant du démarreur (Hi Torque) au + de la bobine mais pas d'amélioration :pas de démarrage à froid.
Pouvez vous me donner quelques pistes pour comprendre et résoudre ce problème?
Bonne journée
Christophe
Album MG

[Snakeed14]

Hello,

Est ce que tu as les caractéristiques de la bobine ? (1.5 ou 3 ohm)

[Jidé de Grasse]

salut
le principe des bobines alimentées par un fil résistif c'est d'avoir 10V au lieu de 12V en continu sur la bobine quand le moulin tourne, mais il y a un second fil qui donne 12V pour le démarrage.
Je pense que ton problème ne vient pas de la façon d'alimenter la bobine, mais soit de la bobine elle-même, soit d'un souci sur l'arrivée en carburant genre vapor lock

[danv8]

Pour un V8, la bobine doit être de 1.5 ohm...

[cdu37]

1.5 ohm de mémoire mais je n’ai pas la bagnole pour 2 semaines..je ne peux pas vérifier tout de suite
Si c’était un pb de vapor lock je l’aurais dans tous les cas non?

[danv8]

1.5 ohm de mémoire mais je n’ai pas la bagnole pour 2 semaines..je ne peux pas vérifier tout de suite
Si c’était un pb de vapor lock je l’aurais dans tous les cas non?

Oui dans tous les cas. Il semble que tu as un ballast donc même avec une 3ohms ça devrait fonctionner...Cela dit si tu cales à chaud et ne peux redémarrer la bobine y est peut être pour quelque chose...
Sur une Rover V8 j'avais le problème du démarrage à froid; c'était le fil résistif qui dans un autre temps avait pris un coup de chaud, j'ai mis un temps fou à découvrir le problème...

[guy konz]

Le problème du Vapor lock se pose uniquement à chaud. Sur mon premier V8 j'avais un Edelbrock, difficile à démarrer à chaud, Solution: Accélérateur au plancher et démarrage.

Guy

[Florent]

Je confirme, sur mon V8 aussi, en cas d'arrêt moteur, si on redémarre à chaud il faut absolument pousser l'accélérateur à fond lors de la tentative de démarrage afin de faire entrer un maximum d'air frais dans le moteur : et dans ce cas ça démarre très bien.

Si au contraire je tourne la clef pour démarrer sans appuyer sur l'accélérateur : ça ne redémarre quasiment jamais

Mon carbu est aussi un Edelbrock.

[Florent]

Je précise aussi, que sur ma voiture, j'ai eu la surprise de trouver ce fil d'alimentation bobine qui était devenu "résistif" avec le temps : je l'ai remplacé par un nouveau fil : je n'ai plus eu de problèmes d'allumage depuis. Les allumeurs electroniques semblent assez sensibles à une faiblesse de voltage.

[danv8]

Je confirme, sur mon V8 aussi, en cas d'arrêt moteur, si on redémarre à chaud il faut absolument pousser l'accélérateur à fond lors de la tentative de démarrage afin de faire entrer un maximum d'air frais dans le moteur : et dans ce cas ça démarre très bien.

Si au contraire je tourne la clef pour démarrer sans appuyer sur l'accélérateur : ça ne redémarre quasiment jamais

Mon carbu est aussi un Edelbrock.

C'est normal!!!

[cdu37]

merci à tous pour vos commentaires et avis.
La bobine peut elle avoir un problème même si elle n'est pas particulièrement chaude ?
dès que je récupère l'auto, je vous tiens au courant.

[Florent]

Oui elle peut !
J'ai eu sur ma voiture une bobine qui avait créé un chemin électrique entre sa sortie Haute Tension et son corps (qui est donc à la masse...) : ça ne se voyait que dans le noir, mais 50% des étincelles passaient par là plutot que par les bougies ^^
Changer de bobine pour juste "tester" est une solution peu onéreuse qui fait gagner pas mal de temps.

[Philoupop]

Le chemin électrique noir sur l'isolant de la bobine est généralement superficiel. Dans ce cas, il suffit de le gratter complètement pour retrouver un fonctionnement normal.
Tous les composants haute tension de l'allumage doivent rester propre pour éviter les amorçages (effluves bleutées dans le noir) : bobine, tête d'allumeur, fils de bobine et de bougies. Il n'y a que le doigt d'allumeur qui peut claquer intérieurement, ce qui est malheureusement peu visible. Attention à ne pas le remplacer par une daube à pas cher, préférer une source sure, par exemple Distributor Doctor!
C'était la minute utile du professeur Philoupop qui en a vu des vertes et des pas mures , merci pour votre attention.

[penns]

Je confirme, sur mon V8 aussi, en cas d'arrêt moteur, si on redémarre à chaud il faut absolument pousser l'accélérateur à fond lors de la tentative de démarrage afin de faire entrer un maximum d'air frais dans le moteur : et dans ce cas ça démarre très bien.

Si au contraire je tourne la clef pour démarrer sans appuyer sur l'accélérateur : ça ne redémarre quasiment jamais

Mon carbu est aussi un Edelbrock.

J'ai le même problème sur ma Charger équipée d'un Edelbrock 1406. Pour limiter le problème, j'ai posé une cale isolante thermique entre le carbu et l'admission. Cela limite l'échauffement du carbu et rend les démarrages à chaud plus aisés. Néanmoins, je dois quand même ouvrir un peu le papillon pour faire entrer de l'air frais au redémarrage. Mais je recommande la pose d'une cale, ça coute 50 balles et c'est quand même un confort pour le démarrage à chaud.

[guy konz]

sauf que sur la MG l'espace sous le capot ne permet pas cette plaque isolante.
Guy

[penns]

Ah oui effectivement, si cela se joue au centimètre, c'est compliqué! Ce qui explique d'autant plus les problèmes de vapor lock: la combinaison du contact direct du carbu avec l'admission et l'espace exigu qui ne permet pas au carbu de respirer convenablement.

Cela explique aussi pourquoi Rover a monté initialement le V8 avec deux SU peu encombrants, plutôt qu'un carbu double ou quadruple corps vertical.

C'est quoi le gain de puissance avec l'Edelbrock, comparé au deux SU?

[danv8]

Sur les ROVER P5 ,P6, SD1, Range Rover, aucun problème pour loger un 4 corps! donc ce n'est pas la raison du choix des SU, au regard d'un carburateur 4 corps.
En revanche sur une MGB c'est un peu plus compliqué. Le minimum est de disposer d'un capot de MGC mais ce n'est pas toujours suffisant...
La différence? Le moteur est plus réactif et encore mieux avec un AAC bien choisis si on opte pour un Edelbrock 500 CFI et un collecteur comme un Offenhoser. La commande de l'ouverture des 4 corps (pneumatique pour les deux corps supplémentaires ou directe par tringlerie (ouverture des 4 corps simultanément) à aussi une répercussion sur la réactivité du moteur et...sur la consommation.
Une cale est effectivement indispensable pour isoler le carburateur 4 corps. (Mini 3 à 4 mm.)

Sur la Rover P6 équipée de deux SU, le capot est plat sur la MKI .
En revanche il y a deux "bosses" de chaque coté sur les séries MK2 qui donnent juste plus d'espace à l'emplacement des carbus peut être pour le refroidissement mais en aucun cas pour pouvoir les monter que ce soit des HS ou des HIF.

[penns]

D’ailleurs, une petite question: est-ce que le V8 est sujet aux vapor lock s’il est alimenté avec les deux SU?

[guy konz]

avec les SU ce problème n'existe pas.
Guy

[penns]

Y a pas à chier, ils sont top les carbus SU! Facile à refaire, facile à régler, simples, fiables....

[Philoupop]

Y a pas à chier, ils sont top les carbus SU! Facile à refaire, facile à régler, simples, fiables....

Oui, on a tant médit sur ces carbus, pourtant géniaux !

[danv8]

avec les SU ce problème n'existe pas.
Guy

Si tu le dis...

Le VAPOR LOCK est la formation de poches de vapeurs d'essence dans la pompe, la tuyauterie, où le carburateur.
Donc même si c'est assez peu courant sur les MGB cela reste tout à fait possible indépendamment du type de carburateur!

[cdu37]

La mienne est équipée de carbu SU.

Pour en revenir à la bobine :
Dany indique qu'il faut 1 bobine de 1.5ohm sur les V8 : le type de bobine (1.5 ou 3 ohm) dépend il du type d'allumeur? je crois que le mien est un powerspark.
Si la bobine est réellement une 1.5 ohm (je ne peux pas le vérifier pour le moment ) et qu'elle a été branchée en +12v , du coup, elle a pu se détériorer non? ce qui pourrait expliquer les calages à chaud?

- si bobine de 1.5ohm, elle doit être branchée sur le fil résistif ? pour avoir 10 V à la bobine ,la résistance du fil devrait être 0.5 ohm dans ce cas? je ne l'ai pas contrôlée...j'ai retrouvé une photo du montage initial quand j'ai acheté l'auto : bobine 1.8ohm ,alimentée par le fil résistif,allumage electronique "ancien"

- si bobine de 3 ohm, branchement sur +12v direct?

[JMAU]

Bonjour

le fil d'alimentation bobine qui était devenu "résistif" avec le temps

Par quel miracle ?

Comme le dit Dan, sur une B V8, la bobine doit avoir 1,5 ohms au primaire., le circuit étant ballasté.
Et le démarreur tourne en shuntant la résistance ballast (1,5 ohms également), qui est "remise" dans le circuit dès l'arrêt du démarreur.
Pour cela, la bobine doit être alimentée par les 2 fils correctement connectés.
Ce n'est pas l'un ou l'autre...

Une bobine 1,5 ohms sur un circuit non ballasté (ou sans allumage électronique qui la préconise) ne dure pas longtemps.
Une bobine de 3 ohms sur un circuit ballasté n'est pas très efficace....

[Florent]

Bonjour

le fil d'alimentation bobine qui était devenu "résistif" avec le temps

Par quel miracle ?

Alors là JMAU, vraiment, je ne sais pas te dire ... Je ne suis pas assez calé en electricité